Гендерные стереотипы участников дорожного движения (1098953), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Сформированные группы позволили проконтролироватьнезависимые переменные (стаж вождения и пол), что повышало надежностьполученных эмпирических данных. Общая задача, поставленная передреспондентами,–датьхарактеристикунаблюдаемойводительскойдеятельности при условии, что пол субъекта деятельности был нивелированблагодаря использованию перчаток. Всего было проведено 325 интервью.Проанализированвербальныйрядреспондентов:количествохарактеристик, которые респонденты связывали с полом водителя, какатрибутивные схемы гендерной принадлежности, при условии отсутствияспециальной задачи на поиск гендерных оснований в воспринимаемомвидеоряде составила 66% общего количества характеристик (с водителеммужчиной – 38%, с водителем-женщиной – 28%).
Остальные характеристикираспределисьследующимобразом:16%–содержаниегендерныхстереотипов; 9% – аутостереотипы; 4% – характеристики, относящиеся копыту и стажу вождения; 5% – аффективные оценки респондентамидеятельности вождения (близость к собственному стилю вождения,комфортность). Показана роль гендерного признака при восприятиидеятельности и поведения другого водителя: опираясь на него, участникидорожного движения структурируют, упорядочивают и воспринимаютсложный контекст дорожной ситуации с целью его понимания ипоследующей интерпретации.Гендерно дифференцируемые характеристики деятельности водителямужчины и водителя-женщины проанализированы в зависимости от пола истажа самих респондентов (по группам: мужчины и женщины-водители состажем менее трех и свыше десяти лет).
Продемонстрирована общностьтенденций для всех подгрупп. В процессе анализа вербализованныереспондентами характеристики были разделены на два принципиальныхкласса: характеристики собственно деятельности и поведения водителя,описываемые в терминах движения («не торопится», «лезет», «долго стоит»,«обгоняет», «не смотрит в зеркала», «плавные движения»). Второй класс –28интерпретация этих характеристик в соответствии с контекстом дорожнойситуации («предаварийная ситуация», «едет по правилам», «адекватно»,«нормально едет», «отвлекается постоянно», «лишний маневр»), и какатрибуция к личности водителя – в соответствии с представлениями огендерном поведении («аккуратная», «самоуверенный», «ей должны всеуступить», «королева на дороге», «паникует»). С целью сопоставления ианализа гендерных характеристик деятельности водителя-женщины иводителя-мужчины введена независимая десятичная шкала оценки иподсчитан удельный вес каждой характеристики.
В результате выявлено, чтополодифференцируемые характеристики деятельности водителей-мужчини женщин, которые выделяют и мужчины, и женщины-водители сразличным стажем, одинаковые по содержанию, но отличаются поудельному весу. Так, например, самой распространенной характеристикойженщин-водителей является «спокойно едет, не торопится» (приписанныйвес равен 10); а одной из редких – «большая скорость» (0,8). Тогда как длямужчин – наоборот: «гоняет, топит, большая скорость» (9,8) и «спокойно, неспешит и без ускорений» (4,9).
Выявлена тенденция взаимосвязи рядабиполярных характеристик с различной гендерной принадлежностьюводителя. Она относится к основным характеристикам движения, а именно:скорости движения («не обгоняет, не топит» (0,7) и «обгоняет справа» (4,5)– характеристики водителей-женщин и мужчин, соответственно); резкости(«дергаются, мельтешат» (5,8) и «плавные, нерезкие движения» (3,2) – дляженщин-водителей; «не дергаются, без суеты» (2,8) – для мужчин);интенсивности («оперативно и уверенно перестраивается, быстро делаетманевры» (3,7); «не может выехать, тормозит» (2,5) для водителей-женщин имужчин, соответственно).
Второе место по весу занимает характеристикапространственного расположения по отношению к другому водителю –дистанция («большая дистанция» (4,5) и «близко подъезжает к другиммашинам» (0,8) – для женщин-водителей; «близко жмется и подъезжает кдругой машине» (3,5) – для водителей-мужчин). Выявлены априорные29атрибуты гендерной принадлежности, воспринимаемые только в отношенииводителей-женщин или мужчин.
Для водителей-женщин ими являетсякритерий времени в сторону увеличения его продолжительности. Вотношении водителей-мужчин – критерий соблюдения предписанныхправилами норм поведения с тенденцией к их нарушению. Оба эти критериявыделены всеми подгруппами респондентов, являются основными, наряду спроцессуальными характеристиками движения, и специфичными в своейатрибуции, так как «работают» только в направлении одной из гендерныхподгрупп.
Интерпретативные характеристики деятельности водителеймужчин и женщин соответствуют содержанию гендерных стереотипов (дляводителя-мужчины: «хороший водитель, адекватный, все продуманно иобоснованно» (10), «агрессивно, на грани фола» (9,8), «уверенный водитель,уверенно водит» (7,6) и другие; для водителя-женщины: «аккуратное,безопасное вождение» (9,7), «едет в своем ритме» (4,8), «отвлекаетсяпостоянно» (4), «нормально водит» (3,7), «неуверенна в себе» (3,2), «боитсяпомешать» (2,5), «непредсказуемые» (4,8), «водят хуже» (2,2) и другие).Таким образом, при восприятии реального поведения водителяреспонденты мужчины и женщины выделяют гендерные особенностиповедения, связанные с процессуальными характеристиками деятельности(интенсивность движения, пространственная локомоция, перцептивнаяактивность и т.д.).
Попытка выявить условия актуализации подобнойгендерной интерпретации манеры вождения приводит к необходимостивыхода за рамки описания вербального ряда респондентов и егосопоставленияснаблюдаемымповедениемводителя.Методомсовмещенного анализа аудио- и видеоматериалов реализована попыткавыявитьусловияактуализациигендерныхстереотиповвситуациидорожного движения. Он позволил реконструировать процесс восприятия ианализа респондентом деятельности наблюдаемого водителя: объективноописывая действия водителей, в опоре на вербальные характеристики этойдеятельности и атрибуцию ее субъекту пола, нам представилось возможным30отследить как бы фокус внимания самого респондента.
Предложенныйисследовательский прием позволил рассмотреть механизм стереотипизациив действии, в момент непосредственного появления гендерных стереотипов.В результате выделены способы действия наблюдаемого субъекта,адресующие респондентов к манере вождения женщины или мужчиныводителя. Водитель назывался «женщиной», когда: движение в сторонусовершения маневра начиналось, но прерывалось; водитель длительноевремя ожидал чего-либо; снижалась скорость движения; увеличиваласьпродолжительностьсовершенияманевра;водительвозвращалсякисходному положению при оценке собственных действий как неверных;высокая перцептивная активность водителя не сопровождалась движениемТС и т.д.
Водитель назывался «мужчиной», когда респонденты наблюдали:увеличениеводителя;скоростивысокийдвижения;темпвысокуюисполненияперцептивнуюманеврабезактивностьпредварительнойориентации в ситуации; высокую интенсивность исполняемого маневра иодновременный контроль других движущихся транспортных средств;преодолениеперекресткаранееостальныхучастниковдвижения;продолжение движения на красный сигнал светофора и другие действия.Описанные способы действия, латентно оцениваемые и анализируемыевсеми подгруппами респондентов (включая участников фокус-групп), былиразделены по одному общему основанию – представлениям об активности ипассивности как универсальной бинарной оппозиции и универсальныхимплицитныхконструктах,существующихвсознаниииндивида.Семантический анализ этих конструктов продемонстрировал их очевидную«гендерность» и одновременную взаимосвязь с понятием движения и егопроцессуальными характеристиками.
По данным дополнительного анализаточность оценки приписываемого пола всеми респондентами достигает 86%(всех наблюдений) для водителя-мужчины и 71% для водителя-женщины,что позволяет говорить о гендерном поведении водителей как доступномвосприятию и универсальном с точки зрения механизма, обусловливающего31его восприятие всеми представителями дорожного сообщества. Гипотезаподтвердилась.В третьем разделе представлена общая интерпретация результатоввсей второй части эмпирического исследования и выводы, в которыхмеханизм стереотипизации рассмотрен в действии, а гендерные стереотипы– в момент их возникновения как потребности обратиться к пластусоциально-устойчивых и разделяемых всеми представлений.
Катализатором,актуализирующим гендерные стереотипы, обозначен не только сам объектстереотипизации, но и его фактическая деятельность, связанная с рядомполоспецифичныхособенностей,обусловливающихсуществованиегендерного поведения. Восприятие этих особенностей универсально для всехчленов дорожного сообщества и актуализирует гендерные стереотипы какатрибутивныесхемы,детерминирующиевзаимодействиеучастниковдорожного движения.Вчетвертомразделекраткорассмотренырезультатывсегоэмпирического исследования: снятие априорности в изучении стереотиповобусловлено движением от изучения вербальных клише к изучению ихактуализациивгендерномповеденииисамостоятельноманализепоследнего.В Заключении раскрыто общее значение проделанной работы и еевклад в изучение детерминант процесса социального познания индивидом,намечены перспективы дальнейшего исследования.Результаты проведенного диссертационного исследования позволилисделать следующие ВЫВОДЫ.1.Одним из важных детерминантов социальных взаимоотношений вдорожном сообществе являются гендерные стереотипы участниковдорожного движения.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
