Кристи М.К. - Танки - основы теории и расчёта (1066295), страница 49
Текст из файла (страница 49)
и едущих частей. Пробуксовки з эТом ,', При поворотах на больших скоростях с б поворот без ростях с большим радиусом возможен фрикционах от ез хррмозов и даже. при неполно стью выключенных бортовых их Бортовы ф х; в этом случае происходит п об вые фрикционы обычно много иск р уксовка дисков и нагревание одисковые, и отвод тепла от дисков уднен. роме того, при поворотах польз ются т надеты на ведомые б б у тормозами, которые ара аны и дополнительно наг ева неумелом пользозан б ии орговые фрикционы часто перегреваются.
я Т ехнические требования 1. Главный ф и фр кцион должен быть, рассчитан на всех передачах в б ,р считан на трогание с места в коро ке передач. Но момент т ренин его не лолжсн льны рутящий момент двигателя больше, чем на мирсмю от поломок п и да ах п ион п)1бдохрэгаяет всю транс- олжен обеспечивать плавное включение и чисток выкл "8. Трущиеся позе хности ие и чистбэ выключение. мйсла.
р ти должны быть ограждены,",от попадания 4. Должен быть п е р дусмотрен возможно лучший отз"„'д тепла. 5. Надежность работы. от ьд тепла. 6. Расчетный крутящий момент бортовых фрикционэв должен выби- '), раться, учитывая,' что при повО- . роте вся мощность двигателя передается на один, оставшийся включенным, фрикцяон. 2. Расположение фрикционов в танках в к Расположение главного фрикциона и бортовых фрикционов в танке показано на схеме фиг. 58. Главный фрикцион располазкоз ром и впереди коробки передач. Часто в качестве ведущей части мрховик двигателя. Бо ф главного фрикциона используется фр ы располагаются после конической ля.
орговые ф икцион фр ционы — уы~~жю~~ь~~ за ног ' р ' редач и конической пары ного числа 1 ко обки пе гусениц как сза ма иг, остается одинаковой п и асп сзади, так и впереди. р р сположенни ведущих колес Рычаги управления фрикцйонами по в От главного ф подводятся „под руки" водителю. О рикциона выво т рычагов управления фр дится педаль под левую ногу вод ителя. с приспос б до фрикционов и о пениями для установки нач фр ов идет система тяг и рычагов педали. у ачального положения рычагов или Так как ход педали или рычага управления ограничен, а работа ~ выключения (Р з) на рычаге и на механизме одинакова, то в тяжелых,. машинах, когда величина Р получается чрезмерно большой, вводятся специальные сервомеханизмы, значительно облегчающие работу водителя.
8. Конструкции фрикционов Все существующие конструкции фрикционов делятся на дзе основные группы: конусные и дисковые. ' Конусные применяются очень редко в тйакторах и совершенно не применяются в танках. Лисковые фрикционы разделяются на однодмековые и многодисковые. Последняя группа, в свою очередь, разбивается на сухие и масляные. Из этих групп на танках'"Примспяются только сухие дисковые фрикционы. Главный ф рикцион Условиям работы главного фрикциопа наиболее близко удовлетворяют дисковые фрикционы с возможно меньшим числом дисков (фиг. 59). Выбор числа дисков зависит от Я Ряд% условий 1) от размеров маховика, .если в Э качестве ведущей части фрикциона йс- .г пользуется маховик; 2) ширины поверхностей трения; 3) удельного давлении на диски; 4) величины коэфициента трения, // которая, в свою очередь, зависит от ® материала трущихся поверхностей и О Г-,5 5) от температурных условии.
Регулировка фрикционов сводится, в основном, к установке правильного зазора 3 между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии и к обеспечению полного нажатия пружин во включенном состоянии. Зазор 3 должен быть одинаковым по всей поверхности трения.
Вся регулировка производится только при сборке фрикциона перед его установкой в танке. Никакой регулировки фрикциона в машине во время Фнг. 59. Схема однодискоаого главного фрикпиона. эксплоатации не допускается. Бортовые фрикционы Наиболее приемлемым типом бортовых фрг)кционов нужно признать сухой многодисковый фрикцион со стальными дисками без обшивки ферродо. Ведущими частями фрикциона являются внутренний барабан и внутренние диски, ведомыми частями в внешний барабан и диски. Наружный барабан фрикциона 2 (фиг. 60) служит одновременно тормозным барабаном. ЗОЗ Включение фрикциона производится или пружинами или, как и выключение, силой водителя через муфту 1 (фнг.
60). Рычаги управления фрикционами являются и рычагами тормозов; при этом прежде выключается фрнкцион, а потом уже затягивается тормоз. На фнг. 61 изобра-:.', -(=7 жена примитивная схема такого:: механизма. Если тянуть за рычаг 1 . впрзво, то прежде чем выберется зазор между тормозным барабаном 2 и лен~ой тормоза 3, бор- ° товой фрикцион через жесткую тягу 4 будеч выключен. Размеры плеч рычагов определяют ход ру~а7ятки 1 рычага и силу, необходимую для выключения или яклю ю~ия.
Никакой регулировки бортовых фрикционов в условияд эксплоатации не допускается, искл~оная связи их с тормозами. 4. Расчет фрнкционов Фнг. 60. Схема многодискового бортового фрикциона. Подобрав нонсчрукцию фрик- ционоЪ танка в соответствии с техническими требованиями, производят расчет, преследуя три основные задачи: 1) определение размеров поверхностей трения, их колччества и силы нажатия между ними; 2) расчет на прочность и подбор материалов для деталей фрикциона; 3) проверку на износ по удельной работе трения. Считая, что метод решения укаждого из этих вопросоз известен из курса расчета автомобиля, приводим здесь лишь основные установки и цифровые данные применительно к танкам, г,, и~ Фиг. 61.
Схема рычагов управления борто- Ва расчетный момент М, выми фрикционами и тормозами. главного фрикциона по мотору принимается величина наибольшего крутящего момента М двигателя д 3 увеличенного з отношении коэфициента запаса сцепления ~3: где И и и — мощность двигателя в л.
с. и число оборотов в минуту при наибольшем крутящем моменте. Момент М„который передается гусеницам через трансмиссию, может быть вычислен по силе 17 сопротивления движению, равной при равномерном движении силе тяги У на гусеницах, м =Р.Р', ив ги ч (2) У = —,» Д (3) ~пе Я вЂ” суммарная сила нажатия всех пружин, 1 в площадь одной поверхности трения в см'.
Сила Я составлена из сил действия отдельных пружин д: гС=77л, (4) ~ ле и — число пружин (фнг. 62). Умножая ее на коэфициент трения ии получим силу поверхности трения Р: Р=. Рч1; трения одной г!п где 1г,= — — приведенный радиус ведущей зубчатки гусеницы, 7н и л — пеРедаточное число и к. и. д, тРансмиссии. При ускоренном движении и особенно при трогании с места потреб- (Р,+1) й пыя момент М, = ' .
— '- во много раз превосходит момент двигателя г„ч и до тех пор, пока пе упадет величина ускорения, т. е. машина не достигнет скорости,' соответствующей числу оборотов двигателя, неизбежна пробуксовка дисков с7гепления, которан ведет к износу их и нагреванию. Величина н продолжительность пробуксовки зависят от разности окружных скоростей ч7 ведомой и ведущей части, от приведенных К валу фрикциона моментов масс со стороны трансмиссии и двигателя и от коэфициента запаса Р. В современных ганках величина 3 колеблется в пределах от 1,2 до 1,6.
Проверка правильности выбора р может быть произведена 43 расчетом на удельную работу трения. Вторым необходимым условием надежной работы главного фрикциона является выбор вели величины удельного Фиг. 62. Расчетная схема фрикциоаа. давления у на рабочих поверхностях писков. При сухих дисках, обшитых ферродо, эта величина выбирается з пределах от 0,5 кг/смг до 2,0 кг7смг. Для металлических дисков давление может быть принято более высоким. стали обычно 304 ЗОЬ М,=МдР = 71620 — Р (кгсм), игличина коэфициента Р для разных сортов ферродо по колеблется в пределаХ 0,2 — 0,3., "0 ВЛММ. Тннни.
177гдад Считая силу трения на г поверхностях трения приложенной на срадивм радиусе 1с, получим момент трения фрикциона: М, = РгК (3) Величина его должна быть равна величине расчетного момента, т. м, = мб6. (6' Величина 1с определяется как среднее между 77 и н 17 „, (фиг. 62)' гъ Л п~ах + Р п~!д 2 Число поверхностей трения г=т+и+1, Сй~г иг+и — общее. число двухсторонних дийдов. ф Площадь поверхности трения у представляет соц11м кольцо радиусов Ф'., „'„„и й м При ширине кольца рабочей поверхнффи дисков Ь= Яшах Йшм ,площадь поверхности трения 1Г У= 2яЛЬ, 2 (7) " величина Ь обычно выбирается 1)явной 0,351с и па)(учается в пределах 40 — 60 мм. Выбранные при расчете величины р, г, Ь и Я м)1оверяются по фор- ' муле: М, = 2я1ьрй~Ьг.
(8) Подобрав и проверив выбранные величины, йодсчитывают работу ' сжатия пружин, принимая за силу пружин максимадьную величину ее. Работа выключения А = ди,гй, (9) где д — сила нажатия пружины при полностью выключенном фрикционе, и,— число пружин, г — число трущихся поверхностей, 3 — аазор между дисками. Величина зазора, необходимая для расцепленця трущихся поверх- ностей, берется для ферродо по стали не меньше 0,5 жм и стали по стали — 0,2 лм.
б Приравняв затем полученную величину работе на педали А=Р б, (10) ' подбирают наиболее желательные величины: Р,„— усилие на педали и.' з — ход педали. В современных танках без применения сервомеханизмов (см. схему фиг. 63) Р,„колеблется в пределах 15 — 40 кг и з — в пределах 150 — 200 мм. Отнпшение величин О б есть передаточное число всей системы рычагов или привода выключения зоз главного фрикциона.
Разбивка передаточного числа производится, валь ауясь формулой, применительно к фиг. 63: (12) и дьд1 где а'; Ь;1 а,— ведущие плечи рычагов, б(б Ь, и а,— ведомые. Бортовой фрикциоц . Расчет бортовых фрикционов ничем не оуличается от расчета главного фрикцнона. Коэфнциент аапаса б Мб мбгг ! должен быть иескйяько больше, чем для главного фрикциона, т.
"й. 1,25 — 2. Расчетный момейг Мб — — Май = 71 620' — югй (кгсм),' .31 ., где гг — передаточное Кисло трансмиссии (до бортового фрикциона). Каждый фрикцион рассчитывается на полный крутящий момент. Потребный момент для движения Мб Р~й» 1'бд ч, ' К Фнг. 63. Схема рычагов управления главным фрнкцноном.
где Р, †си сопротивления движению танка, К, — приведенный радиус ведущего колеса, 1б „ — передаточное число н 71 — к. п. д. бортовой передачи. При всех случавх движения будет соблюдаться следующее условие: Мб ~( Мб . Удельное давление на диски р может быть принято выше, чем в главном фрикционе, так как работы буксования при выключении н включении фрикцнона почти нет, Р можно принимать до 4 кг/сл'. Часто в бортовых фрикционах применяются лиски без обшивки ферродо; коэфициент трения 1ь для стали по стали может быть взят п,18 — 0,15. Зазор 3 между дисками в выключенном состоянии при дисках без бшнвки ферродо может быть принят ь0,2 мм.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
