Кристи М.К. - Танки - основы теории и расчёта (1066295), страница 54
Текст из файла (страница 54)
Ведущее колесо, в зависимости от расположения трансмиссии внутри танка, располагается или впереди машины или сзади машины. Особых Преиму>песта передне»> или заднего Расположения иелу>пего колеса нет, если ш с гитать несколько болыпих потерь на перема>ыиание цепи в первом случае. г, ;1апшшение ведун>с> о колеса с гусе ничо<>й пенью осущес>зляется двумя способами: „1) >шчо гным зацеплением; 2) > ргг>невым зацеплением.
Имсг>ся еще смешанный вид зацепления из >о>о и другого способов, но он примепяс>ся очень редко. При и»нщном зацеплении (фиг. 80) ведущим элементом является зуб ведущего колеса вгл»чым — цезка, ко>орой может > служить или палец трака или само попотно трака, когда зуб ведущего колеса входит в спш>иальные выемки А в этом полотне (фи>, 7!)1, Основным >кс признаком цевочного зацепления служи> чо, что в нем линия за- 1 > l цепления илп ш,ппс или совпадает с линией осей шарниров гусеничной цепи. В гребневом зацеплении ведущим эле ментом является ролик или цевка веду.
щего колеса, а ведомым элементом — гребень трака гусеничной цепи (фиг. 81). Гребень может бь>ть не на каждом траке, а чеРез оЛин. Все тРаки плотно Фиг.82. Ведущее колесо и бор- прилегают своим' полотном к ободу веду- товая передача. щего колеса. Здесь линия зацепления ведущего колеса с цепью всегда Г>лиже к центру, чем линия осей шарниров. Для направления цепи и предохранения от соскакивания при поворотах па траках в гребневом зацеплении служат те же гребни, в певоч- .'ш! В практике Натяжное приспособ- ление Фиг. 86. Направляющее колесо при гребневом зацеплении с натяжным приспособлением. фнг.
84. Ведущее лесо гребневого цеплеиия. 332 от~ я храповиком (фиг 8 )) или 86). ззз ном же зацеплении этой цели служат реборды опорных катков (в тракторах), или траки снабжаются гребнями, похожими на таковые гребневого зацепления (фиг. 80). Фиг. 83. Ведущее колесо и бортовая передача с внутренний зацеплением. конструкций ведущее колесо всегла жестко связано с шестерней бортовой передачи (фиг. 82 и 83) На фиг. 82 сильно развита ступица ведущего колеса, которан опирается на неподвижную ось (трубу) через шарикоподшипники; к ступице на болтах прикреплены два зубчатых венца ведущей зубчатки и шестерня бортовой перелачн. На фиг.
83 ступица ведущего колеса посажена на хвосте ступицы ведомой шестерни бортовой передачи; последняя сидит на осн, укрепленной одним концом в картере бортовой передачи, а другим в фальшборте. Вместо шпонок здесь применены торцевые кулачные соединения. На фиг, 82 бортовая передача имеет внешнее зацепление ведущей и ведомой шестерен, на фиг. 83 — внутреннее. Последняя имеет те преимущества, что, согласно теории зубчатых зацеплений, в зацеплении участвует большее количество зубьев, что уменьшает напряжения в них и допускает осуществление большего передаточного числа при тех же габаритах бортовой передачи.. На фиг.
84 изображено ведущее колесо греб- коневого зацепления, Здесь на, шпицах полуоси посажена ступица ведущего колеса с диском, к которому присоединены два обода, Между обо- дами по ,'линии зацепления имеется четыре ролика, осями которых являются пальцы, соединяющие ободы. Ободы дисков имеют резиновые шины. ь фиг. 86. 11анравляющее колесо с натяжным присно собгепием при цевочном зацеплении. Напра ил»юшее колесо (ленивец) Направляющее колесо служит лля направления и натяжения гусеничной цепи и свободно вращается на своей оси. При цевочном зацеплении оно иногда имеет зубчатый венец, чаше же кончается гладким металлическим или обрезиненным ободом, одним при двух или двумя при одном ряде гребней на траках. На фнц 86 и 86 изображены направляющие колеса для гусениц с гребнями на грачах.
Натяжение гусеничной цени при помощи ленивца осуществляется в большинстве танков тем, что ось ленивца помещается на кривошипе. При повороте кривошипа вокруг точки крепления ось ленивца устанавливается ближе или дальше от ведущей зубчагки, а тем самым ослабляется или натягиззстся гусеничнан цепь. Крепление кривошипа осуществля зубчатым торцевым соединением (фиг. При проектировании натяжного приспособления необходимо иметь в виду: 1) полную надежность приспособления при всяких условиях движения; 2) простоту и надежность действия; 3) доступность и быстроту нзгяжения. Подвеска корпуса Высокие скорости движения современных танков, ведение огня с хода и высокая проходимость требуют специальной подвески корпуса танка.
Все подвески современных гусеничных тракторов и танков делятся иа 3 основных типа: 1) жесткая подвеска; 2) полужестиая подвеска' 3) мягкая подвеска. Разберем каждую из этих подФип 87. Схема жесткой подвески. вЕгок в отдельнОстн, 1. Жесткая подвеска. В жесткой подвеске корпус опирвется непосредственно на опорч ные катки. Этот тип подвески применялся на первых танках, Схема жесткой подвески изображена на фиг. 87.
Катки помещаются между корпусом и фальшФиг. 88. Схема полужесткой подвески бортом обычно на неподвижных (рама катков опирается яа корпус осях (фнг. 89). через специальный шарнир). В настоящее время жесткая подвеска применяется только иа тихоходных гусеничных машинах и только там, где гусеничный движитель имеет второстепенное' значение (торфопресса, экскаваторы ) подъемные краны и т.
п.). Машина с такой подвеской только на мягком ровном грунте опирается на все катки, да н то в неодинаковой степени. 2. Полужесткая подвеска. Полужесткая подвеска имеет большое распространение в гусеничных сельскохозяйственных тракторах. Схема такой подвески изображена на фиг.
88, Катки подвески крепятся жестко к раме с, которая одним своим концом Ь шарнирно связана непосредственно с корпусом машины. Лругой конец рамы опирается на корпус через рессору а. Пружина г1 является натяжным приспособлением. На фнг. 90 изображена аналогичная схема полужесткой подвески трактора с той лишь разницей, что здесь рама качается относительно оси заднего колеса. Катки полужесткой подвески по своей конструкции одинаковы с катками жесткой подвески (фиг.
89). Стенка а здесь будет являться рамой подвески. Рама через рессору обычно опирается на поперечный балансир (фиг. 91), благодаря которому'осуществляются раздельное качание гусениц и равномерное распределение нагрузки на каждую гусеницу. 334 Все типы полужесткнх подвесок обладают очень большим весом неподрессоренных частей, момент инерции масс этих частей относительно оси качания будет очень велик, а поэтому на современных танках, обчадающих высокими скоростями движения, этот тип подвески неприменим. 3. М я г к и е п о д в е с к и. Современные транспортные тракторы и особенно танки, благодаря своим высоким скоростям движения, требуют мйнимальных размеров непод- Ь Рессоренных масс и автоматически равномерного распределения нагрузки по всей опорной поверхности гу- 17 П .еницы.
Кроме того, динамические нагрузки (удары, толчки) при больших скоростях движения должны зна- ~нтельно смягчзться или вовсе не передаваться корпусу машины. Очевидно, что для этого между коР- пусом и поддерживающими катками должно существовать какое-то амор- С гнзирующее приспособление — рес.ора илн система рессор и балан'иров. Такое пРиспособление н бу- Фи .. 89. Каток и трав жесткой подлет называться м я г к о й п о д в е с- вески. ° о й. В мягкой подвеске все катки воспринимают нормальную к грунту нагрузку от корпуса только через рессоры.
Мягкие подвески разделяючся на два основных вида: 1) свечная подвеска; 2) балансирная подвеска. Но часто можно встретить комбинированный, из того и другого вида, тип подвески— смешанную подвеску. 1. Свечная подвеска. Чисто свечной подвеской на1 зывается такая, при которой /,' каждый опорный каток самостоятельно связан с корпу- сом машины через отдельную ~ 1г.
90. Схема полужестаой подвески (Рама (обычно спиральную) рессо. хо опярзетс» а кор ус срез ведущего колеса). а иг. изо- бражена схема такой пол- ки, Ось катка связана с рессорой через шток 74, с которым « счинен жестко внутреннийь напразляющий стакан а, скользяь~н внутри внешнего стакана Ь, соединенного жестко с коргсом танка или трактора.
Стаканы а и Ь принимают на бч параллельные грунту толкающую и поперечную нагрузки от 4 1кз. Па фиг. 93 изобрачкены схемы различных видов свечной под«ь и, когда отдельные катки связаны с рессорой через рычаги. 335 На фиг. 96 изображена схема свечной подвески танка Кристи. Корпус машины опирается на четыре катка большого диаметра, через свечи 2 и рычаги, качающиеся относительно точек 3, связанных с корпусом. Передняя свеча расположена горизонтально по условиям конструкции корпуса.
На фиг. 97 все свечи парные й расположены горизонтально в четыре ряда с каждой стороны. '$ . 7~ Фиг 93 Схемы свечных подвесок. Благодаря большим упругим при свечной подвеске в разной Фиг, 94. Свечная подвески танка катков могут гариближаться к О, лучаются максимальными. Фвг. 95. Танк Виккерс 12 ла со свечаюй подвеской. Распределение нагрузки по отдельным каткам (фиг.
94) на горизонтальной и ровной поверхности может быть равномерным только тогда, 337 22 ввмм. танки. ппз аза «~и1и ап'ашаах тапках можно встретить различные виды подвески о~дельных катков при помощи балансиров и свечных рессор. К свеч- . ным подвескам относятся также такие подвески, у которых каждая 1 й ни я О пара катков связана балансиром, средняя ось которого опирается на свечу (фнг. 94). Такую подвеску имеет английский 12-тонный танк Виккерс (фнг. 95). 333 Фиг. 92. Схема свечи. г аг + деформациям рессор опорные катки степени, но всегда все, приминают на себя нагрузку корпуса, т.
е. гусеница следит за неровностями пути. Только в исключительных случаях— при переходе через ров, при взятии вертикальных препятствий, переваливании через крутые гребни или высокие пни †нагруз отдельных тогда как нагрузки других катков по- ь Фиг. 96.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
