Буров С.С. - Конструкция и расчёт танков (1053675), страница 33
Текст из файла (страница 33)
Высокая износоустойчивость фрикционного устройства, обеспечивающая надежность его длительной раГ>оты и исключающая необходимость в частых эксплуатационных регулировках. Наиболее полно этому требованшо удовлетворяют фракционные устройства, работающие в масле. Равномернс>е распределение удельного давления по поверхности трения является предпосылкой более высокой изпосоустойчивости фрпкционного устройства. Расчетно-конструктивные и эксплуатационные мероприятия для выполнения мого требования: 1.
Выбор наиболее нзносостойкой пары фрикционных материалов и обеспечение приемлемых скоростных и температурных условий нх работы. 2. Назначение допустимого для данного фрикционного материала удельного давления на поверхностях трения Р Е ~47) где Р— нормальное усилие, сжимающее поверхности трения; г' — площадь контакта трущихся пар. 3. Повышение коэффициента запаса >' фрпкциоиного устройства для уменьшения работы буксования, износа и нагрева прн трогании танка и переключении передач.
4. Всемерное сокращение времени буксования особенно «сухих» фрикционных устройств при вождении танков. Минимальная осевая и радиальная нагрузка иа вал, несущий на себе фрикцнонное устройство, позволяет облегчить вал, упростить конструкцию его опор. Наиболее опасными являются суммарное усилие пружин «сухих» фрикциоиов, сила от давления масла в сервомоторах фрикционов и тормозов с гидравлическим включением и усилия на концах тормозных лент. Сила веса фрикциоииых устройств обычно на порядок ниже перечисленных сил. 12 †14 177 ! Лля уменьшения осевон на| рузки иа вилы «сую|к» фрикцнонов применяют уравновешенные фрикционы (рнс.
84,а) илп полу- уравновешенные (рис. 84,6) и особенно полууравновешенные с большим передаточным числом рычажно-шарикового (рис. 84,в) или рычажного механизма выключения Чем меньше внешняя сила |У, действующая на фрикцион и через него на базовый вал, тем полнее фрпкцион удовлетворяет поставленному требованию 2 Осевые усилия кольцевых сервомоторов, достигающие часто величины десятка тонн, должны замыкаться внутри фрикциона или дискового тормоза и ие иагрум'ать подшипники базового вала. Для этого опорный диск должен жестко крепиться к корпусу (цилиндру) сервочотора (см рис 82, в) 3 Применение дв)хленточных, дисковых и некоторых типов иолодочных тормозов вместо ленточных пшмает с базового вала и его подшипников радиальную нагрузку, достигающую для средних и тяжелых танков величины нескольких тонн.
Специфическое требование к главным фрикционам — минимальный момент инерции ведомых частей для облегчения переключений коробки передач — выполняется сокращением числа, веса и особенно радиальных размеров ведомых частей фрикциона. Кроме перечисленных требований, к фрикционпым устройствам предъявляются и все ранее сформулированные общеконструкторские требования $ 2. Классификация фрикциоиов и тормозов, анализ выполненных конструкций и их сравнительная оценка По характеру трения все танковые фрикционы и тормоза делятся на «сухие» и работающие в масле при граничном трении.
Под граничным трением понимается такой режим работы фрикцнонного устройства, когда трущиеся поверхности разделены тончайшей масляной пленкой. Прочно приставшие к поверхностям трения молекулы масла обеспечивают достаточный коэффициент трения и малый износ дисков из-за отсутствия непосредственного контакта поверхностей трения, даже при очень больпюй силе их сжатия. Увеличение толщины масляной пленки ведет к нежелательно»|у снижению коэффициента трения, ее разрыв опасен резким увеличением износа поверхностей трения.
Для обеспечения именно граничного трения приходится значительно усложнять конструкцию фрикцнонов и тормозов, работающих в масле, по сравнению с «сухими». Вместе с тем фрикционным устройствам, работающим в масле, свойственны существенные преимущества, объясняющие их широкое распространение в современных танках: 1. Повышается компактность трансмиссии за счет размещения фрикционов и тормозов внутри общего картера, примерно десятикратного увеличения допустимого удельного давления, несмотря на двукратное сокращение площади полезного контакта дисков изза канавок иа их плоскостях, и примерно трехкратного уменьшения коэффициента трения. 178 Рнс 84 Замыкачие осевога >силин пр>жи1 и — п >равповешепиоч фрикпиоие, 6 — в пол>уравновешенном фринииоье а — в пол>урав- новешенном фрнкцноне с рычажно.шариновыч ме'анизмом вынчючеиия 2 Повышаются наде кность и долговечность работы трансмиссии без частых эксплуатационных регулировок благодаря меньшему износу поверхностей трения, хорошему теплоотводу и более стабильному коэффициенту трения 3 Улучшается подвил ность танков, так как фрикционы и тормоза, работающие в масле, допхскают сравнительно продотжительное буксование При этом появляется возмо кность плавно регулировать радиус поворота, постепенно трогаться и тормозить машину и почти мгновенно переключать ступени планетарных коробок пе.
редач Фрикционы танковых трансмиссий по назначению делятся (рис 85) па главные (ГФ), блокировочные (БлФ), бортовыс (БФ) и фрикционы поворота (ФП) Последние применяются иа многих зарубежных танках (Т-У, Т-Ъ'1, М41, «Леопард») Фрикционы поворота обычно выключены при прямолинейном движении и включаются только на отстающеи стороне для поворота машин В трансмиссиях современных танков используются дисковые фрикционы. Дисковые тормоза отличаются от них неподвижным креплением одного из барабанов (чаще наружного), поэтому классификация и конструктивная оценка фрнкцнонов распространяются и па дисковые тормоза 77о числу ведомых дисков (сч рис 85) различают фрикционы.
однодисковые (ГФ таяка «Шерман» и машины АСУ-57, ФП танка Т-Ч), двухдисьовые (ГФ танка ПТ 76), трехдисковые (ГФ танков Т-'17 и «Пентурион») и мио|одисковые (нанболее распространены) Однодисковыс и двухдисковые фрнкционы в средних и тяжелых танках почти не применяются, так как при ограниченных радиальных размерах не способны передавать большой крутящии момент. )7о способу сжатия дисков трения фрикционы делятся на пружинные, полуцентробежные (ГФ танка «центурион») и фрнкционы с гидравлическим включением (БлФ и дисковые тормоза танка М60 и др ) Г!олуцентробежные фрикционы, у которых дополнительное усилие сжатия дисков изменяется пропорционально квадрату скорости вращения фрикциона, нельзя считать перспективными в связи с широким диапазоном рабочих оборотов танкового дизеля 77о степени уравновешенности осевых усилий пружин или гидросервомотора фрикционы делятся на уравновешенные, никогда не нагружающие базовый вал и его подшипники осевой силой (ГФ танка ПТ-76, Блф танка М60 и др ), полу)равновешениые, ие иагружающие базовый вал в доминирующем (по времени) режиме (ГФ и БлФ танка Т-54, БФ танка ПТ-76 и др ), и неуравновешенные, нагружающие вал и его подшипники в доминирующем режиме (ГФ немецкого танка Т-П1) В плане этой классификации рассмотрим конструкции фрикционов и дисковых тормозов с точки зрения выполнения предъявляемых требований По агрегатам отечественных танков, известных из предшествующих курсов, приводится лишь краткая характеристика и указываются наиболее характерные конструктивные особенности.
180 Рнс 8гз 1(лассифг1кацпонная схема фрикционныт йстройств танковых трансмиссий ГФ вЂ” главные фрикциоцы, Ьлф — б,окировочные фрикционы, БФ вЂ” бортовые фрнкционы, ФП— фрнкционы поворота, ОпТ вЂ” опорные тормоза, ТП вЂ” тормоза поворота, ОсТ вЂ” остановочные тормоза 1. Фрикционы «сухого» трения широко применяются в отечественных и некоторых европейских танках. !) Главный фрикцион танка ЛТ-76 (рис. 86) — двухдисковый, с трением стали по пластмассе, пружинный, уравновешенный, с шарнковырл механизмом выключения (М,р —— - 235 кгг.м при ! = 0,3; (( =2,24 и д=!,24 кгс сме). Фрикциои закреплен иа маховике 8 колеичатого вала двигателя; вал иагружается лишь весом фрикциоиа.
Полная уравиовешеииость усилий пружгззг 22' достигается благодаря отсутствию внешней осевой опоры у деталИ меьаиизча выключения. Во включеииоч паложеиии усилия пружин замыкаются через пакет дисков трения, в выключеииоч — через детали механизма выключения. Прп этом для устаиовки иеподвижиой чашки 15 ва вращающемся ведущем барабане 8 потребовались дополиительио радцальио-упориый подшипник 14, ступица 28, рычаг и его закреплеииая к диищу тига для удержания пеподвижцоп чашки от вращения. Эти усложиеиия конструкции оправданы исключеивем упорного падшйвника коленчатого вала двигателя.
Массивные, теплоемкпе ведущие 7 и иажимиой !О диски обеспечивают интенсивный отвод тепла ат поверхиасти греция бла. годара рациоиальиому размещению легкой, ио иетеплопроводиай иакладки 9 иа ведомых дисках Тщательиая зашита пааерхиостеи трения от замасливаиия обеспечивается сальниками 8 и 19, маслосбрасываюшим козырьком 5, штампоиаииырк изолирующим конусом !8 и маслоулавливаюпгичи каиавками !2, 11 иажимиого ж ведущих дисков тренин Нормальиый осевой зазор в мехаиизме выключения легко восстанавливается при эксплуатационной регулировке поворотом иепад.
вижиой чашки 18 или удалением рсгулировазиыз прокладок 21 Ведомый барабав 28 надежно цеитрируется по педтшечу двумя шарикоподшипииками 2. Для снижения иапряжеиий смятия зубьеп ведомого барабаиа и ведомых дисков к паследиим приклепапы дополнительные зуб ~атме яспцы 1. Мамаи г иисрцки ведомых частей незначителен Достоинство зубчатои мзфты, саедюшюшеи фрпкциаи с коробкой передач, заключается в большом взаимиом удалении двух ее з>б. чатых шариироа 4 и 18. 2) Главный фрикцион английского танка «Центурион» (рис.
87) — трехдисковый, с трением стали по пластмассе, полу-. центробежного включения, полууравиовешенный, с рычажным механизмом выключения (Мр — — 178 кгс м; дя =0,7 кгс'см'при р.=-0,3, где с)„— необходимое удельное давление, требующееся для передачи расчетного момента Мр без запаса). Фрикцион смонтирован на валу б двигателя.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
