Буров С.С. - Конструкция и расчёт танков (1053675), страница 35
Текст из файла (страница 35)
1!иски 2в с з~еталлокеразшческнч покрытпеч ичеют спирально-радиальные канавки н сгнзаны с ~заружным барабаноч посредствач закладных шпоиок 21. Масло к трущимся поверхностям дисков подводится от осевого сверлсння 2 вала трансчнбсни через отверстия в ступице солнечной гнсстерни б и во внутреннем барабане 1. Фрикцнон включается с помощыа гпдросервочотора кольцевого типа, расположсгпога внутри фрнкциана. Поршнем сервочотора являетси иажнмной диск !2. Последний имеет большую пюшадь, необходимую длп создания на дисках трения улельнога давления, намного пре.
вышающсга давление в маслянаи магистрали. Масло для включения фрнкцнопа нолводится аг канала !б в перегородке |артера ~ерез сверленне !7 и далее по зазору между ступицами наружного и внутреннего барабанап Лля удержания масла на этом пути пред)гчотрено коль. невое )плотнсине (трн чугунных кольца 19 между картером и ступицей наружного барабана и два кольца !В между картером н ступицей внутреннего барабана) Усилия давления масла прн включенном фрпкционе, дсйствуюпше на барабан 1! и опорный писк 9, замыкаются через шпильки В, и фрикцнон в целом оказывается полностью уравновешенным.
Нажимнай диск 12 (паршень гидросервачотара) при выключении фрикцноиа отводится возвратнымн пружинами 10, рчгпалаженнычн на шпильках В, связывающих наружный барабан с зпициклом Прчжииы воздействуют на первый (от иажимного лиска) лнск трения, лля чего на нем имеются выступы. Для исключения центробежного частичного вклю.
чсния фрнкциона предусьютреи специальный клапан 14, расположенный иа наибольшем радиусе. Клапан открывается под воздействием пажимиого дисиа прн ьозврашенни последнего а исходное положение. При включения фрикциона клапан закрывается, так как давление масла не может преодолеть усилие пружины клапана. 2) Тормоз механизма поворота танка М46 (М60) — многодисковый, с трением стали по металлокерамике на медной основе, гидравлического включения, полностью уравновешенный ('зт( ==-147 кгс лг; д„= 6,17 кгс1слгз при 1 = 0,1).
Тормоз размещен в специальном отсеке картера механизма передач и поворота (сч. рнс. 89). Наружныч барабанам тормоза 30 является неподвнжнав пе. рехадная детал~ виутрспнепз картера Внутренний барабан 33 выполнен за одно целое с полуасевон шестерней (зпнциклнческой) дифференциала н установлен в картере на двух роликовых нолшипииках 34. В барабане предусмотрены радиальные отверстия 29 для центробежного подполз масла к дискам. Лиски 3! с нарзжныма зубьями нчеют металлокерамическое покрытие со спиральными н ра.диальными канавками. Тормоз включается посредством кольцевого сервомотора. копыловой поршень 27 помещен в выточке. выполненная в переходной детали визтреьнега картера, и зплотнен изапреновыми кольцамн 35. Возвратные пружины 2В расположены по наружному периметру и действуют па первын от поршня диск трения 2б, для чего на нем предусмотрены специальные высгзпы.
Благодари прннудитсльному охлаждению маслом тормоз может длительное время работать с пробуксовкой. Специальные форсунки полают масло к дискам трения нри каждом включении тормоза. Связанные с первым от поршня диском 2б золотник ~ 23 при перемещении вправо закрывают спинные отверстия 23, открывают напорные отверстия 24 и направляют масло через открывающнеся прорези на дпекн зрении. Гидросервопрнвод управления тормозом оборудован регулятором давления. Эта позволяет точно регулировать васпрниимаемын зормозом момент, а следовательно.
и радиус поворота танка. Дисковые фрикционные г/строг2ства (фрикцпоны и дисковые тормоза) характеризуются примерно равномерным распределением удельного давления по площади трения н поэтому сравнительно износоустойчивы. Они не нагружают базовый вал радиальными силамп, кроме силы собственного веса, и в большинстве случаев не создают постоянной осевой нагрузки на свой вал. Недостаток за° !гзб ключается в трудности принудительного разведения всех дисков мно| одисковых фрикционов и тормозов, что снижает «чистоту» выключения, особенно фрнкционов н тормозов, работающих в загустевшем масле при ноннженной температуре.
Отсутствие серводействия увеличивает усилие для управления такими фрикционнымн устройствами, но обеспечивает их более плавное включение. Тормоза танковых трансмиссий по назначению делятся (см. рис. 65) на опорные (ОпТ), поворотные (ТП) н остановочные (ОсТ). Олорныжи называются тормоза планетарных коробок передач и механизмов поворота, включенные длительное время при прямолинейном движении танка. Тормоза поворота включаются на отстакицеи стороне для плавного поворота танка; остановочные— для крутого поворота и торможения танка. В конструктивном отношении тормоза более разнообразны, чем фрикционы. По конструкции неподвижной части различают тормоза: ленточные, колодочиые и дисковые.
По степени проявления серводействия тормоза делятся на тормоза без серводействия (ОсТ машины АСУ-57), торлюза с односторонним серводействием, когда оно проявляется лишь при одном направлении вращения (ОпТ танка 7146) и торзюза с двусторонним серводействием (тормоза танков ПТ-76, Т-54, ИС-З, ОсТ танков Т-)г' и Т-Ч!). !. Ленточные тормоза, широко распространенные в отечествен* ных танках, в зависимости от способа креплении концов тормозной ленты могут обладать любой из трех степеней серводействия. На рис. 90 схематично показаны четыре тормоза, с различными способами крепления концов тормозной ленты и для оценки эффективности действия этих тормозов подсчитаны для каждой конструкции тормозные моменты при условии, что коэффициент трения р = 0,3, )тол охвата барабана лентой ", = 330' и отношение плеч тормозного рычага — =- 2 для всех случаев одинаковы. Если оба конца ленты й «набегающий» и «сбегающий» присоединены к плечам тормозного рычага (см.
рис. 90,а) и водитель, включая тормоз, перемещает и создает необходимые усилия 5, и Зз на обоих концах ленгы, то тормоз оказывается наименее эффективным (Мтр — — 1,4 РК, ), работающим без серводействия. Когда к плечу тормозного рычага присоединяется менее нагруженный «сбегающий» конец ленты (см. рис.
90, б), а «набегающий» конец крепится к неподвижному кронштейну, тормоз при данном направлении вращения проявляет серводействие и его момент (М,р —— 9,26 Ргс, ) возрастает по сравнению с предыдущим почти в семь раз. Физически явление серводействия можно понять, если представить изменение натяжения ленты в различных сеченняк. Пусть к «сбегающему» концу от иривола управления приложена сила 5», равная, напри»1ер, 000 кгс. В сечении ! — 1 (см. рис.
90, д) натвженне возрастет, яапрнмер, до !000 кгс вследствие трения барабана о ленту на дуге аь В сечении П вЂ” П натяжение будет еше больше (!500 кгс) вследствие трения барабана о ленту на дуге «» н т. д. Максимальное же натяжение «набегающего» конца Яг воспримет кронштейн. Пропорционально натя- 191 ои Оц Набвеающ он ааеадюгдогг б гр ' 1 у,нрl? Рис. 90. Ленточные торагоза а — без серводействия, б — с односторонним серводеиствисм прп благопрпят шм поправ|опии вращения барабана, а — с олиосторояппм серводенствием при неблагоприятном а.шравлспии вращения барабана; г — с двтстороггггггаг серводеиствием при вращепгш барабана против часовоп стреляи, д — с двусторонним серводеиствием при вращеггпи барабана по ъко- вой стрелне жеиию будет возрастать и удельнос давление ле<пы на барабан, а следователь- но, н момент сил трения тормоза Однако, если в результате изменения направления вращения барабана (см.
рис. 90,в) «набегающий» и «сбегающий» концы по- меняются местами и к тормозному рычагу окажется присоединен- ным «набегаюший» конец ленты, эффективность такого тормоза резко падает (М,р — — 1,64 Р<с, ) почти до уровня тормоза без сер- водействия. Тормоз с двусторонним серводействием (см. рис. 90,г, д) отличается тем, что оба конца ленты присоединены к пальцам тормозного рычага, входящим в фигурные отверстия тормозного кронштейна. При любом направлении вращения лента, увлекаемая барабаном, упирается пальцем «набегающего» конца ленты в то- рец фигурной прорези, а водитель посредством привода управления создает лишь натяжение «сбегающего» конца. Этот тормоз (при условии постоянства передаточного числа двуплечего тормозного ( Е'~ рычага — = — 1 имеет такое же высокое серводействие ('М И й') тр 9,26 Ргс,) при любом направлении вращения барабана, каким предыдущий тормоз (см.
рис. 90,б) обладал лишь при одном бла- гоприятном направлении вращения. Рассмотрим конструктивные примеры ленточных тормозов с различной степенью серводействия и двухленточный тормоз, не создаюший радиальной нагрузки вала тормозного барабана 1) Остановочный тормоз (рнс. 91) авиадесантной самоходно- артиллерийской установки АСУ-57 — ленточный, сухого трения ста- ли по пластмассе, без серводействия (М = 68 кгс"м; <(„„ = =7,9 кгс(смз; р = 0,3, где <( — наибольшее удельное давление под «набегающим» концом лейты, создаваемое пружиной или сер- вомотором; <7„— наибольшее необходимое удельное давление, обеспечивающее передачу расчетного момента М„без запаса).
Тормоз имеет общий с бортовым фрнкционом бараба<<, установлепныа на ведомом валу коробки передач. Тормозная лента состоит из трех алюминиевых звеньев (, 5 и 7 с пластмассовыми накладками, Звенья шарнирно соединены меж- ду собой. Специальные пружины 6 между звеньями обеспечивают упругое со- хранение формы ленты при выключении тормоза. Концы ленты шарнирно при- креплены к двум плечам рычага х меланизма включения, н при затяжке тормоза водитель создает усилия на концах ленты Гайкой В регулиру<от суммарный за- зор между лентой и барабаном «Чистое» выключение обеспечивается возврат- яой 4 и тремя оттяжнымн В пружинами. Такой тип ленточного тормоза обеспе- чивает примерно одинаковое (в обе стороны) плавное торможение и ввиду малого тормозного момента (из.аа отсутствия серводействия) приемлем лишь для машин незначительного веса.
Звеньевая конструкция ленты способствует более равно- мерному, в пределах одного звена, износу фрикционных накладок Оба тормоза охлаждаются за счет потока воздуха системы охлаждения двигателя Э<сну же <пособствуют отверстия в тормозном барабане. 2) Опорный тормоз второй передачи танка М26 (рис. 92) — лен- точный, с трением стали по пластмассе в масле, с односторонним герводействием (Мч =- 640 кгс м при р == 0,1; -.=- 1,3; <)з, == =- 69 кгс(смз), Тормоз размещен в картере планетарного редуктора гпдроме- ханнческой трансмиссии. Тормозной барабан, выполненный заодно )З.-)4»! !93 с наружным барабаном наружного блокнровочного фрикциона, вращается в картере на подшипнике скольжения. Цельная стальная лента р имеет пластмассовое покрытие 8 с продольными канавками, угол охвата лентой барабана близок к Зббч Неподвижный Рнс.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
