К.Р. Макконнелл, С.Л. Брю - Экономикс (1116503), страница 37
Текст из файла (страница 37)
2,9 млрд дол., это не пустя ки. вяваваза оаазвусваа а ауайваза. Указан н ая отрасл е вая структура — несколько фирм с высокими барьерами для вхождения — была плодородной почвой для основанного на тайном сговоре или скоординировинного ценообразования. 6епега/ Маюю традиционно была ценовым лидером. Кзждую осень, когда представляются новые модели, белега! Магагв устанавливает цены на свои базовые лгодели, а Рагг/ и СЬув/ег назначают цены на свои сопоставимые модели в соответствии с ценами оелега! Маюоь (Подробности того, как белега/ Маюгт устанавливает свои цены, были обрисованы в общих чертах в предыдушем разделе о ценообразовании по принципу «издержки плюс».) В последние несколько десятилетий цены на звтомобили постоянно повышались со скоростью, которая была значительно выше обшего темпа инфляции.
И несмотря на большие периодические спады в спросе и продажах, цены на автомобили обнаружили значительную стойкость к понижению, хотя конкуренция со стороны импорта и снижение спроса приводили к установлению скидок и выдаче финансовых субсидий в некоторые годы. С годами лидерство в ценах оказалось очень прибыльным. Например, за период 1947 — 1977 гг. «Большая тройка» получила среднюю норму прибыли, значительно большую, чем норма прибыли всех корпораций обрабатывающей промышленности США, вместе взятых.
йлуаааввевавааав е4вуаовваае ° веваввеваа. Кроме рекламы, неценовая конкуренция основывалась на художественном оформлении и техническом прогрессе. В действительности первому параметру придавалось большее значение, чем второму. Уже в 20-е годы бепега/ Магогу осознала, что рынок замещения становится все более и более важным по сравнению с рынком для потребителей, делаюших покупки впервые.
Поэтому ее стратегией, позднее заимствованной другими производителями, стала политика ежегодных изменений внешнего оформления, сопровождаемых ростом числа моделей. Целью данной стратегии является достижение более высокого объема продаж и прибылей путем побуждения потребителей к более частой замене своих автомобилей и приобретению вместо базовых «продвинутых» моделей. Но конкуренция не сконцентрировалась на качестве продукции.
«Автомобили создавались таким способом, который зз десятилетия почти не менялся, У каждой кампзнии были крупные дорогие заводы для производства моторов, трансмиссий и другой продукции, рззбросзнные па всей стрзне, кзждый из которых отгружал компоненты для сборочной линии. Она да снх пор напоминает первоначальный конвейер Генри Форда, и основное значение придается непрерывной деятельности нз конвейере. Чтобы не дзть сборочной линии остановиться, на складе всегда хранились большие запасы необходимых компонентов, лишние рабочие были в любой момент готовы заменить отсутствуюших, з в конце каждой линии располагались ремонтные стзнцни, чтобы чинить дефектные звтомобилн, сходившие с конвейера.
Этот подход давал мало стимулов для производства высококачественной продукции, так как можно было установить плохо подходившие части, з потом уже разбираться с плохо собранными автомобнлямн. Результатом были плохое качество и высокие издержки»'. ' кннахз, бг, ц е Аавагпоьнев Оно гввцпя зп 01ааро1у. ~п Роеисл азгпу(еб.), ~пбавтгу втаб~за Епя1ззгоаб Оъдв, Ыб: Ргепасз-Нзй 1по., 1993 586 'ись пятдя Микроэкономикс товарных рынков 85 80 < й 75 й Г«70 к « ~В 85 80 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 Гады Фаад»аа 26-%Лродажн «Большой тройки> как доля автомобильного рынка СШд Катя в 1970 г.
корпорации Велегв) йдосагз, рогд н Сдгуз1ег ствечалн за 808«продаж автомобилей нв внутреннем рынке, зта доля резка увала а конце 70-к — начале 80-к годов. В середине 90-к годов рыночная доля <Большой тройки> несколько возросла. знали, что импортные автомобили превосходят американские по качеству В 1990 г. в потребительском обзоре, касаюшемся качества автомобилей, в первой десятке находились семь японских, два немецких и только один американский автомобиль. В-третьих, более низкая зарплата и высокая производительность труда иностранных рабочих давали японским и южнокорейским фирмам значительное преимушество по издержкам при производстве небольших автомобилей. Зада>ба>ада адата а ааааадд ааботы.Высокие издержки были также связаны с высокой заработной платой и ограничительными правилами работы.
Высокими прибылями «Большая тройка» делилась со своим профсоюзом. Рост заработной платы все время обгонял рост производства, так что затраты на рабочую силу, приходяшиеся на один автомобиль, возрастали. В 1980 г. заработная плата в автомобильной промышленности была на 50% выше, чем в промышленности в целом. Корпорации также принимали вводимые профсоюзом правила, которые ограничивали гибкость руководства при назначении заданий рабочим, В результате этих правил уменьшалась производительность труда.
Суммируя, можно сказать; автомобильная промышленность после второй мировой войны была «самодовольной» олигополией, характеризуемой: 1) отсутствием ценовой конкуренции; 2) значительными прибылями; 3) концентрацией на изменениях стиля, разнообразии моделей и рекламе; 4) пренебрежением качеством продукции; 5) высокими издержками, связанными с рабочей силой.
Иаастааааяа цаацуаеацаа. Это состояние дел резко изменилось в начале 70-х годов с появлением более энергичной конкуренции со стороны иностранных, особенно японских, производителей. Как показывает рис. 2б-5, принадлежащая «Большой тройке» доля американскою рынка сокращалась в течение большей части 70-х и 80-х годов. Сушествовало несколько причин роста иностранной конкуренции. Во-первых, связанное с деятельностью ОПЕК увеличение цен на бензин в начале 70-х годов вызвало сдвиг американского потребительского спроса в сторону более мелких и экономичных импортных автомобилей из Японии и Германии.
Во-вторых, многие потребители осо- Реакция. Американские производители первоначально реагировали на новый вид конкуренции двумя способами. Во-первых, отрасль при поддержке профсоюзов успешно лоббировала правительство, добиваясь поддержки. В результате, начиная с 1981 г., были введены добровольные квоты на импорт японских автомобилей, которые значительно ограничивали конкуренцию Но вместо того чтобы воспользоваться преимушеством в форме увеличения объема продаж и доли рынка, американские производители взвинтили цены на автомобили. В одном из исследований высказывается предположение, что квоты на импорт увеличили прибыли «Большой тройки» на 2,8 млрд дол, в одном только 1983 г.
Во-вторых, длл смягчения иностранной конкуренции американские, производители вступили в сотрудничество с зарубежными фирмами, создав с ними сеть совместной собственности и совместных предприятий. Например, СЬгу>!ег владеет '/„активов МгпиМ>дг', импортируя небольшие автомашины и части к ним, произведенные последней. МуциЬВЫ в свою очередь является совладельцем южнокорейской Нуилгуас Магог Сатрапу. телега! Маюг> имеет соглашение о совместном производстве с корпорацией Тоуога в Калифорнии и обладает значительными долями собственности других менее извест- Определение цены ных японских производителей автомобилей.
Корпорация Рог«!владеет почти '/«активов корпорации МаМа. Эти соглашения бросают тень сомнения на утверждение о том, что иностранная конкуренция оказывает важное «дисциплинирующее» влияние на американских производителей автомобилей. В действительности такие международные системы совместных предприятий могут стать «основой лля картелизации международной автомобильной промышленности»'. Но японцы ответили на квоты на импорт и неопределенность, присущую курсу обмена доллар— иена, построив автомобильные завалы в США.
Эти заводы производят около 10% автомобилей, продаваемых в США. Об успехе японского производства в Америке говорит тот факт, что в 80-х годах они построили восемь новых заводов, что точно соответствует числу заводов, закрытых «Большой тройкой» в период 1987 — 1989 гг. Реетруктурнроввкне н возрождение? Несмотря на рекордные потери в начале 90-х годов, в середине 90-х годов появились признаки, что американская «Большая тройка» прошла трудный период перестройки и готова принять вызов. Существует несколько причин лля возрождения отрасли. Во-первых, американские производители повысили качес~во продукции.
Хотя разрыв по качеству между японскими и американскими автомобилями остается, он значительно сократился. Вовторых, «Большая тройка», особенно С1«гу»1ег и Рог«У, увеличили производительность труда и снизили издержки, имитируя японские методы производства. Эти методы влекут за собой использование меньшего числа поставшиков деталей, солержание меньших складов, более гибкое применение рабочей силы и большее внимание к качеству продукции.
В-третьих, цена иены по отношению к доллару заметно выросла. Это означает, что каждый доллар, потраченный на японский автомобиль, приносит меньшую прибыль в иенах японским производителям. Это привело к необходимости повышения долларовых цен на японские автомобили лля сохранения тех же прибылей. Поэтому теперь японские автомобили могут стоить на 2 — 3 тыс. лол. дороже, чем аналогичные американские модели, что смещает спрос в сторону «Большой тройки». Обратите внимание на рис.
26-5, гле показано, что доля «Большой тройки» на внутреннем рынке за последние годы стабилизировалась. Хотя булушее автомобильной промышленности неопределенно, ясно, что усилившаяся конкуренция значительно изменила «самодовольную» олигополию «Большой тройки» времен 50-х и 60-х го- » Абагпз»у оаб В»ос«б иl башс чепсагеэ, Ааь«го«с, зоб тгааэаасшаа! с«гсе!ааоааогчог«ь»«еэсега банга«! о! !псегоас!ааа! 'са»«$ Ваваеэ«, чу~осе», 1991. Р 465.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
