Социально-экономические причины и экологические последствия перенаселения (на примере Москвы и Московской области) (1105792), страница 15
Текст из файла (страница 15)
В этом городе жилой фонд составляет 116 млн. м2, а численностьнаселения —5 млн. человек (таблица 2.9).Таблица 2.9. Обеспеченность жильем (общая площадь жилыхпомещений, приходящаяся в среднем на одного жителя, м2).2008 2009 2010 2011 2012 2013Российская Федерация 21,8 22,2 22,623Московская область27,1 28,1 28,8 29,6 29,8 26,7г. Москва18,8 18,8 18,7 18,7 19,3 19,2г. Санкт-Петербург22,5 22,72323,3 23,8 23,3Источник: таблица составлена автором по материалам Федеральной службы государственнойстатистики.
URL: http://www.gks.ru/Простые расчеты показывают, что для достижения в Москве европейскогоуровняобеспеченностижильем(около30метровначеловека),присуществующих темпах строительства и существующей численности населенияпотребуется около 45 лет. Однако, с учетом того, что население Москвы, поофициальной статистике, увеличивается на 200—250 тысяч человек в год, а поэкспертным оценкам, этот рост приближается к миллиону в год, европейскиестандарты обеспеченности жильем становятся практически недостижимыми.Теоретически, вариантов решения проблемы может быть только два: либо темпыстроительства должны быть увеличены в несколько раз, либо должны бытьприняты меры по стабилизации численности населения мегаполиса.В случае реализации первого варианта необходимо учитывать, что, какуже было отмечено выше, плотность застройки в Москве и так очень высока.
Наприсоединенных территориях Новой Москвы уже сейчас ведется масштабноестроительство, значительно опережающее развитие инфраструктуры. Посколькубольшая часть рабочих мест находится по-прежнему в пределах «старой»Москвы, основная часть жителей новых районов вынуждена будет ежедневновъезжать в центральную часть города по уже переполненным дорогам.Строительство и расширение магистралей также ведется, однако, учитываясложившуюся радиально-кольцевую схему планировки города и высокую88плотность застройки, вновь построенные магистрали неизбежно будут упиратьсяв старые узкие улицы, расширение которых невозможно.
В результатетранспортная проблема будет только усугубляться.Нельзя не отметить также, что жилищное и дорожное строительство вНовой Москве неразрывно связано с вырубкой еще сохранившихся остатковлесов лесозащитного пояса, что неизбежно приведет к усугублению и без тогокрайне неблагоприятной экологической ситуации в регионе, о чем подробнеебыло сказано в предыдущих параграфах. Кроме того, во время интенсивногодорожного строительства, а также, в еще большей степени, при строительствелиний и станций метрополитена, образуется большое количество отходов, пыли,опасных для здоровья мелкодисперсных частиц, которые, при отсутствиилесозащитного пояса, будут быстро распространяться по всей территории города.Территории Новой Москвы, в которых ведутся интенсивные строительныеработы,замусориваютсястроительнымиидругимиотходами.Ещеневырубленные остатки лесов перестают выполнять не только природоохранную, нои рекреационную функцию, поскольку превращаются в несанкционированныесвалки мусора, отходов строительства и загрязненного грунта.
Такая картинанаблюдается, в частности, вдоль всего Калужского шоссе от МКАД до г. Троицка.Поскольку, в связи с перегруженностью подмосковных полигонов захороненияотходов, вывоз мусора, особенно строительного, стал составлять внушительнуюстатью расходов строительных фирм, возникает стремление минимизироватьзатраты путем нелегального вывоза мусора на несанкционированные свалки.Принимаемые меры административного воздействия на данный момент неприносят положительных результатов.Таким образом, получается, что при продолжающемся росте населениягорода, решение какой-либо отдельно взятой проблемы в некоторой степенивозможно, но оно сразу же приводит к усугублению другой проблемы.
Вчастности, решение жилищной проблемы неизбежно приведет к усугублениютранспортной и экологической проблем, а решение транспортной — какминимум, к усугублению экологической.89Транспорт и инфраструктураКак известно, транспортная проблема в Москве строит достаточно остро.Автомобильные дороги перегружены, поездки занимают много времени, из-забольшой плотности транспортного потока и пробок возникает загазованность. ПоданнымГУП«Мосэкомониторинг»,доляавтотранспортавзагрязненииатмосферного воздуха достигает 92%62.В Москве относительно низкая, по сравнению с другими мегаполисами,плотность улично-дорожной сети. Она составляет немногим более 4 км/км2, что в2—3,5 раза ниже, чем в больших европейских городах, таких как Лондон, Париж,Берлин и другие, а также значительно ниже, чем в крупных городах США.Плотность дорожной сети в Новой Москве еще значительно ниже (таблица 2.10).Таблица 2.10.
Транспортные характеристики некоторых городов.ГородЧисленностьнаселения(млн человек)Плотность УДС(км на км2)ДелиТокиоНью-ЙоркЛондонМоскваСингапурДели15,312,68,27,512,14,415,319,218,312,49,35,05,019,2Количествотранспортныхсредств(млн шт.)4,87,6н. д.4,83,30,44,8Доля регулярноиспользующихличныйавтотранспорт (%)30,038,056,340,018,0н.
д.30,0Источники: Таблица составлена автором по материалам:1. GB National Statistic. URL: http://www.ons.gov.uk/ons/index.html,2. New York City Department of Transportation. URL: http://www1.nyc.gov/html/dot/html/home/home.shtml,3. Economic Survey of Delhi. URL: http://economictimes.indiatimes.com/topic/Economic-Survey-of-Delhi4. HH Transport Department. URL: http://www.td.gov.hk/en/home/5.Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы URL:http://dt.mos.ru/Департамент транспорта и связи г. Москвы6. Аналитического центра «Эксперт» URL: http://expert.ru/ratingsКак видно из таблицы, плотность дорожной сети Москвы значительнониже, чем в других мегаполисах, при этом количество транспортных средстДоклад о состоянии окружающей среды в городе Москве в 2014 году Департаментаприродопользования и охраны окружающей среды города Москвы.
Москва, 2015г.URL:http://www.mosecom.ru/reports/2014/report20146290относительно невелико. Еще меньше показатель регулярного использованияличного автотранспорта. В Москве он составляет всего 18%, в то время как вДели — 30%, в Токио — 38%, в Лондоне — 40%, а в Нью-Йорке — более 56%.Улично-дорожная сеть Москвы занимает 8,4% всех территорий города. Вто же время, в городах США с населением более миллиона человек на дорогизанимают от 20 до 30% территории, а в Европе — от 15 до 18%. Таким образом,чтобыпривестиплотностьмосковскойдорожнойсетивсоответствиеевропейским и американским стандартам, необходимо построить новые дороги,заняв ими еще 10—20% территории города.
Однако свободных территорий дляэтого уже не осталось. Те участки, которые в советское время былизарезервированы под строительство и расширение дорог, застроены. Поэтомурассчитывать на глобальное расширение улично-дорожной сети не приходится.Кроме того, интенсивное дорожное строительство в районах сложившейсязастройки приводит к резкому ухудшению условий проживания, т.к.
связано сшумом, загрязнением воздуха, загрязнением дорог и почвы и постояннымдискомфортом.В европейских и американских городах основные транспортные потокипередвигаются по скоростным внеуличным магистралям, которые принимают насебя большую часть транспортной нагрузки. В Москве таких магистралей оченьмало, они не образуют собой замкнутую сеть и не могут принять на себя всетранспортные потоки. Для строительства таких магистралей необходимыбольшиесвободные площади,которыхв городе нет.Таким образом,принципиальная модернизация дорожной сети Москвы вряд ли возможна, вовсяком случае, при сохранении исторической части города.При этом автомобилизация населения еще не достигла европейскогоуровня и, по всей видимости, будет увеличиваться.
Кроме того, постоянно растетнаселение Москвы, и, соответственно, количество автомобилей.Правительством Москвы предпринимаются попытки переориентированиямосквичейнапользованиеобщественным транспортом.неличнымавтомобильным,агородским91Однако, за последние 20—30 лет серьезного развития городскогообщественного транспорта не произошло.Основным видом общественного транспорта в Москве является метро.В течение года московский метрополитен перевозит около 3 млрдпассажиров. Для сравнения: в Лондоне — около 1 млрд., в Париже — около 1,5млрд.63.
При этом, метрополитены Лондона и Парижа имеют большуюпротяженность линий и большее количество станций, чем московское. Другимисловами, московское метроперегружено. Большая часть рабочихместрасположена в центральной части города. Кроме того, московский метрополитенимеет радиально-кольцевую структуру. Поэтому основной пассажиропоток имеетрадиальное направление, и в часы пик возникают серьезные перегрузки.Строительство новых станций на существующих линиях метрополитена не тольконе решает, но, напротив, еще больше усугубляет эту ситуацию, посколькунагрузка на центральные участки линий и пересадочные узлы возрастает. Ужесейчас не справляются с возросшей нагрузкой и некоторые конечные станцииметро, являющиеся одновременно транспортно-пересадочными узлами дляприбывающих на работу жителей Московской области и соседних регионов.Даже если будет построено несколько новых линий метрополитена (а присуществующих темпах строительства на это уйдет несколько десятков лет), нетоснований полагать, что московское метро справится с дополнительной нагрузкойпо перевозке как вновь прибывшего населения, так и тех москвичей, которые«пересядут» на общественный транспорт из личных автомобилей.Кроме того, интенсивные работы по строительству метро в районах городасо сложившейся застройкой, особенно в жилых районах, неизбежно приведет кухудшению условий проживания и загрязнением окружающей среды, какминимум, на время строительства.«Energy, transport and environment indicators» — eurostat Pocketbooks.
Eurostat (2010 edition). URL:http://ec.europa.eu/eurostat/documents6392Небольшой резерв развития общественного транспорта, возможно, удалосьбы отыскать в сфере наземного городского транспорта. Однако тут опятьвозникает проблема перегруженности улично-дорожной сети.Итак, как и в ситуации с жильем, получается, что при стабильном высокомросте населения, решение одних проблем города неизбежно приводит квозникновению или усугублению других.2.3 Техногенные риски перенаселения и безопасностьПри наличии в городе высокорискованных промышленных объектов —ядерныхреакторов,нефтеперерабатывающегопредприятия,химическихпредприятий, коксогазового производства, — любая серьезная авария можетпривести к катастрофическим последствиям. В частности, из-за невозможностибыстрой эвакуации населения: при наличии огромного парка автотранспортавыезд станет невозможен.
Москва замкнута «железным кольцом» МКАД,преодолеть которое кроме как через стандартные 34 выезда низкой пропускнойспособности невозможно.Наличие в городе вредных и потенциально опасных производствобусловлена разными, в том числе, историческими, причинами.Борьба сотдельными видами загрязнений возможна и вне решения проблемы ростачисленности населения Москвы. Однако в глобальном масштабе все эти порокипроизводственнойструктурыможносчитатьконечнымрезультатомперенаселенности.Именно высокая численность населения приводит к необходимости иметьсобственное обеспечение нефтепродуктами и химическим производством и т.д.Обеспечение огромного мегаполиса невозможно только на привозных ресурсах.Нужны собственные производства и в достаточно крупных объемах, что и имеетместо в действительности.В работе, выполненной в ИКИ РАН в 2010 году с помощью «Системыобработки информации об окружающей среде и здоровье населения (ehips)»93приведены модельные результаты анализа выбросов 19 ТЭЦ Москвы64.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
