Гендерные стереотипы участников дорожного движения (1098953), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Участники фокус-групп включают встереотипные образы водителей характеристики их манеры вождения:неуверенной,медлительной,отстраненной–уженщин-водителей;уверенной, активной, с частыми нарушениями правил – для мужчинводителей. В отличие от представлений самих водителей, инспекторы ипешеходы выделяют характеристики: тревожность и эмоциональность вобразе женщины-водителя и эмоциональная выдержанность и спокойствие –в образе мужчины. У сотрудников ДПС прослеживались аффективныенегативноокрашенныеоценкиженщин-водителей,чтопроинтерпретировано в связи с характером взаимодействия сотрудниковДПС с водителями-женщинами, требующим совмещения двух ролевыхпрофилей, тогда как при взаимодействии с водителями-мужчинами подобнаяролевая нагруженность снималась.
Фокус-группы проведены по общейсхеме разработанного топик-гайда. С целью повышения надежности данныхпроведена серия из восьми дополнительных глубинных интервью ссотрудникамиДПС.Наименьшаязначимостьгендерногофакторавзаимодействия участников дорожного движения установлена в группепешеходов.Результатыисследованиятакжепозволилисделатьвыводосуществовании латентных тенденций, связанных с расовыми и этническимипредубеждениями в сфере дорожного движения.Взаключительномразделетретьейглавыпредставленаобщаяинтерпретация результатов всей первой части эмпирического исследования22и выводы, в которых отражается содержание гендерных стереотипов,подводятся итоги о способах их конструирования и тех мотивационноценностных основаниях, которые на уровне индивидуального сознанияподдерживают«гендернуюасимметрию»,самовоспроизводящуюсявдорожном поведении водителей. Намечается путь преодоления гендерныхстереотипов через развитие аутостереотипов и поиск иных ценностныхоснований, отличных от господствующих маскулинизированных ценностейпатриархальной культуры.Четвертаяглава–«Эмпирическоеисследованиегендерногоповедения участников дорожного движения».В первом разделе четвертой главы представлена программа второгоэтапа исследования: проблема, цели, задачи, предмет и объект исследования;формулируется гипотеза исследования; определяются методы сбора иобработки данных; описываются процедура исследования и выборка.Втораячастьэмпирическогоисследованияобусловленанеобходимостью изучения гендерных стереотипов во взаимосвязи сособенностями поведения участников дорожного движения и нацелена нарассмотрение механизма их актуализации в реальной деятельностипредставителей гендерных подгрупп.
Целью эмпирического исследованияявляется изучение стереотипизации как механизма актуализации гендерныхстереотипов у участников дорожного движения в момент восприятияреального гендерного поведения. Предмет исследования – объективноегендерное поведение мужчин и женщин-водителей. Объектом исследованияявляются участники дорожного движения (водители-мужчины и женщины,сотрудникиДПС,пешеходы).Общийсмыслзадачисследованиязаключается, во-первых, в анализе структуры водительской деятельностипредставителей гендерных подгрупп; во-вторых, в изучении вербализуемыхреспондентамидеятельностигендерноводителя;окрашенныхв-третьих,деятельности водителя с этими оценками.23вхарактеристикнаблюдаемойсопоставлениинаблюдаемойСодержательная гипотеза исследования состоит в предположенияхотносительнооснований,актуализирующихмеханизмгендернойстереотипизации.
Выдвинуты предположения о существовании объективныхполо-дифференцируемыхсредством,которыеособенностейдоступныуправлениянаблюдениютранспортнымучастниковдорожногодвижения, обнаруживаются в вербальных гендерно окрашенных оценках иобусловливаюткатегоризациюобъектавосприятияпогендернойпринадлежности в ситуации отсутствия иных объективных оснований длядифференциации.Процедура исследования: изучена реальная деятельность и поведениеводителей-мужчин и женщин, управляющих легковым ТС (транспортнымсредством). С этой целью рекрутировано 12 водителей (четверо мужчин иженщин со стажем вождения менее двух лет в возрасте 21 – 26 лет и восемьмужчин и женщин со стажем вождения более 10 лет в возрасте 30 – 45 лет),которым предлагалось самостоятельно проехать по заранее разработанномумаршруту.
Деятельность водителей и их поведение записаны на тривидеокамеры:двастандартныхвидеорегистратора,фиксирующихпанорамный обзор (перцептивное поле водителя) и двигательную активностьводителя (повороты головы, жесты); и одна – миниатюрная «субъективнаякамера» (SubCam), закрепленная в оправе очков, полностью фиксировалаперцептивную активность водителя и его фокус внимания в каждый моментвремени в процессе управления автомобилем. Условия сбора эмпирическихданных контролировались с целью повышения надежности данных ивалидности всего исследования.Осуществленструктурныйанализводительскойдеятельности,реализованный на материалах трех видеорегистраторов, с целью выявленияее поло-дифференцируемых особенностей у водителей-мужчин и женщин.Описание и анализ результатов, полученных методом структурногоанализа деятельности (Мушегян, Ильясов и др., 1976) водителей-мужчин иженщин, представлен во втором разделе и включает процесс поэтапного24анализа действий водителя в процессе совершения маневра с учетомреального контекста самой деятельности.
Выделены этапы совершаемогоманевра (подготовительный, основной и завершающий). Для каждого этапарассчитаны следующие параметры: 1. Камера SubCam (голова): общеевремя фиксации водителя на движущихся объектах и на неподвижныхобъектах, количество данных объектов, входящих в фокус вниманияводителя, включая содержательное описание данных объектов; 2.
Камера(панорама): общее количество объектов, находящихся в поле вниманияводителя на каждом этапе совершаемого маневра; 3. Камера (глаза):количество движений водителя в системах «голова – тело» и «глаза –голова», на основе чего дополнительно проанализирована скоростьпереключениявнимания.Результатыанализарассчитаныкакрядпроизводных параметров. Проанализирована тенденция формированияперцептивного поля у водителей поэтапно. Выявлен ряд особенностей,связанныхсхарактеромисполненияводительскойдеятельностиираспределения внимания.
Так, общее усредненное время маневра у женщинводителей составило 57,5 с, тогда как аналогичный маневр у мужчинводителей занял 24,2 с, что в 2,5 раза быстрее. Наибольшее времяводителями тратится на подготовительный этап, который своей цельюставит восприятие и анализ актуальной дорожной ситуации для принятиярешения о совершении собственно действия – маневра.
У женщин-водителейон составляет 49,5 с, у мужчин-водителей в три раза меньше – 15,3 с.Рассчитано усредненное время фиксации внимания на объектах на каждомэтапе маневра. Проанализировано содержание поля и фокуса вниманияводителей. Внимание мужчин-водителей направлено преимущественно наконтроль ТС, движущихся в попутном и встречном направлениях иожидающих очереди на поворот как на объективно наиболее значимыепомехи в процессе совершения предполагаемого маневра. Также имиосуществляется контроль светофора, зеркал бокового и заднего вида и полоспопутного и встречного направления.
Выявлена особенность данного этапа у25водителей-женщин: перцептивый образ дорожной ситуации формируетсяими в две фазы. Первая заключается в общей ориентировке в дорожнойситуации: внимание водителя распределяется между всеми объектами полябезотносительно к их значимости для дальнейшего маневра. В фокусевнимания водителей-женщин находится светофор, контролируются полосыпопутного и встречного направления, движущиеся и ожидающих очереди наповорот ТС. Четыре женщины из шести контролируют дополнительно такиепобочные переменные, как движение пешеходов и ТС, движущееся внеактуальной ситуации, что свидетельствует об ином способе распределениявнимания у женщин-водителей по сравнению с мужчинами-водителями.
Наподготовительном этапе водители-женщины затрачивают почти в 1,5 разабольше внимания на неподвижные объекты по сравнению с водителямимужчинами.Отсутствиесформированнойсоподчиненнойиерархиизначимых источников информации для совершения маневра приводит кпоявлению второй фазы у водителей-женщин, на которой воспринимаемоеперцептивное поле сужается и внимание распределяется на наиболее важныедвижущиеся объекты. Так, женщина-водитель компенсирует недостатокинформации об этих объектах и адаптируется к новому контексту дорожнойситуации. У водителей-мужчин подготовительный этап реализуется в однуфазу, совмещающую задачи адаптации и ориентировки с учетом осознаниязначимостиобъектовситуацииисоответствующегораспределениявнимания на них. Увеличение перцептивного поля, характерное для данногоэтапа, достигается водителями путем их активной деятельности по анализудополнительной информации (от зеркал бокового и заднего вида и т.п.).Основной этап исполнения действия составляет 3,7 с и 3,8 с для мужчини женщин-водителей, соответственно.
На данном этапе задача водителейсводится к сверке, антиципируемой на основе оценки и прогноза измененийдорожной ситуации с ее реальными преобразованиями. На этапе исполнениядействия мужчины-водители затрачивают на движущиеся объекты почти в3,5 раза больше времени по сравнению с подгруппой женщин, и в 1,5 раза26больше – на завершающем этапе.
Максимальный контроль дорожнойситуации обнаружен у женщин-водителей на данном этапе: в моментсовершения маневра они привлекают дополнительную информацию одвижущихся объектах.Этап завершения маневра у женщин-водителей длится 2,5 с, уводителей-мужчин – 4,8 с. Внимание водителей-мужчин на данном этапенаправлено на контроль зеркал бокового вида с целью проверки успешностисовершенного маневра и ориентировки в новой дорожной ситуации привключении в нее. Внимание водителей-женщин распределено иначе: преждевсего контролируются впереди идущие и встречные ТС, что не отвечаетзадачам контроля и адаптации, основным для данного этапа. Женщинамиконтролируется левое зеркало, неуместное в контексте анализируемогоманевра, внимание переключается на карту маршрута движения и в салонТС. Так, наряду с пренебрежением контроля успешности совершенногоманевра, женщины-водители не адаптировались к новой ситуации движения,что отражается на увеличении продолжительности подготовительного этапаследующегоманевра.Перцептивнаяактивностьженщин-водителей,превышающая в три раза тот же параметр на данном этапе у водителеймужчин,сутьпобочнаявотношениидеятельностивождения.Назавершающем этапе скорость переключения внимания у женщин-водителейпочти в два раза ниже, чем у водителей-мужчин.Таким образом, проведенный анализ продемонстрировал существованиеобъективно различающегося полодифференцируемого поведения и выявилряд особенностей водительской деятельности у мужчин и женщинводителей.Далее,наосновевидеоматериаловSubCamотобранопятьвидеосюжетов, которые рандомно предъявлялись респондентам, на основечего проводилась серия интервью с водителями мужчинами (34 человека) иженщинами (31 человек) с различным стажем вождения (менее трех лет исвыше десяти лет), не участвовавших в первом этапе исследования по сбору27банка данных.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
