Диссертация (1138740), страница 19
Текст из файла (страница 19)
Орел или г. Херсон, далее – по потребителям.В первом варианте производится перевозка по международным тарифам,во втором и третьем вариантах перевозка частично производится по международным, частично внутрироссийским тарифам.116Учтем ограничения по грузовместимости транспортных средств из расчетаобязательной полной наполненности, по результатам расчетов получаем, что в автопоезд помещается 31 SKU, в вагон 85 SKU, в морской контейнер 86 SKU.В контексте транспортной составляющей имеет смысл отдельно затронутьвопрос транспортировок железнодорожным видом транспорта. Согласно обобщению ряда литературных источников, основные преимущества перевозок грузовжелезной дорогой в России перед автоперевозками – это сезонная распутица, которая делает ряд регионов страны практически недоступными для автотранспорта.
Ярким примером такой недоступности является дальневосточный регион, гдедля доставки грузов в деревни и села используется железнодорожный транспорт,так как многие населенные пункты расположены вне досягаемости автомобильных дорог.Железной дорогой можно перевозить негабаритные грузы тяжестью до 60тонн, в то время как автомобильные перевозки по автодорогам обеспечиваюттранспортировку грузов около 20 тонн. Железнодорожный транспорт обеспечивает перевозку строительного оборудования и строительной техники и стройматериалы всех видов. Транспортировка грузов железнодорожным транспортом осуществляется в любых погодных условиях, что гарантирует соблюдение сроков доставки груза.
Ценовая политика отечественных железнодорожных перевозчиковдостаточно гибкая и в итоге перевозка одного и того же груза по железной дорогеобходится дешевле, чем автоперевозчиками. К недостаткам железнодорожныхперевозок в России можно отнести привязку отправителя и получателя именно кжелезной дороге, ведь сеть железных дорог не так хорошо разветвлена, как сетьавтодорог. Поэтому часто приходится прибегать к смешанному способу транспортировки (т.е. мультимодальной перевозке), когда груз с железнодорожнойплатформы перегружается на автомобильный грузовой транспорт и далее транспортируется с его помощью.Рассмотрим возможные варианты поставки на различных видах транспорта, учитывая ограничения (таблица 3.8).117Таблица 3.8– Варианты транспортировки грузовВид транспортаНаправление отправкиМорскойЮжная КореяЖ/Д+Автомобильный+Литва++Орел++Херсон++Харьков++Москва++На рисунках 3.3 и 3.4 представлены возможные варианты поставки груза сучетом маркетинговых аспектов: объем спроса и производственные мощности заводов-изготовителей, которые указаны на рисунках в процентах.
Тарифы на перевозку представлены в Приложении В.1.2.Д1, г. Зеленоград (МО)ДЦ МоскваД2, г. Чехов (МО)НО1, г. НовосибирскЗавод Литва,80% спросаДЦ ХарьковДЦ ХерсонДЦОрелАвтомобильныйЖелезнодорожныйМорскойРисунок 3.3 – Схема перевозки из ЛитвыД3,г.Ковров (Владим.обл.)118НО2, г. ХабаровскЗавод Ю.Корея,20% спросаНО1, г. НовосибирскДЦ МоскваД3,г.Ковров (Владим.обл.)Д2, г. Чехов (МО)АвтомобильныйЖелезнодорожныйМорскойД1, г. Зеленоград (МО)Рисунок 3.4 – Схема перевозки из Южной КореиНа этапе формирования информационно-справочной базы необходимоучесть данные о потребителях доставляемой продукции, в таблице 3.9 указаныобъем рынка, колебание спроса и расстояние от потребителей до докинг-центра вг.
Москве.Таблица 3.9 – Исходные данные о спросеЧисло потенциаль-Колебаниеных потребителей,спроса, %Расстояние г. Москва, км%Дистрибьютор 1351060Дистрибьютор 225880Дистрибьютор 31520300Национальный оптовик 115303500Национальный оптовик 21056000*Общий объем спроса, SKU 100 000119Нетрудно посчитать, что главными потребителями новой продукции будутДистрибьютор 1 и Дистрибьютор 2.
При этом расстояния от докинг-центра компании (в примере взят г. Москва) небольшие, из чего следует вывод: большаячасть потенциальных покупателей нового продукта находится в центральной части страны, Дистрибьютору 1 необходимо 35000 SKU, Дистрибьютору 2 - 25000SKU.В таблице 3.10 приведены итоговые варианты доставки товара на рынкиРоссии с учетом производственных объемов, колебания спроса по потребителям иприоритетных критериев. Курсивом отмечены значения, где есть показатель –критерий выбора. Таким образом, в зависимости от заданного параметра времени,стоимости или интегрального показателя С*, выбор может быть сделан в пользутого или иного маршрута (Приложение В.1.3).
Так как в предложенном алгоритмеподразумевается учет маркетинговых требований, то при выборе оптимальногомаршрута для разных укрупненных категорий потребителей важен свой критерий.Например, для Дистрибьюторов 1 и 2 важен параметр С* (то есть здесь время доставки должно совпасть с началом рекламной компании и промо акций), что вносит корректировку в изначальное положение о доминанте минимальной стоимости для всех групп потребителей.
Для Национального оптовика 1 и Дистрибьютора 3 целесообразно рассматривать в качестве доминирующего показатель затрат, так как спрос здесь не такой большой, зато высокий показатель колебанияспроса. В случае с Национальным оптовиком 2 - то его спрос в состоянии полностью удовлетворить завод в Южной Корее, причем он находится территориальноближе и удобнее с точки зрения транспортной доступности, чем завод и распределительные центры в Европейской части.Количество потребителей может быть расширено за счет введения еще одного склада на территории Сибири или Дальнего Востока, что позволит просчитать вариант конфигурации сети с учетом особенностей транспортной и складской инфраструктуры региона.120Таблица 3.10 – Результаты расчетовНаправлениеЮжнаяКореяСпрос,Время,портировкиSKUсуткиCтС*50002060010593,04ж/д150005638894,484а/м350001,252306460а/м250001,32406471а/м150004,53006611а/м150002,32206475ж/д350002,51538731ж/д250002,31608585ж/д15000820017731ж/д150004,614617924- морской, доМоскваЮжнаяВид транс-порта СПБКорея-Национальный оптовик 2Литва - Москва Дистрибьютор 1Литва - Москва Дистрибьютор 2Литва - Москва Национальный оптовик1Литва - Харьков Дистрибьютор 3Литва - Москва Дистрибьютор 1Литва - Москва Дистрибьютор 2Литва - Москва Национальный оптовик 1Литва - Харьков Дистрибьютор 3*Таможенная очистка в Харькове и Москве возможна, так как компания-производитель является грузовладельцем и владельцем докинг-центра, и имеет право оформлять гарантийныйсертификатС* - интегральная оценка доставки груза с учетом стоимости и времени [34]121Блок 3.На этапе выбора аналитических моделей для проведения расчетовцелесообразно определиться с целью оценки.
При необходимости комплекснойоценки в цепи поставок алгоритм предполагает возможность проследить влияниеразличных показателей транспортировки на размер транспортных затрат, затемвлияние транспортных (и других групп затрат) на размер TLC, и TLC на ROA.При этом алгоритм позволяет проводить оценку и на каждом уровне отдельно.Для оценки показателей транспортировки на операционном уровне можно воспользоваться моделями логистических функций и операций. Для тактическогоуровня управления – синтезом моделей TLC. При необходимости оценки и корректировке решений на стратегическом уровне целесообразно сфокусироваться намодели Дюпона и ее модификациях.Блок 4.
Расчет оценок влияния факторов производится с помощью системыуравнений. Для каждого показателя эффективности транспортировки предложенарасчетная зависимость, полученная с помощью ИМА. Стоит отметить, что применение ИМА позволяет добиться высокой точности оценки при относительнойпростоте видения расчетов.Блок 5. Проверка корректности проведения расчетов с использованиемИМА сводится к сравнению полученных результатов с отклонением значений«план-факт» или «план-план» (т.е. с Δ). При корректно проведенных расчетах результаты не должны иметь существенного отклонения.Блок 6. Анализ полученных результатов позволяет менеджменту компаниина разных уровнях управления (операционном, тактическом и стратегическом)определять приоритетные пути дальнейшего развития и принятия корректировочных действий.
Как правило, речь идет о принятии различных решений: аналитических, организационных, управленческих, кадровых и др., направленных на повышение KPI транспортировки. Другой вариант результатов анализа оценки сводится к принятию решения об ориентации на лидера в отрасли, что позволит компании выйти на позиции конкурента и добиться преимуществ.Блок 7. На этапе планирования и реализации мероприятий, направленныхна повышение эффективности показателей транспортировки, целесообразно сфо-122кусироваться на ключевых показателях деятельности, определить целевые значения для дальнейшей оценки, наметить детальный план реализации, установитьфункции контроллинга и наладить процесс получения обратной связи с лицами,ответственными за реализацию мероприятий.3.3.Апробация комплекса моделей для оценки показателей эффективности транспортировкиОценка эффективности цепи поставок – сложный процесс, требующийучета максимального количества факторов.
При этом необходимо фокусироватьсяна целевых показателях, являющихся ключевыми источниками прибыли компании, например показателях эффективности транспортного процесса. Так как черезграмотное управление транспортировкой можно добиться улучшения работы всейцепи поставок.Проведем оценку эффективности транспортировки для смоделированнойситуации проектирования новой ветки цепи поставок согласно разработаннойкомплексной модели, представленной в главе 2 (рисунок 2.2) и алгоритму оценки(рисунок 3.2). Для проведения оценки на базовом (третьем) уровне необходимопервоначально провести сбор и систематизацию данных технического характера:скорость движения, грузоподъемность и т.п. Подробная методика подготовки информационно-справочной базы рассмотрена в пункте 3.1.В пункте 3.2 было рассчитано, что маршрут Литва-Новосибирск (Национальный оптовик 1, объем спроса 15%, колебание спроса 30%) с перевалкой в г.Москва является оптимальным с точки зрения интегрированного показателя (С*)и может быть использован для удовлетворения спроса в Дальневосточном регионе.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
