Талу К.А., Козлов А.Г. - Конструкция и расчёт танков (1066317), страница 23
Текст из файла (страница 23)
бования. 140 Б Дешевизна изготовления, Достигается в первую ;щсрсдь простотой конструкции агрегата, минимальным числом и простейшей формой входящих в него деталей. Для выполнения этого ' требования конструктор пе долзкеп необоснованно требовать при-. з епсппя дорогих высоколегированных сталей, цветных металлов и ;сй ипчтпых материалов для изготовления неответственных деталей; и. должен проявля1ь излишней требовательности к 'точности размеров, чистоте и твердости поьерхностей. Большую экономию дает использование стандартных и нормализованных деталей, уже освоенных в производстве. Значительные возможности снижения стоимости продукции имеются и у технолога: использование высокопроизводп1ельного оборудования, применение рациональных способов заготовки деталей с мииимальпымп прпптсками на механическую обработку, механизация и ав1оиатнзация трудоемких произволе|венных процессов и многое другое.
2. Надежяость работы агрегата. Обеспечивается точным его расчетом, учитывающим весь накопленный 'опыт эксплуатации подобных агрегатов. Для надежной работы агрегат должен быль прочным, жестким и высокоизносоустойчивым. Надежность рабо1ы шестеренчатых узлов достигается хорошей смазкой подшипников и шестерен. Для надежной работы фрнкционов л тормозов применяют высококачественные фрикциоииые материалы, защищают работающие всухую фрикционные элементы от попадзпия масла, а также используют фрнкционные элементы, работающие в масле при граничном трении.
3. Удобство о 6 сл у жива и ия. Достигается доступностью шрегата в танке для проверки состояния крепежных деталей, прос1отой регулировочных работ, удобством смазки и промывки. ЖеЛа~ельпо иметь мшшмальный объем регламентированных работ и максимальный период работы агрегата без всякого обслуживания.
4. Удобство ремонта. Обеспечивается легкостью монтаэка н демонтажа агрегата, минимальным весом агрегата и простотой его конструкции. Минимальный объем работ по взаимной центровке агрегатов трансмиссии и двигателя также упрощает ремонт машины. Для организации ремонта больпюя значение имеет унификация деталей, узлов и агрегатов средних и тяжелых танков.
5. Минимальные вес и особенно габариты агр е г а т а. Достигаются применением рациональных кииематическпх и прппшшиальпых схем, уменьшением передаваемых моментов за счет повышения числа оборотов, внедрением планетарных шсс1срснчатых узлов, полным использованием прочностных свойств металлов и материалов. ГЛАВА 7 ГЛАВНЫЕ, БОРТОВЫЕ И БЛОКИРОВОЧНЫЕ ФРИКЦИОНЫ Главным фрикционом гусеничной машины называется выключающаяся фрикционная муфта, устанавливаемая между двигателем и коробкой передач. Главный фрикцион является обязательным агрегатом в механической трансмиссии танка с простой (непланетарной) ступенчатой коробкой передач.
При планетарных коробкак передач установка главного фрнкциона не обязательна, так как фрикциониые элементы (тормоза п блоки~ювочные фрпкционы) имеются в самой коробке передач. Главный фрикцион служит для отключения двигателя от корогки передач прн звводкс двигателя и переключении передач, длл предохранения деталей 1рансмиссии и двигателя от поломок при резком уменьшении скорости движения танка (например, прн ударе о препятствие) н для плавной передачи нагрузки ма двигатель при трогании танка с места и после переключения передач.
Блокировочные фрикционы применяются в планетарных и гидромеханическнх коробках передач и в планетарных механизмах по- воротя. Их назначение определяется принципом работы механизма; в который они входят. Бортовые фрнкционы с остановочными тармозамн представляют собой простейший механизм поворота танка, с успехом применяющийся в легких танках, Конструкция и расчет главных, бортовых й бчокировочных фрикционов имеют много общего, поэтому подробно рассмотрим расчет главных фрикцпонов.
В последующих главах будут даны лишь расчстные условия для бортовых и блокировочпых фрикциоиов и отмечены особенности пх расчета. При создании средних и, в особенности, тяжелых танков приходится преодолевать значительные трудности при отработке конструкции главного фрикциона. С увеличением мсщностей танковых двигателей становится все труднее обеспечить работоспособность главных фрикционов, в особенности работающих всухую. В связи с этим заслуживают внимания гидрофрикциопные сцепления. При больших передаваемых мощностях легче обеспечить работоспособность фрикцпона при работе его в масте, пз 5 1. КЛАССИФИКАЦИЯ ФРИКЦИОНОВ В современных такках применяются исключительно дисковые фрикционы ', есоторые разделяются: 1) по числу ведомых дисков трения; 2) по условиям работы дисков; 3) по способу сжатия дкскпв трения; 4) по степени уравновешенности осевых усилий пружин, 5) ло характеру трущихся поверхностей.
По числу ь едомых дисков трения фрнкцноны бывают: однодисконыс, двухдисковые, трехдисковые и многодисковые. Однодисковые главные фрикционы могут быть применены для малых и легких танков. В средних и тяжелых танках преимущественно применяются многодисковые фрнкционы. В некоторых средних и тяжелых иностранных танках периода второй мировой войны применялись однодисковые главные фрикционы, но это нецелесообразно вследствие большого их диаметра. Количество дисков трения определяется в основном передаваемым крутящим моментом, выбранным коэффициентом запаса, величиной удельного давления на дисках трения, усилием на педали, коэффицпентом трения и средним радиусом дисков трения. По условиям работы дискон фрикционы подразделяются на сухие н работающие в маслянон ванне.
Коэффициент трения сухих дисков примерно в два-три раза выше коэффициента трения дисков, погруженных в масло; поэтому в танках имеют большое распростра~нение фрнкционы с сухими дисками. Прн применении гидросервопрнвода может оказаться более целегообрпзиыч размещение главного фрикциона в масляной ванне картера коробки передач. Это упрощает конструкцшо фрикциона, повышает надежность его работы, обеспечивает хороший отвод теп. ла от дисков трения, допускает более высокие удельные давления, чео уменьшает размеры фрпкциона и число дисков трения и обеспечивает плавность включения.
Блокировочные фрикционы планетарных коробок передач чаще всего проще выполнять работающими в масле. Препятствием для применения фрикционов, работающих в масляной ванне, является опасение, что в холодное время такие фрнк. циопы не будут выключаться в начале работы трансмиссии. Обеспечить чистоту выключения такого фрикциона прц загустенин хтасла можно предварительным прогревом трансмиссии и применением специальных приспособлений для развода дисков трения при выключении фрнкцнона. Кроме того, не исключена возможность использования масел с низкимн температурами загустевания.
По способу сжатия дискон трения фрикционь1былают: прумсннные (большинство); поттуцентробежные; с гидравлическим включением (с>нагнем); непостоянно-замкнутые. ~ Конусные фрнкционн находит ирнчененпс в танках дди некоторых тинов синхронизаторов, дди предохраннтсдьпых устрогнов неханианов поворота бань нп пт.д. 149 Фрикшюи с гидрав,шческим вк.почспнсч ирнчспи ки ин 1шп.
' Т-1 П. К танкам наиболее применимы фрикпионы с п1аужниным вк.иочснием. В нолуцентробснсиых фрикционах с катке дисков и передаваемый крутящий момент меняются в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя и при э1ом в нел е.шсмом иаиравленин. При гидравлическом включении иадс.кнос~ ь рабоаы фрикциоиа зависит от гидросервоиривода По степени уравиовешенности оссвы: усил и и и р у ж и и фрикционы подразделяются иа )рааноьсшеиные лри включенном состоянии и уравновсшенныс ири вк,почзнном и выключенном состояниях '.
Наиболее совершениыаш являются фрикиионы, ) равновешеиньц как при включенном, так и при выключенном состоянии (фиг. 82, в), так как они никогда не создают осевой нагр)зки на ват того агрегата (двигазеля или коробки передач), иа котором они крепятся. Величина осевой неуравновешенной силы, создаваемой фрикционами, уравновешенными только во вкшоченноч сосзоянии, зависит от конструкции их механизмов выключсния При шариковом механизме выключения неуравновешенная сила равна аглс упругост1 сжатых ири этом пружин фрикциона (фиг 82,п) !'!ри рычажн н рычажио-шариковом меланизмах вык почения (фиг.
82, б) неураг,- новешснная сила равна д1== Р— Ь а Чем мспьшс оаиошснис —, ~сч мсиьшс величина ис1раш1оисшенной силы ЛГ, воспринимаемоп валом, на котором крепится фрикцион. П. Конструктивно отношение — может быль уменьшено тангенциальй ным располозкеннем рычагов выключения, так как это было выпопнепа в главном фрикционс танка Т-Ч (фиц 83). В этом случае увеличивается общая длина каждого рычага (а+ б), что дает возможность сделать ббльшии плечо с размером !х Ино1 из (например, в главном фрикциоие таим ИС-3) из соображений увс,1ичсиня лов да иажимного диска отношение — ос)щссавляют бо1ьп1им едид нины. В этом случае, наоборот, нс)рзвповсшснная вн)трл фрикциона сила будет больше силы упругости сго пружин.
Ло характеру трущихся поверхностей фрикциояы бывают двух видов: — без фрнкцнонной обшивки — с трением сталь по пали, — с обшивкой из фрикциониык материалов. ' Незраановевеииые гаааные фра,нноны в таы„» не нрн ~е нн,нн 150 Фиг. 82. Завнсиность исуравйовсшениой силы от конструкции главного фрнкциопа Фрпкциоииые материалы для дисков трения.
Стремление повысить коэффициент трения трущихся пар 'привело ъ применению фрикционных обшивок на ведомых илн ведущих ди-' сках трения. Тяжелые условия работы фрикционов в танках обязывают применять в качестве обшивок фрикционные материалы, обладающие высоким п стабильным при температурах до 350'С ъоэффицнеитом трения. 1(роме того, обшивка дисков трения должна обладать хорошей теплопроводностью, достаточной механической прочностью, высокой изиосоустойчивостью и не вызывать задиров сопряженной поверхности.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
