Диссертация (1138740), страница 21
Текст из файла (страница 21)
Расходы на научные разработки сокращаются, падает рост продаж, увеличивается страховой запас, стоимость транспортных затрат незначительно снижается, т.к. падает объем отгрузок, возрастают затраты на поддержание запасов, т.к. продукция реализуется с меньшей интенсивностью. Государство увеличивает налоговую ставку. Результаты расчетов внесемв таблицу 3.20.132Таблица 3.20 – Исходные данные и результаты расчета влияния логистическихфакторов на показатели экономической эффективности в условиях общего спада вэкономикеФактор20152016 (факт, 1)Разность показателейОценка влияния на2016 и 2015 гг.ROA (по ИМА)(план,0)R300000270000-30000-0,001723563-90000-91900-1900-0,00010916Н-40000-44000-4000-0,00022981C пS т9800010070027000,00000000C пS с8000900010000,00000000AК пр17200000173963001963000,00000000ROA1,00,8-0,2-0,2163СИз таблицы видно, что показатель рентабельности снизился, причемнаибольшее отрицательное влияние оказал рост общих логистических и увеличившейся размер налога на прибыль.
Несмотря на рост размера денежныхсредств, вложенных в страховой запас, этот показатель в конкретном предприятиине оказывает серьезного эффекта.Как видим, предложенный методический подход позволяет проследитьвлияние затрат, возникающих в цепях поставок, от самого высшего уровня, гдеукрупненно представлены группы затрат, влияющие на показатели экономической эффективности, до низшего уровня, включающего подробную детализациювплоть до производственных показателей.Таким образом, в результате декомпозиции модели Дюпона, были изученыпроизводственные показатели базового уровня, уровня общих затрат и наивысшего – экономической эффективности.
Транспортные затраты входят в ROA, в TLCи они же складываются из производственных показателей. Все это позволяет говорить о принципиально новом методическом подходе к комплексной оценке эффективности транспортной деятельности в цепях поставок.133Проведем дальнейшую апробацию модели с учетом изменения показателей только на базовом (третьем уровне). Рассмотрим возможные варианты апробации предложенного метода оценки.Вариант 1.
Производится поставка одного вида товара из Москвы в г. Ковров, транспортировка осуществляется железнодорожным видом транспорта. Изменим показатель «время погрузки/разгрузки» (план 1,8; факт 0,9) и оценим с помощью разработанной комплексной модели степень влияния показателя на размертранспортных затрат, общих логистических затрат и рентабельности бизнеса.Таблица 3.21 – Результаты оценки влияния показателя «время погрузки/разгрузки» (унимодальная перевозка)1 уровень, ROA,%ΔИМА0,70,72140,02142 уровень, величинаС∑, у.е.Δ11927,0811810,18ИМА3 уровень,величина Ст , у.е.ΔИМА-116,156277,675972,67-306,0Изменяемыйфакторвремяпогрузки/разгрузки,дн.1,8ПЛАН0,9ФАКТ1,8ПЛАНФАКТ0,9ПЛАН1,8ФАКТ0,9В результате проведенных расчетов выявлено, что снижение показателя«время-погрузки/разгрузки» в два раза вызвало существенное уменьшение транспортных затрат (306 у.е.) на третьем уровне предложенной модели; на второмуровне также наблюдается уменьшение общих логистических затрат (116,15 у.е.);в результате улучшение результатов транспортной работы вызвало хоть и незначительное, но повышение рентабельности на первом уровне модели (с 0,7 до0,7214 %).Вариант 2.
Рассмотрим пример одновременного изменения несколькихпоказателей для этой же поставки: «средней скорости Vcp » (увеличим на 5 км/ч),«коэффициента использования пробега y» (увеличим до 0,89) и «тарифа g»134(уменьшим на 45 у.е.). Результаты расчетов занесем в таблицу 3.22.Таблица 3.22 – Результаты оценки влияния показателей «средняя скорость», «коэффициент использования пробега» и «тариф» (унимодальная перевозка)1 уровень, ROA,%Δ0,70,76ИМА2 уровень, величина 3 уровень, величинаСт ,у.еС∑, у.е.ΔИМАΔИМАVcp0,061411810,1810445,85-1400,0276325855,31-1767,85202520252025Изменяемыйфакторyg0,80,890,80,890,80,89300255300255300255планфактпланфактпланфакт*Примечание: на 3 уровне величина Ст изменилась на (-1787,45) у.е.
за счет суммызначений факторов: коэффициента использования пробега (725,35), средней скорости (1403,75) и тарифа (-1089,45).Оптимизация трех показателей транспортировки позволила существеннымобразом снизить транспортные затраты на 25%, уменьшить общие логистическиезатраты на 12% и повысить коэффициент ROA на 0,06%, что в денежном эквиваленте дало экономию транспортных затрат в размере 1767 у.е., и позволило сократить величину TLC на 1400 у.е.Вариант 3.
Особую актуальность предложенный подход приобретает прирассмотрении мультимодальных перевозок, которые являются наиболее распространѐнными и востребованными в современной деловой практике и при этомпредставляют значительную сложность с точки зрения оценки эффективности.Комплекс различных показателей, влияющих на мультимодальную транспортировку, может быть оценен последовательно с помощью разработанного алгоритма(рисунок 3.2) и системы уравнений, предложенной в диссертации. Рассмотримцепь поставок, включающую транспортировку из Литвы в г.
Зеленоград с перевалкой в докинг-центре г. Москва с использованием железнодорожного (на первом участке маршрута) и автомобильного (на втором участке) видов транспорта.Изменим три показателя транспортировки: «коэффициент использования пробега135у», «время на дополнительные операции на железнодорожном транспорте tж.доп »,«расстояние перевозки L» (таблица 3.23).Таблица 3.23 – Результаты оценки влияния показателей «коэффициент использования пробега», «время на дополнительные операциина железнодорожномтранспорте», «расстояние перевозки» (мультимодальная перевозка)1 уровень, ROA,%ΔИМА2 уровень, величинаС∑, у.е.ΔИМА3 уровень,величина Ст ,у.е.ΔИМАуИзменяемыйфакторtж.доп L0,85 1,8 850 План0,090,89 1,5 780 Факт195000,540,85 1,8 850 План194890,17 -2190,110,89 1,5 780 Факт155210,90,85 1,8 850 План149354,4 -5423,38 0,89 1,5 780 Факт*Примечание: на 3 уровне величина Ст изменилась на (-5423,38) у.е.
за счет суммы значенийфакторов: коэффициента использования пробега (7248,32), времени на дополнительные операции на ж/д транспорте (-522) и расстояния перевозки (-12149,7).0,750,81Из таблицы 3.23 видно, что улучшение ряда показателей мультимодальнойперевозки (в частности, незначительное сокращение расстояния перевозки, увеличение коэффициента грузоподъемности и уменьшение времени на дополнительные операции для железнодорожного транспорта) позволило добиться сокращения транспортных затрат на 5423 у.е.
по сравнению с планируемыми значениями; 2200 у.е. составила экономия на уровне оценки общих логистических затрат;что позволило на 0,05 % повысить показатель доходности активов.Апробация разработанного методического подхода оценки эффективноститранспортировки в цепях поставок показала, что предложенная модель работает вусловиях реальных экономических процессов для различных типов цепей поставок. Все это позволяет говорить о принципиально новом методическом подходе ккомплексной оценке эффективности транспортной деятельности в цепях поставок, позволяющем оценить влияние частных показателей производительности ирезультативности на итоговые показатели.136Выводы по третьей главе:1.Представленный в предыдущих главах методический подход, вклю-чающий расчетные формулы для оценки влияния показателей транспортировки наэффективность цепей поставок, может быть активно реализован только при наличии соответствующей информационно-справочной базы, представленной в главеи отражающей три уровня отчетности: первый, связанный с корпоративной отчетностью; второй – данные (отчеты) служб логистики предприятия; третий –данные отчетности, связанной с выполнением транспортных функций.
Выявленанеобходимость усовершенствования методов сбора информации и систематизации данных в цепях поставок. Дальнейшие наработки в данном вопросе должныбыть сосредоточены в направлении расширения обрабатываемой базы данных дляцелей анализа и оценки.2.Разработанный алгоритм, предусматривающий проведение соответ-ствующих расчетов для трех типов анализируемых объектов цепи поставок:функционирующего, подвергающегося реорганизации и проектируемого, позволяет количественно оценивать влияние как основных, так и частных (производственных и результативных) показателей транспортировки, проводить их анализ иразрабатывать управленческие решения, направленные на снижение затрат и повышение эффективности цепей поставок.3.Так как расчетные зависимости получены впервые, то, требуется про-ведение дальнейших исследований, уточнение аналитических зависимостей, учета большого количества факторов, расширение моделей в рамках других логистических функций и т.д.; что позволяет говорить о перспективном направлении темы исследования.137ЗАКЛЮЧЕНИЕЦель диссертационного исследования достигнута за счѐт комплексногорешения методических задач в области оценки транспортной деятельности в цепях поставок, и разработки соответствующих практических рекомендаций.В диссертации было подробно рассмотрено состояние и перспективы логистики в России и за рубежом, выявлены современные тенденции теории и практики методов оценки эффективности в цепях поставок, проведен анализ и систематизация показателей логистической деятельности.
Автором была проанализирована и усовершенствована модель взаимосвязи составляющих общих логистических затрат со структурой ключевых показателей эффективности KPI. На основе полученных данных была изучена связь ключевого показателя продолжительности логистических циклов и концепции точно-в-срок; показателя производительности и транспортной работы, что позволило разработать аналитическую модель оценки KPI в цепях поставок.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
