Кристи М.К. - Танки - основы теории и расчёта (1066295), страница 50
Текст из файла (страница 50)
Величины 17, Ь и г выбирают, исходя из тех же соображений, что и шн главного фрикциона. 11роверка выбранных величин производится по формуле (8). Работа выключения аналогична формуле 191. Усилие Р на рукоятке рычага не должно превышать для выключения фрикциона'30 иг, так как на этот же рычаг водитель должен еще прикладывать усилие для затягивания тормоза. Ход э рукоятки рычага не должен превышать 250 мл. Выбор передаточного числа привода выключения производится по . формулам (11) и (12). В тяжелых машинах, гле крутящий момент, передаваемый на бортовые фрикционы, очень велик, работа выключения фрикциона получается также большой, а значит, или Р или г должны выйти из нормы. Поэтому в привело к фрикционам часто устанавливаются сервомеханизмы различного действия (механические, пневматические, электромагнитные и др.).
Глава 1) ТОРМОЗА 1. Назначение тормозов в танке Во всех гусеничных машинах тормоза служат в первую очередь для управления машйной. Они являются неотъемлемой частью всякого механизма поворота — бортового фрикциона, планетарного механизма, диференциала и т.
д. Из теории поворота мы видели, что'только при больших сопротивлениях движению и при очень больших радиусах поворота машина может поворачиваться без участия тормозов. Во вторую очередь тормоза служат для быстрого замедления движения машины, при движении на больших скоростях и для остановки машины. Плавное же замедление движения осуществляется одним выключением механизмов поворота без притормаживания..
И третьим назначением тормозов является удержание машины при остановке на большом'уклоне. 2. Расположение тормозов Тормоза располагаются в большинстве случаев на поперечном валу. Тормозным барабаном обычно служит внешний барабан бортового фрикциона, соединенный с бортовой передачей. Отъединив трансмиссию танка и затягивая тормоз, мы действуем непосредственно на малую (ведущую) шестерню бортовой передачи. В процессе торможении неизбежна некоторая пробуксовка; при этом выделяется значительное количество тепла; поэтому желательно для лучшей теплоотдачи тормоз располагать так, чтобы он обдувался со всех сторон холодным воздухом. 3.
Типы торзгозов, применяемых в танках Исходя из назначения тормозов в танке, к ним предъявляются требования беаусловной надежности их работы при всех случаях движения. Надежность работы тормоза слагается из следующих элементов: 1) безотказности торможения; 2) недопустимости произвольного захвата тормоза; 3) хорошей теплоотдачи; 4) небольшого усилия на рукоятке рычага управления; 808 5) прочности деталей тормоза. Первое условие должно обеспечить необходимый тормозной момент при всех условиях движения танка и особенно при поворотах на рыхлом или болотистом грунте. Сравнительный расчет тормозов показывает, что этому условию удовлетворяют ленточные тормоза. Эти тормоза сравнительно с колодочными тормозами, при тех же размерах тормозного барабана, лают наибольший тормозной момент.
Произвольный захват тормозов мыслим только в ленточных тормозах, обладающих свойством самозатормаживания. Но это явление ь1ожет быть устранено конструкцией ленты н оттягивающими ленту приспособлениями, устанавливающими постоянство зазора по всему углу обхвата лентой тормозного барабана.
Наилучшая отдача тепла, выделяющегося при торможении, наиболее легко осуществима в колодочных тормозах, с внутренним расположением колодок. В этом случае внейняя позерхноЧть тормозного барабана отдает тепло в окружаюп~ую атмосферу и для более интенсивной тепло- отдачи она может быть сделана ребристой. Лента, охватывающая тормозной барабан, внутри которого обычно расположен механизм поворота, препятствует отдаче тепла в окружающую атмосферу, являясь как бы изолятором тепла. Особенно это относится к лентам, имеющим обшивку ферроло. Поэтому сейчас часто применяют ленту без обшивки, заставляя тереться сталь по стали. Величина усилия на рукоятке рычага управления характеризует легкость управления машиной.
И, наконец, последнее условие - прочность деталей тормоза — может быть достаточно обеспечена в любой системе тормозов их конструкцией и материалами. Исходя из только что сказанного, видно, что в танках могут применяться как колодочные, так и ленточные тормоза. Но, несмотря на это, в новейших машинах наиболее часто встречаем применение ленточных тормозов. Очевидно, возможность получения ббльшего тормозного момента является значительным преимуществом ленточных тормозов. Управление тормозами в тяжелых машинах облегчается за счет специальных механизмов привода управления. 4.
Управление тормозами При обычном механическом управлении тормоза связываются системой тяг и рычагов с рычагами управления. При наличии приборов, облегчающих работу водителя (сервомеханизмов), эти приборы устанавливаются н той же системе тяг привода управления. 5. Расчет ленточных тормозов Здесь мы ограничиваемся расчетом ленточных тормозов, как наиболее осто встречающихся в современных танках. Рассмотрим дза типа ленточных тормозов: с частичным самотормогннием и с полным. Каждый тормоз танка должен быть рассчитан на полный тормозной ч ~мент, потребный для поворота в наиболее тяжелых условиях грунта. Из теории поворота известно, что при различных механизмах поворота величина расчетного тормозного момента Мг различна.
Так, для бортовых фрикционов 41»7« Мг . 0,4-. - -' « где»»; — радиус ведущего колеса, »', „ †передаточн число бортовой передачи. Для простого диференциала М =07 .. (1) »и Для двойного диференциала ЛФ, = 0„9 —."(1 — 1„), (1") 'е. где »,з †,передаточное число от полуосй к коробке сателлитрв при затянутом тормозе. Рассмотрим сначала двойной ленточный тормоз,~(фиг. 64). Написав уравнение равновесия всей сиетемы и отдельно уравнение моментов для рычага относительно шарниров В и О, получим основные зависимости Фиг. 64.
Схема двойного ленточного тор- между усилиями, действующими мова. на тормоз: Мг (52 52) В с 4а = 5 Ь, = 54 Я+ с) (1 — со 5 а); . »еах= 5,Ь . (2) (з) (4) 5, =5 е"""; (6) При известном усилии 4.» на рычаге по формулам (3) и (4) определяются 5, н 5», и тогда момент трения, развиваемый тормозом, будет: М [(5» 52) + (52 54)] '« (7) или, подставив вместо 5 и 5, их значения из формул (5) и (6), по- лучим: 1 а,а М,= 5, +5,(еэ"" — 1) Й.
(8) 310 Размеры а, Ь, с берутся перпендикулярно действующим силам. Связь между натяжениями ленты 5», 52, 52 и 5, определится на основании теории трения гибкой ленты о шкив следующими соотношениями: Величина этого момента должна быть равна величине момента, апре деленного из условий торможения (формула 1): М =Мг. При обратном направлении вращения уравнения (6) и (7) изменятся на: 54 = 5»е'"", 5 =5е'" 2 ' » и момент трения М„= 5, -- — -+ 5, (е'"" — 1) еи««7 Очевидно, что в данном случае при выбранном соотношении длин . частей ленты тормозной момент получится меньшим, так как наибольщйм. натяжением ленты будет сила 52, меньшая, чем 52 в первом случае. Так как при данной системе рычагов 54) 5„то для получения одинакового тормозного момента при двюкении машины вперед и назай условие а„ < а,4 остается в силе.
Момент 5 с так же, как момент 5»с, выворачивает ушки ленты С и В; способствуя неравномерному износу легпы, а потому должен быть минимальным. Условная 'работа, затрачиваемая водителем па торможение, А = Ре (9) должна быть райна условной работе затягивания ленты тормоза А, =5ех, на основе чего получим: 5 х Р х л« (10) т. е. необходимое передаточное число привода управления тормозами, включая и рычаги, затягивающие ленту тормоза. Величина Р выбирается в пределах 15 — 25 кг, е — подбирается по конструктивным соображениям в пределах 150 — 200 мм и в крайнем случае — до 250 мм. Величина ех определяется зазором между тормозным барабаном и лентой 3: 2=(а +аз)' где а„и а 4 — углы обхвата ленты.
24 Сила 5 есть сумма натяжений свободных концов ленты 5=5,+5,. Удельное давление определяется по силе наибольшего натяжения ленты. В нашем случае наибольшим натяжением ленты будет: 52 = 5»е""" . Удельное давление (шахпппш) 52 5»е'~ НВ»»В З11 или, выражая »з через»„получим: Л<, М. 6.
Планаииций ленточный тврмоз гы >я где а — угол оохизгз. Аналогично расчету двойного ленточного тормоза имеем: 1) необхолимую величину тормозного момен>ш < >6>ч <'4г - 0>4 ! (1) 6> я 2) тормозное усилие: <><т Р.=-0,4 .; (2) ~<а „ (4) (б) 312 Злеа, /<> — радиус» рмо>в >«ь>!»<ш>а, Л шири>ы лги»,>, По ущшииям пшр изин; лги>ы лгзуг> иыбирзг>, улсльиое давление для лш>ты, иби>и»>й фгрр»ло, и ирглглзх,'<,'> <о,>си<'-', и для стальной ленты ип стальному <шрзбзпу 8 — 1И ь, ><.и'-'.
При 6<из.п>их удельных лазлсниях <)ирр>щи >ори>, и остальная лента без обшивки исрс>ревается, искрит и быстро иш<ашш>зется. '!тобы и оггорможенном состоянии лента ис >и рлзсь о барабан, следует брать зазор 3 не мсш,пн> 1 з<м и цодлержиза>ь олииаковым по всему углу обхвата. Коз<(>ициент трения лля ферродо по стали берегся 8.=-0,3 и для стали ио стали р = 0,18. Леи>очный тормоз, сх< м:>гичио изобрз>кепиый на фиг. 66, >шзывается плаваяиипм потому, что в:юиисимости о> направления дшикгиш< машины при торможении ии опирается па равные упоры: .! и В.
Вели >инаэтогонергмгшсиия равна пути затягивания лги>ы: Фиг. 65. Схема плавающего ленточного тормоз а. 3) усилие Я на рычаге тормоза, определяемое аналогично предыдущему случаю из: <>а> = Язв< =-5, (1>>+с) (1 — соз и); (3) 4) неЪбходимое передаточное число к управлению: а> Р и, <'1~ а где з<= -' ох. Ь, Тормозное усилие будет вызывать натяжение концов ленты и будет завно разности сил натяжения Согласно теории трения гибкой ленты по тормозному шкиву, имеем соотношение 5 '=е 5> Момент трения, развиваемый тормозом, М,= — (»з») !4 л<,.-- ! '" - !)»,д.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
