Никитин А.О., Сергеев Л.В. - Теория танка (1053683), страница 46
Текст из файла (страница 46)
)чт 270т),  — В Ооо ттгт = Л т~торт~т /чт 270 „ Оо, От„ 270т1, 2?От), (119р (120'р (1217. (119ар (120а) (12!а). где Х =-7. 28З- где ?о = ~,. Для случая поворота с Й> И, ?з те+ а (гс -- В) 77 в М, т1тор Ооо 270ти (118) 270т, )(глз и )(( равна Р, (го — тт,) 270т„ Ощ, 270т) „ Оно 270ти Оо„ 270т) т Удельную силу тяги 1'„ назовем потребной удельной силой тяги юри повороте, или удельным сопротивлением при повороте. Потребная сила тяги при повороте будет Р. == 7'„6.
В данном случае Є— сила тяги, приложенная к забегающей гусенице, сохраняющеи при повороте скорость, равную скорости прямолинейного движения до поворота, и полученная в результате использования мощности двигателя, подведенной к этой гусенице. Графиком баланса мощности называется график зависи- мости Дг,, йг„й1, и Ф, от радиуса поворота. Тяговой характеристикой поворота называем совместный график потреоной удельной силы тяги при повороте 7„в зави- симости от 7с и удельной силы тяги по двигателю 7, =71п,). На рис. 119 представлен график баланса мощности и тяговач характеристика поворота.
График баланса мощности совмещен с графиком тяговой характеристики поворота. В табл. 23 приведены данные подсчета тяговой характеристики гповорота танка с бортовым фрикцноном. Для уменьшения количества кривых на графике баланса мощности построены кривые мощностей М„Х, и Ж, — йГ„. Тормозная мощность определяется как разность ординат кри- вых М„и М, — М,. Точно так же М,'р выражается разностью ординат между кривыми Х, — й7, и Х,. Ою.
Масштаб мощности отложен по осн ординат в долях ' 270~, ' Для определения 7У, и й7„в лошадиных силах при данной скорости забегающей гусеницы и, подсчитываем величину выПпо ражения ' и умножаем на нее соответствующие значения 270ть ординат. Для определения М, и Лг,р по графику находим разОп, :ность ординат и также умножаем ее на величину 270гь Тяговые качества танка при повороте оценивают путем со- :поставления 7'„с ~,.
Поясним это положение. Максимальное значение мощности двигателя на различных ~по передачах и оборотах двигателя равно %„=~, — ", а мощность, 270ч, Спо :потребная для поворота, Ю, =.7„ 270ть Условие обеспечения равномерного поворота можно записать так: !'а блица 23 тс х Радиус поворота танка Примечание формулы подсчета 5В !ОВ , 20В ЗОВ 51,5В 2В 0,585 0,8 0,85-50,15— В 0,341 0„5 0,208 0,8 0,7 0,1!3 0,158 0,09! 0,335~ 0,29 0,222 0,25 0,07 0,043 0,152 0,22 0,18 0,088 0,021 0,0758 0,0686 0,0801 0,0495 0,0255 0,01о 0 7! Л'-Вт Сс; 0 0565!О 0558 !Л вЂ” Л~ ) тт .
= 7Чо 270т~т 0,0975 0,268 0,0628 0,144 0,08 0,0575 П р и м с ч а п и е. К. п. д. приняты постоянными и ! авнычи средним значениям, а именно: «п=0,8; т«явх0 782. Отио- Е. сиеиие — = — 1,5. В !яЕ Уя Уя + 2 ' 4В Л= — + !Е 0,265 2 ' 4В 77 — В 77 О,!5 0,0933~ бор — =М " 270т 77 — В Соя — г, г, — =Ф 77 ' Я ' 270т или У (Л Так, при повороте с тт=5,5В потребная удельная сила тяги 7л = уз = 0,205 (см. рис. 119).
Такую удельную силу тяги двигатель может обеспечить на П передаче при скорости движения забегающей гусеницы па=па=13 кж ч. Поворот с Я=В возможен только на ! передаче. При решении обратной задачи— с каким радиусом возможен поворот иа данной передаче н скоРОсти движениЯ вЂ” опРеделаем значение ую соответствУющее данным скоРости и пеРедаче, и пРиРавниваем его уя, а по значению 7, определяем соответствующий тс. Тяговая характеристика поворога н мощностной баланс танка с учетом переменного значения его к.
п. д. Тяговая характеристика поворота при переменном значении к п. т танка ллгтается без изменения, тат как уделььос сопротивление поворотт Уя = Ул подсюпывается как сопротивление, приведенное к гусеницам, так же как и удельгая сила тяги по двигателю Что касается графика могцностного баланса, который совмещен с л рафиком тяговой характеристики, то уточнение к. п. д, скажется как на величине мощности двигателя, потребной нри повороте, так н на распределении мощности двигателя на отдельные виды потерь. Могцность двигателя равна лл = а боо 270гт При гщрелс~сини к и.
д. танка учтем переменное значение к. п. д. гусеничи лги движителя, приняв к. и. д. трансмиссии постоянным и раиным 0,9!. К п д. коробки передач принимаем пон этом равным 0,94 и к. ц. д. бортовой передачк л,97. К и. д. гусеничного движите ~я при передаче мощности от дяигвтеля на заГлсгаклпукл гусеницу можно определит. по эмпирической формуле 0,957л Л -' О,О!25-~.0,0000015о '-' Мощностной баланс составим для диапазона скоростей движения тапка от. г,=-з,б «к,ч до оч = Зб «м!ч. Такой оольщой лиапазон скорости взят дли того, чтобы выявить максимально возчожные изменения в балансе мощности за счет изменения к. п, д танка. К. п. л. цепи механизмов от отстакицей гусеницы до тормоза равен гпор =.
бг л ча л глс гм л к. п. д. бортовой передачи длн отстающего борта; .г!г „, — к, п. л. гусеничного движителя отстающей гусеницы. К. и. д. гусеничного движителя отстающей гусеницы равен 1 = О, 95 — — (О, 0 ! 25+ О, 00000 ! 5о,'). 1 П этом случае мы делаем дппущенл е, приняв потери в гусеничноч двпжнлсле при передаче мощности с опорной поверхности гусеницы иа ведущее колес 1 гропорциональными силе торможения гусеницы Р, =- ул0, т.
е. считаем эти пот' ри такимн же, как и в случае передачи мощности от ведущего к щеса к гусенице, чсдп бы сила тяги на ведущем колосс была равна Рь 287 На рис. 120 показан график к. п. д. гусеничного движителя, а на рис. 121— ~рафик мощностного бзланса танка при повороте. Влияние скорости движении мало сказывается на изменении к. п.
д. гусеничного движителя, и поэтому кривые ДГд и Лд — тдгт для скорости оп=3,7 км1ч и для скорости о„=зб кж,'а дп дп практически слились. Масштабы мощностей для этих скоростей движения пропорциональны скоростям. Поскольку среднее значение к. п. д, танка т„и к. п. д. цепи механиз'тср мов от отстающей гусеницы до тормоза нтпр взяты близкими истинным знаср чениям тп и тп„р при повороте с В=10В, кривые мощностей ДГ и 1т' — Дтт при т~т = чаг.
и кривые дгд и ВГд — тчт при т„= сопя! и т,„в — — сопя! пеи дп ' ср ср ресекаются при В 1ОВ. С увеличением радиуса поворота. когда уз и ур уменынаются, соответственно уменьшаются и к, п. д., осбенно В этом случае больше расходуется мощность двигятелл на преодоление сил трения. Потери в тормоз при этом уменьшаются. Трение в гусеничном движителе частично заменяет тормоз. Расхождение в значениях мощности при постоянных и переменных коэбпйициентах полезного действия зависит от выбора величины среднсго шачения эшх к. п.
д. Если средние значения к. п. д, выбрать соответствующими значению нонниных к. и. д. при больших радиусах поворота, то расхождение будет при мятых радиусах поворота и наоборот. Принятые нами средние значения к п. д, соответствующие истинным значениях| прн повороте с И =- !ОВ, позволили составить мощиостной баланс з рабочем диапазоне радиусов поворота ог  — В до В =- 20В, достаточно близко совпадающий с действительным моцшостным балансом Поэтому при составлении мощностного баланса дюжие ог раничиваться расчетами по вь|бранному среднечу значению к. и. д.
Бортовой фрикцион является наиболее просты~м по конструкции механизмом поворота. Однако он нс экономичен, поскольку при повороте с тс' > В вся могцность, поступающая с отстающей гусеницы, поглощается тормозом. Кроме того, к недостаткам бортового фрикцнона следует отнести наличие только одного расчетного радиуса поворота ус'„= В. Все остальные радиусы неустойчивы вследствие непостоянства внешних сил и сил трения в тормозе и фрикционе. Длительный же поворот с Я > В при пробуксовке тормоза нлн фрикциона нецелесообразен, так как приводит к быстрому износу, перегреву и коробленню дисков, работающих всухую.
Поэтому поворот производят с последовательным вклю ением и выключенном фрикционных элементов, заменяя плавный поворот с постоянным радиусом поворотом с псремениымн радиусами, вписывающимися с известными допущениями в требуемую кривую. Это обстоятельство значительно усложпяег управление танком. Бортовой фрикцион целесообразно применять в легких танках н пециальных легких гусеничных машинах с высокой удельной мощностью. Несовершенство механизма поворота в этом случае компенсируется высокими тяговыми качествами танка в результате повышенной удельной мощности, а надежность работы механизма.— в результате меньших удельных нагрузок и напряжений и применения новых фрикционных материалов, обеспечивающих постоянство коэффициента трения н малый износ, 288 $4.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
