Диссертация (1151126), страница 12
Текст из файла (страница 12)
3.7Виды логистических услуг в терминале по направлению грузовИсточник: Родригэ Ж. П. 201365Благодаря развитию портоориентированной логистики формируетсядополнительнаястивидорнымдобавленнаяуслугам,чтостоимостьсоздаеткдляпредоставляемымрегионапортамдополнительнуюналогооблагаемую базу и рабочие места.3. Создание рабочих мест.По данным ОЭСР увеличение грузооборота порта на 1 млн. тонн всреднем дополнительно создает 300 рабочих мест.45 Исследование группыОЭСРподруководствомК.Ферраритакжеподтверждаетпрямуювзаимозависимость между грузооборотом порта и количеством рабочих мест.46Исследователи приходят к выводу, что в регионе с количеством экономическиактивного населения в 1 млн. человек, увеличение грузооборота порта на 1 млн.тонн приведет в краткосрочной перспективе к росту численности занятых на400-600 человек в зоне грузового тяготения порта, в то время как вдолгосрочной перспективе влияние значительно больше и может привести ксозданию дополнительных 7,5 тыс.
новых рабочих мест. В докладе делаетсявывод, что влияние грузооборота порта на создание рабочих мест также зависитот институциональных характеристик конкретных портов, причем порты,находящиеся в частной собственности, оказывают большее влияние назанятость в регионе по сравнению с портами, находящимися в государственномуправлении.Вместе с тем, необходимо отметить, что влияние портов на занятость врегионе с развитием информационных технологий и введением капиталоемкогопортового оборудования имеет тенденцию к снижению.4. Улучшение доступности рынков.Снижение транспортных затрат, возникающее в результате деятельностипорта, позволяет местным производителям приобретать ресурсы на мировомрынке по более низким ценам, специализироваться на отраслях, где экономикарегиона имеет конкурентное преимущество, и выходить на новые рынки сбыта45European Commission. European ports: An engine for growth, 2012Ferrari C.
Ports and Regional Development: a European Perspective. OECD Regional Development Working Papers,20124666с меньшими издержками.47 Одновременно, если местные производители неявляются эффективными, строительство порта за счет снижения стоимостиимпортных товаров может привести, особенно в краткосрочной перспективе, ксокращению местного производства и увеличению уровня безработицы. Схемунеоднозначного влияния модернизации транспортной инфраструктуры нарегиональную экономику приводят П. Ритвельд и П.
Нийкамп.48 (рис. 3.8).Будучи неотъемлемой частью региональной транспортной инфраструктуры,морские порты подпадают под данную схему.Рис. 3.8Эффекты модернизации транспортной инфраструктурыИсточник: Ритвельд П., Нийкамп П. 2002Строительстволибомодернизацияинфраструктурыимеетположительные последствия для быстро растущих регионов и районов,получающих существенный эффект от масштабов производства, к примеру,крупных мегаполисов.495. Создание предпосылок для размещения в регионе производства.Портыявляютсяпривлекательнойтерриториейдлясозданияпромышленных кластеров, которые в свою очередь оказывают прямое47Ефимова Е.Г.
Роль транспорта в экономическом развитии региона: международный аспект / Е.Г. Ефимова –Вестник СПбГУ, Сер. 5 – 2009, вып. 1, с. 7848Rietveld P., Nijkamp P. Transport and Regional Development // European Transport Economics. 1993. p. 2249Ефимова Е.Г. Роль транспорта в экономическом развитии региона: международный аспект / Е.Г. Ефимова –Вестник СПбГУ, Сер. 5 – 2009, вып.
1, с. 7867положительное воздействие на экономическое развитие региона. Э. Маркузенвыделяет четыре типа промышленных районов (industrial districts):50- Маршалианские промышленные районы;Представляют собой регион, в котором бизнес среда сформирована из мелких,местных компаний, решения об инвестициях и масштабах производства вкоторых принимаются внутри региона. Рынок труда очень мобилен,сотрудники переходят внутри региона из одних компаний в другие. В рамкахкластера итальянского типа, который дополняет маршалианский, компании,работающие в регионе, целенаправленно взаимодействуют между собой (обменинформацией, планами производства и т.д.) в целях достижения большейгибкости хозяйственной деятельности и возможности предотвращения проблемперепроизводства.
Классическим примером маршалианского промышленногокластераявляютсяпромышленныерайонынасевереИталии,специализирующиеся на дизайне, производстве мебели и керамики.- Промышленные районы типа «хаб-энд-спок»;Промышленные районы подобного рода образуют регионы, в которыхключевые компании выступают как якоря, или хабы (ступицы), региональнойэкономики,образуяпроизводственныецеписфирмами-поставщиками,расположенными вокруг них (спицы). В качестве примеров, можно выделитьтакие города как Сиэтл и Нью-Джерси в США, Тойота Сити в Японии, Улсанги Поганг в Южной Корее, Сан Хосе дос Каспос в Бразилии.
Рабочая силадостаточно мобильна, но в меньшей степени по сравнению с маршалианскимипромышленными районами; работники лояльны, главным образом, крупнымкомпаниям, затем, региону.- Сателитные;В кластерах сателитного типа в структуре бизнеса преобладают крупныепредприятия, решения о масштабах производства и инвестициях принимаютсяза пределами региона. По сути, данные предприятия представляют собой50Markusen A. Sticky places in slippery space: A typology of industrial districts / Economic geography – Jul 1996, 72,3, p.
29368филиалы транснациональных компаний (ТНК). Ресурсы поставляются извне,договоренности с местными поставщиками и заказы в рамках регионапрактически отсутствуют. Обмен персонала распространен между дочернимикомпаниями и головным офисом, но не внутри региона.
В качестве примеровтаких кластеров в США можно привести такие города как Элкхарт(производство комплектующих для автомобильной промышленности), вЮжной Корее – г. Куми (текстиль и электроника), в Бразилии – г. Манаус(транспортно-логистический сектор).- На базе государственного предприятия;В классическом промышленном районе на базе государственного предприятияосновой выступает общественное или некоммерческое предприятие, какнапример, военная база, завод по производству военного оружия,испытаниявооружений,университет,тюремныйкомплексцентрилиадминистративный район государственных учреждений. Бизнес структура ипространственное размещение кластера определяется не экономическимирешениями частных фирм, а политической волей. Промышленный район набазе госпредприятия во многом схож со структурой типа «хаб-энд-спок», приэтом градообразующее предприятие может иметь несколько связей срегиональной экономикой и иметь сходство с сателитными кластерами. Рыноктрудовых ресурсов будет варьироваться от типа предприятия: военные заводы –местный и региональный рынок, университет и исследовательские центры –национальный.Долгосрочноеразвитиерегионаданноготипабудетопределяться двумя факторами: (1) перспективами развития головногопредприятия и (2) степенью, в которой градообразующеепредприятиестимулирует рост внутри региона, поддерживая местных поставщиков,способствуя развитию малого и среднего бизнеса, создавая спрос на рабочуюсилу и другие факторы производства в региональной экономике.
Примеры вСША: Санта-Фе, Альбукерке, Сан-Диего, Колорадо Спрингс – рост за счетвоенных баз, академий, лабораторий; Лос-Анджелес, Кремниевая долина, и69Сиэтл – за счет заводов по производству вооружения; Мэдисон, Энн Арбор,Сакраменто, Остин и Болдер – за счет государственных университетов.Ниже схематично представлены основные типы промышленных районов(рис. 3.9).Рис. 3.9.Основные типы промышленных районовИсточник: Маркузен Э. 1996Особенностьюсовременныхпортовявляетсяформированиевпредпортовых территориях промышленных зон. Планы развития территорий внастоящее время имеют практически все крупные порты Европы – портыАнтверпена, Роттердама, Гамбурга, Вильгельмсхафена, Бремерхафена, Гавра, в70Балтийском море – Гданьска, Риги, Хамины-Котки, Клайпеды, Усть-Луги,Большого порта Санкт-Петербурга и других.6.
Влияние на экологию.Выделяют следующие последствия развития деятельности портов наокружающую среду51: влияниенаприбрежнуюэкосистему,популяциюрыбимлекопитающихся; влияние дноуглубительных работ на водные течения и циркуляцию воды; влияние на водные стоки и подземные воды; сокращение болотистой местности, удерживающей азот; загрязнение почвы; высвобождение загрязняющих веществ, депонированных в донныхотложениях; выбросы в атмосферу от порта и транспортной деятельности; выбросы в воду из порта и транспортной деятельности; аварийные разливы от груза, бункерного топлива и других жидкостей ссудов; шум; визуальное "загрязнение окружающей среды" (внешний вид, ночноеосвещение).Данное влияние мы относим к прямым негативным последствиямдеятельности портов.
Вышеперечисленные факторы должны быть учтены воценке воздействия на окружающую среду при принятии решения остроительстве порта.7. Нагрузка на автодорожную сеть (ухудшение дорожного покрытия).Нагрузку на автодорожную сеть региона можно отнести к косвенномунегативному влиянию. Данное обстоятельство связано с тем фактом, чтозначительная часть грузов из порта вывозится автомобильным транспортом –51Sjofin A., Fridell E. Spatial and Environmental Impact of Port Development – A Case Study of Port of Goteborg –SUTRANET, Swedish Environmental Research Institute, 30 p., March 200771на грузовиках, которые оказывают разрушительное воздействие на дорожноепокрытие. К примеру, в 2015 г.
из порта Гамбурга 56,7% контейнерных грузовхинтерланда были вывезены автомобильным транспортом, в то время как нажелезную дорогу пришлось 41% грузов.Ещеболеесуществененуровеньиспользованияавтомобильноготранспорта для обслуживания хинтерланда у российских портов. Поэкспертным оценкам, из Большого порта Санкт-Петербург 2/3 контейнерныхгрузов вывозятся грузовиками, что вкупе с недостаточным уровнем развитияавтодорожнойинфраструктурысоздаетсущественнуюнагрузкунасуществующую региональную сеть.Проблеманегативноговоздействияавтомобильноготранспорта,обслуживающего грузовые потоки, генерируемые морским портом, может бытьчастично решена за счет взимания платы с грузовых автомобилей в счеткомпенсации за наносимый ущерб дорожному покрытию.
В данных целях вРоссийской Федерации была создана система «Платон». Денежные средства,полученные от работы системы, будут направлены непосредственно на ремонтдорог местного и регионального значения, а также поддержку региональныхГЧП проектов в сфере транспорта.В данном параграфе мы рассмотрели классические и современные теориипространственного размещения хозяйственной деятельности.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
