Диссертация (1138740), страница 17
Текст из файла (страница 17)
На втором уровне модели проводитсяанализ влияния транспортных затрат на общие затраты. При этом учитываетсямультимодальность перевозки, время на оформление таможенных документов,штрафы, необходимость выполнения точно-в-срок и др. На третьем уровне оценивается влияние общих затрат на показатель рентабельности бизнеса – возвратна инвестиции. Таким образом, впервые рассматривается влияние отдельныхчастных показателей на общую экономическую эффективность фирмы. Подчеркнем, модель предполагает наличие математических зависимостей и проведениерасчетов на каждом уровне с помощью ИМА.1ROAR С НC п(S т S с) ОФ АК пр2С С (С С С ) (С С ) С С Ск0тсгхсхтдшл3kygLС kygtт Vп/ рсрРисунок 2.12 – Декомпозиция затрат в контексте трехуровневой модели оценкитранспортных операций (унимодальная перевозка)Многоуровневая комплексная система для оценки KPI-4 не имеет аналоговв доступной автору отечественной и зарубежной литературе.
Разработанный подход впервые позволяет количественно оценить влияние частных факторов наукрупненные показатели результативности работы фирмы с соблюдением математической логики и наличием аналитических моделей на всех этапах расчета.Стоит отметить, что на третьем уровне модели может быть рассмотрена как уни-104модальная, так и мультимодальная перевозка. На втором уровне помимо транспортных затрат, можно анализировать сервисные, складские и др., то есть модельявляется перспективной с точки зрения проведения дальнейших научных разработок и может быть легко адаптируема к той или иной экономической задаче.Выводы ко второй главе:1.Разработана комплексная трехуровневая модель для аналитическойоценки ключевых показателей эффективности цепей поставок; дополнен и уточнен методический подход, позволяющий проследить взаимосвязь модели общихлогистических затрат с ключевыми показателями эффективности.2.Детальный обзор методов экономического анализа и литературныхисточников позволил автору сделать выбор в пользу ИМА как приоритетного метода в исследовании вопроса оценки ключевых показателей эффективности, дающего наиболее точные результаты оценки аргументов-факторов по сравнению сдругими методами экономического анализа.3.Сформирована модель взаимосвязи ключевого показателя продолжи-тельности логистических циклов с концепцией точно-в-срок; и разработана модель для оценки ключевого показателя производительности с использованиемпараметров транспортной работы в цепях поставок.
Применение предложенногоподхода позволяет описать процесс транспортировки с учетом всевозможныхограничений (технических, организационных, административных) и перейти к аргументированной разработке мероприятий по повышению эффективности выполнения отдельных операций при мультимодальных перевозках.105ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННО-СПРАВОЧНОЙБАЗЫ И АЛГОРИТМА ДЛЯ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК И АПРОБАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ3.1. Особенности формирования информационно-справочной базыдля расчета и анализа показателей оценки эффективностиАпробация модели по комплексной оценке эффективности транспортировки в цепях поставок, предложенной в настоящем исследовании, требует наличиявсеохватывающей информационной базы данных.
От того, насколько корректными и полными будут исходные данные, зависит результат расчетов и удобство ихпроведения.Вопросы формирования справочно – информационной базы для комплексной оценки KPI с помощью предложенной в данном исследовании трехуровневоймодели условно можно разделить на группы.Первая группа вопросов связана с существующей корпоративной отчетностью (управленческий учет, бухгалтерский учет, годовой отчет о прибыли иубытках) и возможностью использования этих данных для оценки KPI на высшемуровне.Вторая группа – отчет службы логистики о ключевых функциях на предприятии: ежемесячный/ежеквартальный/годовой отчеты о снабжении, производстве и сбыте.Третья группа вопросов относится к сбору и получению информации низшего уровня по всем транспортным функциям и смежным операциям: данныетехнологических карт, схемы эксплуатации подвижного состава, отчеты по работепогрузчиков на терминале и т.п.Первая группа вопросов выглядит наиболее дискуссионной ввиду особенностей используемой на российских предприятиях системы бухгалтерского учета.Это объясняется тем, что отечественные стандарты бухгалтерского учета не могутобеспечить получение качественной информации.
Д.Дж. Баурсокс и Д. Дж. Клосс106[6] видят проблему в том, что традиционная бухгалтерская практика учета издержек не содержит адекватных единиц измерения затрат.Вторая группа рассматривается российскими и зарубежными специалистами. Так, М. Кристофер считает, что [34] «следует отказаться от практики распределения (нередко на произвольной основе) всех расходов среди отдельных видов товаров – вместо этого необходимо идентифицировать все виды затрат и соотнести их с теми видами, которые требуют потребления дополнительных ресурсов».
Автор сравнивает метод Activity-based Costing с традиционным методомкалькуляции издержек (таблица 3.1).Таблица 3.1 – ABC калькуляция издержек (пример, [34])Традиционныеисточники затратЖалованье служащихЗарплата рабочихАмортизацияТыс.,Источники конкретныху.е.затрат550----300Количество заявок600Стоимость отправки250Сортировка300Число типов заявки100Число типов заявкиВес700Компоновка/комплектование заявок100Погрузка200Топливо200Транспортировка500--Доставка покупателю200--Решение проблем380служиваниементыХранящиеся запасыфонТехническое об-дажуЗатратоемкие эле-580Аренда, электричество, теле-Обработка заявок на про-Тыс., у.е.МестонахождениеклиентаКоличество пониженной ценыЧисло типов заявок107Проблема калькуляции логистических затрат давно интересует специалистов.
Отсюда следует, что необходимо разрабатывать специальную систему учетатранспортных операций, позволяющую точно и однозначно распределить затратына все виды логистической деятельности: непосредственно в процессе перевозки,складирования, дистрибуции и пр.По мнению автора, проблема сбора данных для последующего анализаочень удачно решена в рамках реализации Транспортной Стратегии РФ на периоддо 2030 г. Например, за 2014 и 2015 годы на основе исходных данных статистических отчетов, а также данных органов исполнительной власти были рассчитаны112 индикаторов Транспортной стратегии для шести стратегических целей (рисунок 3.1).Стратегическая цель развития транспортной системы:Удовлетворение потребностей инновационного социальноориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных услугахЦель 1:Формированиеединоготранспортного пространства России на базе сбалансированногоопережающего развития эффективной транспортнойинфраструктуры(31 индикатор)Цель 4:Интеграция в мировоетранспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны(11 индикаторов)Цель 2:Обеспечение доступностии качества транспортнологистических услуг вобласти грузовых перевозок на уровне потребностей развития страны(20 индикаторов)Цель 5:Повышение уровня безопасности транспортнойсистемы(14 индикаторов)Цель 3:Обеспечение доступности и качестватранспортных услугдля населения в соответствии с социальными стандартами(23 индикатора)Цель 6:Снижение негативноговоздействия транспорта на окружающуюсреду(13 индикаторов)Рисунок 3.1 – Цели транспортной стратегии РФ на период до 2030 года [104]108На этапе подготовки статистических данных, каждому индикатору присваивается значение за отчетный и предыдущий периоды, указываются единицы измерения.
В таблице 3.2 представлены индикаторы (фрагмент) к цели №1 «Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированногоопережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры».Таблица 3.2 – Индикаторы к цели «Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры», фрагмент [104]Индикаторфакт/планСнижение протяженности участков транспортной се-Фактти, обслуживающих движение в режиме перегрузкиПланили ограничивающих пропускную способность: же-201420159,810,810,611,1лезнодорожный транспорт, %Ввод в эксплуатацию автомобильных дорог общегоФакт1,4961,919пользования федерального значения, тыс.кмПлан1,92,6Густота транспортной сети (общего пользования): ав-Факт59,561,0томобильные дорогиПлан53,153,1Аналогичная форма сбора материалов и предоставления исходных данныхможет быть сформирована на всех участках логистической системы.Другой вариант формирования возможных направлений построения справочно – информационной базы для расчета и анализа KPI предложен в работе[33].
В таблице 3.3 приведен вариант отчета о ключевых показателях деятельности. В отчете учтены периодичность, размерность, разрыв KPI по отношению кстандартам, а также разрыв относительно конкурентов в отрасли.109Таблица 3.3 – Пример логистического отчета о производительности / ресурсоотдаче транспортировки, %Преды-Тот жеСтан-Среднийдущийквартал вдартуровень вкварталпрошломфирмыотрасли31303229310,50,50,60,50,59,69,210,29,08,8Показатели производи-ТекущийтельностикварталЗатраты на грузовые перевозки, как доля затрат вдистрибуции;Штрафы как доля затратна перевозки;Затраты на транспортировку как доля объемапродаж;Третья группа вопросов, связанных с формированием информационносправочной базы, относится к производственным показателям по отдельным операциям. Поэтому для проведения анализа на базовом уровне необходим сбор информации, широко представленный в различных документах: технологическихкартах, инструкциях по технической эксплуатации, отчетах со складских участков.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
