Автореферат (1152644), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Плеханова» при выполнении внутреннего гранта на тему:«Оценка продуктивных земель для обоснования инвестиционных проектовразвития территории» (2016 г.);- в учебном процессе ФГБОУ ВО «Российский экономический университетимени Г.В. Плеханова» при проведении занятий с бакалаврами по дисциплине:«Управление проектами развития земельно-имущественных комплексов» (20172018 гг.);- в практической работе Департамента транспорта и развития дорожнотранспортной инфраструктуры города Москвы при эколого-экономическомобосновании проектов развития транспортного земельно-имущественногокомплекса, а также в работе его профильных структурных подразделений пообеспечению контроля финансово-хозяйственной деятельности подведомственныхпредприятий (2019 г.).Апробация работы.
Основные научные положения и научные результатыдиссертационного исследования докладывались, обсуждались и получилиодобрение на следующих конференциях: Пятая, шестая и седьмая Международныенаучно-практические конференции «Современные проблемы управленияпроектами в инвестиционно-строительной сфере и природопользовании» (г.Москва: ФГБОУ ВО «РЭУ им. Г.В. Плеханова», 2015, 2016 и 2017 гг.), 30-ыеМеждународные Плехановские чтения 2017 (г. Москва: ФГБОУ ВО «РЭУ им. Г.В.Плеханова», 2017 г.), XI Международная научно-практическая конференция8«Экономика, управление и право: инновационное решение проблем» (г.
Пенза,МЦНС «Наука и просвещение», 2018 г.).Публикации. По теме диссертации опубликованы 12 статей общим объемом5,8 п.л. (авторских – 4,7 п.л.), отражающих основное содержание работы, из них 4статьи, общим объемом 3,4 п.л. (авторских - 2,9 п.л.) в изданиях, из Перечнярецензируемых научных изданий, в которых должны быть опубликованы основныенаучные результаты диссертации на соискание ученой степени кандидата наук.Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трехглав, выводов и предложений, списка литературы, включающего 118наименований, изложена на 148 страницах (без приложений) машинописноготекста, содержит 20 рисунков, 18 таблиц, 22 формулы и 1 приложение.Во введении рассмотрена актуальность темы исследования, степеньизученности и разработанности проблемы, цели, объект, предмет, методология иметодика исследования.
Сформулированы задачи исследования, научныеположения, выносимые на защиту, научная новизна, а также теоретическая ипрактическая значимость работы. Приведена информация об апробации работы,количестве и объеме публикаций по теме исследования, объеме и структуреработы.В первой главе: «Теоретические аспекты землепользования на объектахтранспортного земельно-имущественного комплекса» обосновывается понятиетранспортного земельно-имущественного комплекса, раскрывается его структураи роль в экономике природопользования города.Во второй главе: «Методические подходы по эколого-экономическомуобоснованию развития транспортного земельно-имущественного комплекса»рассмотрены особенности экологического воздействия объектов транспортногоземельно-имущественного комплекса на окружающую среду и связанные с этимэкономические издержки.
Выполнен анализ отечественной и зарубежной практикиэколого-экономической оценки транспортных проектов и предложен авторскийметодический подход к ее проведению.В третьей главе: «Эколого-экономическое обоснование развитиятранспортного земельно-имущественного комплекса» представлен авторскийметодический подход к эколого-экономическому обоснованию развития объектовтранспортного земельно-имущественного комплекса на примереГУП«Московский метрополитен» и рассчитан эколого-экономический эффект отразных способов их размещения.В заключении диссертации сформулированы основные выводы ирезультаты проведенного исследования.9II. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ,ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУПервое защищаемое положение. Экологически ориентированныйподход к развитию транспортной инфраструктуры в виде управлениятранспортным земельно-имущественным комплексом, включающимобъекты движимого и недвижимого имущества, а также комплекс правовых,экономических и иных взаимоотношений, базирующийся на экономическиэффективном землепользовании.Главной задачей природопользования является поиск и обоснование путейоптимизации взаимоотношений общества с окружающей средой в конкретныхприродных и социально-экономических условиях территории.Земля с точки зрения природопользования рассматривается как наиболееважный природный ресурс, главной характеристикой которого являетсяпространство, на котором возможно ведение экономической деятельности.Расширение транспортных систем является причиной интенсификацииземлепользования.
Это ключевой фактор развития как отдельных районов, так ивсего города в целом. Создание того или иного объекта транспортнойинфраструктуры - элемента транспортного каркаса территории, способствуетинтенсивному развитию землепользования других отраслей региона, влияет наразмещение всех других городских объектов.В то же время развитие землепользования района требует увеличенияколичества транспортных путей сообщения.
Для обеспечения эффективной работытранспортной системы города требуется до 20-25 % от площади освоенных земельгорода. Недостаток земель под транспортом свидетельствует о неразвитоститранспортной системы и ее инфраструктуры, а превышение - об избыточности инеэффективной ее организации.Управление земельными ресурсами должно стать основополагающимэлементом управления земельно-имущественным комплексом, под которымпонимается совокупность земли и другого имущества. Это обусловлено тем, чтоземля в городе неразрывно связана с движимым и недвижимым имуществом ивыполняет в составе этого комплекса главенствующую роль.Существует классификация земельно-имущественных комплексов по ихфункциональному назначению.
Нами предлагается выделить транспортныеземельно-имущественные комплексы (т.е. комплексы, предназначенные дляреализации задач транспортного обеспечения населения) в отдельную категорию сучетом их уникальных особенностей.Предлагается следующая структура земельно-имущественного комплекса:101)совокупностьземельныхучастков,различныхпоформеправообладания, назначению, стоимости и объему платежей за них, используемыхдля обеспечения основы функционирования транспортной системы;2)неразрывно связанные с земельными участками объекты недвижимогоимущества разных уровней размещения:- тоннели, подземные строения и т.д.;- наземные линейные объекты (дороги, обособленные пути общественноготранспорта и т.д.);- сооружения для обеспечения эстакадного размещения линейных объектов(мосты и эстакады);- иные здания и сооружения, обеспечивающие функционированиетранспорта (стоянки, депо, гаражи, вентиляционные шахты, станции, наземныестроения переходов и т.д.);3) транспортные средства (подвижной состав общественного транспорта,автомобили и т.д.).Вдиссертационнойработеразвитиетранспортногоземельноимущественного комплекса рассмотрено на примере Московского метрополитена.Уникальной отличительной особенностью метрополитена является трехуровневаясистема размещения: в его составе одновременно эксплуатируются объектыназемного типа размещения, а также подземные объекты – основное количествостанций, тоннели метро.
Кроме того эксплуатируются надземные объекты, т.е.эстакады и метромосты.В работе проведен анализ всех земельных участков, обеспечивающихэксплуатацию объектов метро. В таблице 1 представлена классификацияземельных участков рассматриваемого земельно-имущественного комплекса поназначению и их количественные характеристики.Анализ показал, что наибольшее количество земельных участков оформленодля размещения таких технических сооружений как вентиляционные вытяжки икиоски, а также для выходов с подземных станций и размещения опор эстакад.Структура и ориентировочная площадь земельных участков пофункциональным сегментам предложенной классификации приведена на рис.1.По результатам анализа выявлено, что основную часть городской территориизанимают площадки электродепо, открытые перегоны, вестибюли и выходыстанций, размещенные на поверхности земли на сформированных земельныхучастках.11Таблица 1 – Классификация земельных участков метрополитена по ихфункциональному назначению, 2018 г.№пп1Сегментыземельно-имущественногокомплекса метрополитенаУчастки для размещениялинейных объектов2Станции метрополитена3Технические сооружения4Электродепо иадминистративные зданияКоличествооформленныхземельных участков, шт.открытые перегоны> 20эстакады (опоры)> 170Итого по п.1> 190вестибюли101открытые выходы360крытые павильоны70Итого по п.2531вентиляционные вытяжки и> 800киоскиподстанции50Итого по п.3> 850площадки элетродепо17Размещенные объектыадминистративные здания7Итого по п.424Всего земельных участковболее 1 595Элетродепо 214 га80%Открытыеперегоны 27 га10%Вестибюли, выходыи павильоны 15,4 га6%Вентиляционныешахты и киоски 2,1га1%Административные Подстанции 5,7 га2%здания 2,4 га1%Рисунок 1 – Классификация и структура площадей земельных участков,арендуемых ГУП «Московский метрополитен», по их функциональномуназначению, 2018 г.Научная новизна первого защищаемого положения заключается в том,что впервые предложено и научно обоснованно понятие «транспортный земельноимущественный комплекс», сформирована его структура и предложена12классификация объектов в целях эффективного развития и обеспеченияэкологизации землепользования.Второезащищаемоеположение.Эколого-экономическаяцелесообразность совмещения подземного, наземного и эстакадного типовразмещения объектов транспортного земельно-имущественного комплекса наоснове оптимизации потребления ими природных ресурсов города.Необходимость обеспечения баланса землепользования и экологическиобоснованного развития транспортной инфраструктуры города, их тесноговзаимодействия обусловлена тем, что изменения в транспортной системесказываются на землепользовании и имеют долгосрочные как положительные, таки негативные последствия.В работе детально рассмотрено воздействие объектов земельноимущественного комплекса на окружающую природную среду и земельныеучастки.
Основная задача повышения эффективности землепользования с точкизрения развития транспорта заключается в рационализации использованияземельных участков, необходимых для функционирования транспортной системы.Это достигается за счет развития систем, требующих наименьшее количествогородских пространств для перевозки пассажиров, а также оптимизацииразмещения стационарных транспортных объектов.Доля пассажироперевозок городским общественным транспортом должнаувеличиваться вместе с ростом города.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
