Никитин А.О. - Теория танка (1066300), страница 22
Текст из файла (страница 22)
Теоава танков !!3 »4м 0 Г~» д Очевидно 69„-- ~9,)!»' и' »»» 2 Таким образом, с уменьшением числа оборотов двигателя Йрн включении главного фрикциона умеиьшается р»абота буксов дия фрикциоиа, которая приводит к нагреву и изиосу дисков треиия, Но при малых Начальных оборот~~ двигателя В момепт включе»иия фрикциоиа (к чему прибегают с целью умеиьшеиия работы буксоваиия Дисков трения фрикциоиа) обороиы мотора мокнут упасть икж.
мипимальио усГОЙКНВых и Ои МОжет заГлохпуГь, б) Влияние момейтя ииерцпи маховика двн- Г а т е л я и В е д»' щ и х деталей ф р н к и и О к я У»- Ие урав- иення (Р— 1) Мх„,„ сеедует» что с увелнчеписм момеита ииерцип маховика двшатеяя и Ведущих деталей Гл'»Якого фрикциоия 7д угловое замедление 114 Посколькр Нос~с ОКОИКЯНИЯ буксоваиня фрикциопя мажду у~допой с~орост~ю коленя~~ого валя двигателя и скоростью танка на каждой передаче есть прямолииейиая зависимость, »то соотиошепия между угловыми скоростями»е,' и и, при етом равиоаначиы соотиошеииям скоростей тапка о,' и О,. Площадь г между осью ордииат и прямыми линиями, представляющими уравиеиия угловых скоростей ведупГНК и Ведоммх деталей фрикциона» пропорциональна раб~те буксования фрикцяоиа, ибо работа буксования А = М»Ч», Где М, = рМ,„,„» = — сонат -- момеит треник фрикциока при его Оу ксОВании; '» — угол пробуксовки дисков фрикцйоия в радианах ЧЕЛ Чьи У»»д Убд » коленчатого вала при включении фрикцнона уменьшйегся, что прн.
Водит 'к меньшей крутизне паденяя угловой скорости Ведушях деталей на пер~ом этапе. На основаиин изложенного н рис. б4,6 можно сделать вмводь1, что если уд ~ тк, то: 1) времЯ буксования 'фрикцнона увелйннвается (г,' > Г1) и., следовательно, увеличивается работа буксования; 2) скорость. танка' и числа оборотов коленчнтого вала двигателя в кояпе буксования будет 'нише 1а,' 49~ ~~ Ф1). в) Влияние коэффициента запаса фрнкциона й. Из урйнненнй и Ф' х --=- —. Ф,„,,, — А) й' йь следует.
что с увеличением коэффициента запаса фрикпиона р ЗиаЧЕНИЯ Чх Н Х, 1а СЛЕДОВВТЕЛЬНО, Н Ч,„) ВОЗРВСТЯЮТ. Из рис. 54,й вндно, что при р > р': 1) время н работа буксоВйння фрнкционй уменьшйкпся; 2) скорост~ тйнкй н число ОбодОтОВ коленчатого Вала двнгателя В конце этйпй уменьшаютгя, йто увеличивает опасность заглохйиия двигателя. 'Прн ~Ч = 1 н принятых условиях значение ч =-О.
Опасность заглохания двигателя отсутствует, но чрезмерно возрастает работа буксования фрнкцнона, что может принести к перегреву дисков треннн, Прн 3 < 1 интенсивность разгона танка, опреде. ляемая значением ускорении хь станет еще меныпе, а опасность „сжечь' фрнкцнон еще больше. Неполное включение фрнкцнона соответствует уменьшен. ному значению коэффициента р. г) Влияние сопротивления движению. О увеличением коэффициента суммарного сопротивления движению Г„прн прочих равнмх услОВиях, уменьшается ускОреяие танка на пе)ь Вом этапе РВВГона хо т.
е тменьшаетсЯ интенсиВНОсть еГО Рйз" Гона, чтО Видно из рнс. 54,2. Итак, если у,'~ /;, то: 1) время и работа буксОВаниЯ фрнк: пиона увеличиваются (г,' > 11); 2) скорость танка н число Оборотов коленчатого вала двигателя в конце буксования фрнкпнона уменьшаются (о,' < о,; а,' < ь,). Опасность заглохания двигателя при этом увеличивается. д) ВлнЯнпе передачи, на котОрОй прОвсходнт трОГанне тйнкй с места. Из уравнения видно, что с увеличением номера передачи, на которой про исходит троганне танка с места, уменьпшется интенсивность разгона сзначение х,) на первом этапе, так как уменьшается величина максимального значения удельной силы тяги ~„„,„„, В то же время продолжительность буксования глагпюго фрикциона до заг;юхання двигателя при неподвижных ведомых диска; фрикцнона )значение Га), каь было показано ранее, ие нзменяетсэ по передачам трансмиссии танка н остается постоянной.
На основашги изложенного я ~ рафика, приведенного кз рис. 54, д следует, по с увеличением номера передачи прн грота,пш танка с места: 1) продолжительность первого этапа и работа буксо. ванна фрикциона увеличиваются (Г' Й); 2) угловая скорость коленчатого вала двигателя в конце буксования фрнкциона умепьп|ается н, следовательно, возрастает опас.юсть заглоханпя двнгатечя. Так как в данном случае рассматриваю, я процес~ трогания зи места на различных передачах, то, пр1пп1мая на рис. 5ч, д по оси ор динат масштаб для скорости танка одинаковым для обеих передач. очевидно. будем иметь разные масштабы дчя угловых скоростей ш ленчатого вала двигателя на каждой передаче.
е) вин якие удельной мощности та яка. Возраста нпе удельной мощности тапка приводит к увеличению значенняуе„-,, н по своему влиянию аналогячно проведению разгона с меньшим значением коэффициента суммарного сопротивления движеник1 танка )а, о чем говорилось выше, т. с. разгон проходит более интенсивно; прн этом время н работа буксования фрикцнона уменьшаются, а скорость танка н угловая скорость коленчатого вала двигателя и конце буксования фрнкциона увеличиваются, Опасность заглохания двигателя уменыпается. Втараа атаа Эаагаиа -" Из выражения ускоренна танка на втором этапе а лэ= -, -~Х вЂ” И а следует, что 1) чем больше удельная мощность танка, тем больше ~, и разгон более интенсивен; 2) чем меньше коэффициент суммарного сопротивления движению уа н чем меньше коэффициент учета вращающихся масс танка а, тем быстрее осуществляется разгон. М„г', ти Удельная сила тяги, г' =- — ' — увеличивается с уменьшеОйа.а нием номера передачи, так как передаточное отношение трансмиссии х, и к.
и, д, т), возрастают. Из этого, однако, еше нельзя сделать общего вывода о том, что ускорение танка на втором этапе х, всегда больше с уменьшением номера передачи в трансмиссии. Дело в том, что ковффицнент учета вращающихся ыв масс танка б растет с увеличением 1, ло каадратнчному закону. По Втой причине ускорение танка на втором этапе разгона йа первой передаче йногда можш бить меныпе„)ем на следую111Ей. трески атак ралгока Как уже отмечалось ранее, чем меньше пр))должительнскть П)е- тЬЕГО Этала, т. Е. ВРЕМЯ ПЕРЕКЛКШЬИЛШ ПСР1)ДВЧ, тЕМ МЕНЬШЕ ПВДЕИН1 скоростн танка лри переходе ла следующу10 переда1)у и тем мень. ше, Л1)и прочих равных услОВиях. Обшсе ар~ма его разгона.
Продолжительность переключения передач зависит от типа трансмиссии, соВершенства механизма г)ереклю)ения и опытности механика-води- 1 ЕЛ Я. В зависимости от коне)руклни корооки передач н лр)шодов управления Время, потребное на перси)нс)челне передач1, можно приливать ЛО данным )'ай)л, й). Таблица б Брем)Ь за))мчкааеиое иа псреключеккс передач, сек, Ткп коробки а келмпаиа переклон)аии лсосхач Коробка с исоолашккмци осаки и полакмиека ) в)естсрккчи ллк включении кереаач Коробка с иеполвюкямки оскчк и с ьокваа,- иымк куфтамк Коробка с ))епоккк)камчи осаки к 1 с)и)л)к1ик-:; ла тора ми Плака)арика коробка асреллч '! 1)лаиетаркак коробка с автоматическим керскли ~ 1 еккю1 Вере)ач' 1 -1,5 7. Путь разгона танка ПОльзуясь )рафиком разгона о -. о ~Гу, можно найти путь раз)она танка в лнтересукмлих 1нас пределах изменения скоростл или в~)смени.
Путь разгона. как принял), обозначим через .'). 117 Па рнс. 55 прнв):;шиш графики разгона танка при ступенчатой механической трансмиссии 1 и в случае траисмнсспн с лрогрессив. ной характеристнкОЙ 2, нз которьлх видны лреимул)ества последней в отношепаи затраты Впеменн на разгон танка до заданной ско. роСТИ ДВИЖЕГНИЯ. иаходнм, что д5 = — Ига, Ряс. Нв Так как не существует щгалйтнческой аавнснмостн наменення скорости танка по времена в пропессе его равгона, то для определе.нна путн разгона польвуготся способом графнческого ннтегрнрова, ння. Очевндно, что заштрнхованная на рнс.
56 влекентариая пло. щадка ОР пропорциональна путя„пройденному танком за время Ог'., так как ЬЖ== СОЫ == ЬГМ(а~ ~м~, где М(д) — масштаб пути, покавывакндий, какому путя в метраж соответствует 1 мм' площади графика. гга Основаннн ннлогненного путь ~~яка на вреия равгона будет равен Ь'== ЕМ (т) ~м~. где à — пяощадь, ОГраничениая Осьго абсцио., ломаной ляниен изменения скорости танка во время раагояа н ордннатамн скОрости В интересяотпнк нас пределах.
В свок~ Очередь Для упрощенна подсчетов Об»ду»о площадь г' разбинагот на рад пдоЩадок Р», гранады которых выбнрак»т по продол»кнтельностн отдельных зтапоа, разгона па разлнчных передачах (сз», рнс. аб), Очевн дно, »» =- у», -',:- Р, -1»- Г, + Р, ';-,..., ., По значснням Р» определягот путь, проходпмцй танком за зто время 5 =- У'; . »ИСз): 5, =- »», М(з)„ Об»пнй путь разгона танка судет 5=-:5»+5., + 5а-', 5, + Ж»ая путь. проходимый танком за время» от начала разгона, который подсчитываетсз нарастагощнм итогом, строится график ну- та разгона по времекн 5 =.. 5 ~д), прнведецный на рнс. 56, Иногда строят 'графнк пути разгона пе в функция времена, а в Ф~зйднн скорости, т.
е. ,'", =. 5(о), ~фщйика проведения к»порото аналога гни кз,:ннненпой вьпде. Чем быстрее может быть произведено торможение тапка, чем выше безопасная максимальная скорость движения я тем вьппе, еле. довательно, его средняя скорость. В практике примеяяют три способа торможения !янков: ).
Торможение за счет нспользовашгя внешних сопротивлений движению !грунта н угла подъема местности) н сопротивлений в агрегатах ходовой части н трансмиссии после отключения двигатели, когда танк двягается по инерции, преодолевая указанные внешние и внутренние сопротивления. Определение врез!е!!я я пути горможения пр это. способе может быть произведено !ю формулам равно- замедленного движения с замедлением.
определяемым по формуле 439), т. е. такпм же, как и дли третьего периода разгона. Сила торможения в этом случае равна сопротивлению ляяжепи!! танка. й, =- й„== ЛП. Данныи прием торможения может быть эффективным Только пря больших внешних сопротивлениях, например, при движении на значительном подъеме нли при малой скорости движеи!!я. Поэтому он применяется в тех случаях, когда время я путь торможения н: игра!от существенного значения." 2. Торможение при поыоши ос!ановочяых тормозов с яредвари.
тельным отключением двигателя от трансмиссия. эт!ю! случае при оп)теделения путя торможе!!ня 5г исход!!т из того. что кинетическая энергия таяна„ котороп оя обладаю к началу торможения, расходуется на преодоление всех спл сопротивле. ння движеи!по. Прн этом считают, что эффективность действия оста.
новочных тормозов (даже при нх пробуксовке) обеспе !инвест создание силы торможения Р,. равной силе сцепления гусениц с грув том, а путь торможшгяя определяют после пря:южеяяя полного тор. мозного момента, Из сказанного следует. что ., т ==- й,ь'„== 1йа+ )',) 3'„ 142) йа шп где !' ==- †' — — кинетическая энергия танка в начале гормон женин, Л,'„.- — у'„6 -- си!и сопротивления движению; Р„.= †. э'0 — сила торможения, приведеннаи к гусеничным цепям и создаваемая действием остановочных тормозов. Подставляя в уравнение !42) значения 7', Й„!! Ря найдем путь торможения танка (43) 2 К+4!')6 2й'К+' ') В формуле (43) скорое!ь таяна выражена в м сая, а путь торможения получается в метрах.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
