Диссертация (1138740), страница 15

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 15)

Наличие точногорасчета продолжительности перевозки является одним из базовых идей концепции JIT.В работе [94] представлен краткий обзор литературы, посвященный эволюции аналитической модели по расчету времени транспортировки с учетом концепции точно-в-срок, и представлена усовершенствованная формула для нахождения общей продолжительности рейса для мультимодальной перевозки в международном сообщении (с учетом соответствующих операций для различных видовтранспорта: времени движения, накопления, погрузки-разгрузки и т.д.):NANBNCNDEFm 1n 1T0   tr ,i   r , j  r ,k  r ,l  m nr 1 i 1r 1 j 1r 1 k 1r 1 l 1(2.33)89где ti,i+1 – время движения между i-м и (i+1)-м пунктами; j – времяоформления таможенных документов в j-м пункте (внутри страны и напограничных переходах); k – время погрузки, разгрузки и складирования в k-мпункте; А, В, С – количество участков движения транспортного средства (далее –ТС),пунктовтаможенногооформленияипунктовпогрузки-разгрузкисоответственно; l – случайная составляющая, отражающая увеличение временирейса для проведения ремонтно-профилактических воздействий и других причин;m – случайная составляющая, отражающая ограничения, связанные с режимомтруда и отдыха экипажа, например, водителя автомобиля;n – случайная составляющая, отражающая запреты на движение ТС намаршруте (выходные дни, аварии и т.д.); D, E, F – число случаев простоя ТС сучетом указанных причин, соответственно; r – индекс, отражающий определенный вид транспорта.

Например, при использовании на маршруте автомобильного,авиационного и морского транспорта N=3.В модели (2.33) учитываются особенности режима труда и отдыха водителей, связанные с накоплением времени работы водителя в течение ездки. Эту обуславливает наличие переменной m, являющейся ограничением для каждого днядвижения транспортного средства за время рейса. Для учета этого ограниченияуравнение (2.33) должно быть дополнено неравенством:ti ,i 1Т у,(2.34)где Т у - нормированная продолжительность управления в день (Ту=9ч.).Помимо неравенства (2.34) необходимо ввести ограничение, связанное спродолжительностью ежедневного отдыха Toт : (ti,i 1 θ k  τ j  l  η n )  24  Toт.(2.35)90Статистические параметры цикла, такие как время и среднее квадратическое отклонение определяются по формулам:NT   Tii 1T Ni 12i 2 rij i j(2.36)(2.37)i jгде T ,  T - средние значения и средние квадратическое отклонения времени выполнения операции i-го цикла;rij -коэффициент корреляции между i-ой и j-ой операциями цикла.Подробно все аналитические зависимости, входящие в состав модели(2.33) рассмотрены в работе [94].

Резюмируя, можно сделать вывод, что уточненная модель оценки выполнения транспортных операций для мультимодальныхперевозок согласно JIT позволяет получить данные о среднем времени транспортировки; вероятности выполнения доставки или времени доставки с заданной вероятностью. В работе [94] предложена уточненная блок-схема (рисунок 2.10),учитывающая особенности мультимодальных перевозок, таких как время движения для всех видов транспорта, погрузо-разгрузочные работы и таможенные операции, специфические ограничения (например, регулярность расписания отправкипаромов, режим работы портов в выходные и праздничные дни, режим работыпунктов временного размещения товара при перевалке груза с одного вида транспорта на другой и т.п.).Режим работы портов, складов, расписание паромов,прочие ограничения для всехввидов транспорта911.

Формирование базы данных2. Выбор маршрута и определение вида транспортана всех участках3. Сбор и статистическая обработка4. Моделирование времени доставки для r-го вида транспорта(ti,i+1; j; k)5. Накопленная информация за день (ti,i+1+ j+ k) ti,i+1<ТуПроверка ti,i+1 ≥ Ту6. Сортировкасоставляющих≥Ту≥ТдМоделирование продолжительности отдыха для МАП(j+ k)Проверка(ti,i+1+ j+ k) ≥ Тд<ТдВвод начальных условийti,i+1; j; k=07.

Накопленные величины: ti,i+1; (ti,i+1+ j+ k);пройденный путь L Li<Lм8. Организацияцикла по пройденному пути Li=LмКонецРисунок 2.10 – Блок-схема моделирования транспортных операций (на примеремеждународных мультимодальных перевозок)При использовании блок-схемы (рисунок 2.10) важно понимать, что выполнение перевозки с учетом концепции JIT предполагает максимально полный92учет причин, приводящих к сбоям (задержкам). Наиболее распространенные причины опозданий в практике современных логистических предприятий:1)нарушение планируемого времени на выполнение перевозки смещаетработу на других участках, что, в свою очередь, может привести к прибытию впункт разгрузки (перевалки, таможенного контроля, порт и т.п.) в нерабочее время;2)специальное нарушение сроков доставки (пример – почасовая оплата);3)отсутствие мобильной системы навигации;4)ДТП, нарушение скоростного режима и т.д.Предложенный алгоритм позволяет учесть все многообразие факторов,влияющих на продолжительность мультимодальной перевозки, что дает возможность менеджерам на этапе планирования оценить все угрозы и риски, с которымипотенциально может столкнуться проектируемая цепь поставок.Таким образом, уточненный алгоритм моделирования транспортных процессов для мультимодальной международной перевозки, а также расширеннаямодель определения времени выполнения транспортировки для нескольких видовтранспорта позволяют провести аналитическую оценку ключевого показателятранспортировки – «Продолжительность логистических циклов» и принять обоснованное расчетами компетентное решение.

Разработанная методика позволяетполучить вероятностные оценки транспортных операций в соответствии с концепций JIT. Модель отличается от существующего эмпирического подхода тем,что позволяет проводить декомпозицию процесса транспортировки на отдельныесоставляющие, и описать их как самостоятельные элементы с использование статистических параметров.Помимо временной характеристики, существенное влияние на процессформирования и доставки заказа оказывают два показателя транспортировки себестоимости перевозок и производительность.Себестоимость связана с маршрутом, числом ездок и т.п., она показываетэффективность использования различных моделей подвижного состава.

Экономически эффективен и предпочтителен тот подвижной состав, у которого данная ве-93личина будет минимальной. Графически себестоимость перевозки для различныхвидов транспорта представлена в виде прямых, по оси абсцисс L, км, по оси ординат S, у.е./тонну. Себестоимость перевозок имеет определенную зависимостьсдельных расценок от эксплуатационных факторов при сдельной оплате труда водителей (форма оплаты труда наѐмного работника, при которой заработок зависитот количества произведѐнных им единиц продукции или выполненного объѐмаработ с учѐтом их качества, сложности и условий труда), т.е.

существенно зависитот показателей эмпирического характера [12].Производительность же напротив, включает технические параметрымаршрута и представлена такими показателями, как среднее время погрузки/разгрузки, грузоподъѐмность автотранспортных средств, и пр., т.е. показателями, поддающимися количественной оценке. Стоит заметить, что в литературныхисточникахпод производительностью (vehicle’s performance) подразумеваетсяколичество перевезенного груза на расстояние перевозки за определенное время(рассчитывается в тонно-километрах) или масса перевезенного груза (рассчитывается в тоннах).

Рассмотрим пример стандартной формулы для расчета производительности автомобиля (часовой) [107]:pqa yc VTALCA  VTAtп / р(2.38)где q a - грузоподъемность автомобиля, т; c - коэффициент статистической грузоподъемности; - коэффициент использования пробега (<=1);vТА -техническая скорость, км/час;LCA - планируемое расстояние перевозки, км;tп / р -время погрузки – разгрузки, час.Формула (2.38) для нахождения производительности р представляет значительный интерес, так как в ее составе имеются показатели, влияние которых наитоговое значение Ст ранее не было изучено, как и взаимосвязь компонентовуравнения (2.38) с элементами модели EOQ.

При построении аналитических мо-94делей в таких случаях необходимо вводить в расчет в качестве самостоятельногослагаемого расстояние (L). Имея сведения о потребности в товаре и объеме партии можно найти количество ездок (k), равное S/A. Например, определяем грузоподъѐмность транспортного средства: пусть даны объем партии груза (w) и/илимасса груза (q).

То есть для партии (Q) объем β = W (среднее) * Q (м2) или q a = q *Q (тонны). Подбираем транспортное средство. Допустим, известно, что вес груза= 2 тонны, что < q a , тогда если предельная грузовместимость q a =1,5 , а= 2,0 , то можно найти коэффициент использования пробега у =,соответственно для рассматриваемого примера у = 1,5/ 2,0 = 0, 75. Зная тип товара, его объем, грузоподъемность F или грузовместимость W транспортного средства, можно судить о– средней скорости ип р– времени погрузки/разгрузки.На основе этих данных можно оценить время доставки (Т) одного заказа T=L/+п р.Исходя из времени доставки, получаем размер транспортного тарифа (у.е.за час).

Таким образом, предложенный подход позволяет связать составляющиемодели EOQ с производительностью, и как следствие включить в транспортныезатраты:Ст  2 y  (LkygL tп / р )  g  kygtп / рVcpVcp(2.39)где у – коэффициент использования пробега,k – количество ездок за один маршрут, как правило k = 2, маршрут от точки А и В и обратно,g – тариф, у.е./час.Известно, что при транспортировке на большие расстояния, транспортнаясоставляющая приобретает особую значимость, так как она может значительнопревышать другие составляющие общих затрат.

Однако в укрупненном видеуравнение суммарных затрат не содержит Ст (формула 2.3). Если к Со добавитьСт, как группу затрат, являющихся неотъемлемой частью любого заказа, тогдаоптимальный размер партии (модель EOQ) может быть найдена по формуле:95s2 A(C0  Cm )Cn f(2.42)Очевидно, что величина Ст колеблется в широких пределах в зависимостиот унимодальной или мультимодальной перевозки, расположения складов, необходимости в пересечении границы и многих других факторов. При условии Cm >>C0 расчетная величина Sопт достигнет, а затем и превысит величину определяе-мой грузоподъемности F или грузовместимости W транспортного средства.

Вэтом случае, масса или объем партии заказа будут определяться величиной F (илиW).Рассмотрим подробнее влияние ключевого показателя производительностина Cm . В показатель Cm входит произведение транспортной работы и транспортного тарифа, позволяющего перейти к экономическому и стоимостному выражениюрезультата.

Характеристики

Список файлов диссертации