Буров С.С. - Конструкция и расчёт танков (1053675), страница 36
Текст из файла (страница 36)
9Ь Остановочный тормоз ЛСУ-97 1, з, 1 — звенья тормозной ленты; 2 — тормозной рыча~ . 8 — регулнровочная гайка; 4 — возвратная пружнна. о — пружина шарнира; а — оттяжная пружина; и' — не полвнжная ось вращення тормозного рычага «набегающий» конец ленты опирается через штангу 2 со сферической головкой на регулировочный винт 1, завинченный в стенку картера. Подвижный конец ленты штангой 3 с шаровой головкой связан с рычагом 4 механизма включения. Рычаг посредством тяги 6 шарнирно соединен со штоком 7 поршня сервомотора. На тягу надета возвратная пружина 6. Суммарный зазор между лентой и барабаном в выключенном состоянии поддерживается за счет пружины 6 и упругости самой жесткой тормозной ленты.
В выключенном состоянии лента касается барабана в верхней ~асти, тзк как поддерживающие усгройстпа (оттяжные пружины, упоры и др ) 194 отс1тствуют, что допустимо для тормозов, работающих в масле. Тепло от тормоза отводится в масло, а масло охлаждается в радиаторе гидромеханической трансмиссии. Тормоз эффективно работает тишь при одном, указанном стрелкой направлении вращения тормозного барабана Рнс 92. Опорный тормоз танка М26. 2 — регулнровочный винт; 2, 3 — штанги го сферическими головками; 4— рычаг механизма включения, 9 — тяга; о' — возвратная пружина; 7— шток поршня сервомотора, 8 — пластмассовое фрикцнониое покрытиег 9 — стальная тормозная лента 13» 1вб 3) Остановочный тормоз танка Т-54 (рис. 93) — ленточный, сухого трения стали по серому чугуну, с двусторонним серводействием (М ~655 ягс.м; гг„„= )4 кгс!см' при р 025).
! кк ы Рнс. 93. Остановочный тормоз танка Т-йе: 1, У, 12 — атгяжные пружнны; 2 — двуплечнй тормозной рычаг; 3, И— фягурные бобовндные вырезы; т — неподвижный кронштейн; б, 6 — пзльны; 1 — тяга; 8 — регулнроночная гайка; 1Π— стальная тормозная лента 11 — чугунные фрнкпнонные накладкн, 1о — упор 196 Тормозной барабан жестно соединен с воднлом планетарного ряда двухступенчатого ПМП. К цельной стальной ленте !С прнклепаны чугунные накладкн г!. Угол охвата барабана лентой достаточно велик — 305' Концы ленты шарнирно подсоединены к пальцам б, б, помещенным в фигурных вырезах В, г4 неподвнжного кронштейна 4 н дополнительно связанным двуплечнм рычагом 2 меха. ннзма включения. Серводействне в обе стороны достигается благодаря фигурным вырезам, а которые всегда упирается палец нанболее нагруженного «набегающе го» конца ленты.
Водитель, действуя прн торможении на рычаг нлн педаль, ураз новешнвает лишь небольшое усилие менее нагруженного «сбегающего» конца тенты данный тнп ленточного тормоза обеспечнвает восприятие большого тор. чозного момента для обоих направлений вращення, но характеризуется сравнительно резким включеннем. Тормоза машины охлаждаются за счет потока воз духа системы охлаждения двигателя. 4) Опорный тормоз планетарной коробки передач чешского танка (рис.
94) — двухленточный, с трением стали по пластмассе в масле, с односторонним серводействием (М,р — — 318 кгс м прл Р =- О,1; !у =!2,8 кгс)сл!Я). Рнс 94 Двухленточный тормоз планетарной коробкн передач чеш- ского танка ЧМвД: ! — неподвнжная стойка внутренней ленты; 2 — петля крепления внутренней ленты; 3 — внутренняя лента; 4 — тормозной барабан, б — наружная лента; б — тяга; 7 — включающая пружина;  — гайка автоматической регулировки; р — неподвижная стойка наружной ленты; 7 в свободный конец внутренней ленты Тормоз нлгеет две ленты — внутреннюю и наружную.
Ленты-— цельные, стальные, с пластмассовым фрикционным кольцом (на заклепках). На поверхности трения стального тормозного барабана 4 сделаны круговые канавки. Наружная охватывающая лента б вы- 197 полнеиа на всю ширину барабана и имеет ступенчатое сечение. Внутренняя охватываемая лента 3 выполнена на половину ширины барабана и имеет прямоугольное сечение, Угол охвата у обеих лент близок к 360'. Наружная лента устанавливается так же, каь в обычном тормозе с односторонним серводействием (ее верхний конец неподвижно закреплен стойкой 9, а нижний через тягу б н гайку автоматической регулировки 8 подсоединен к механизму управления коробкой передач).
Внутренняя лента закреплена на стойке 1 только одним своим концом, а другой ее конец ~ свободен. Петля 2 крепления внутренней ленты пропущена сквозь прорезь в наружной ленте. Механизм управления действует только па наружную ленту. Тормоз включается силовой пру>кипой трансмиссии 7, а выключается механизмом управления, оборудованным сервоустройством. Зазор между лентой и барабаном поддерживается в выключенном состоянии за счет упругости самой ленты. Специальных мер для «чистого» выключения не предусмотрено. Удельные давления на барабан под наружной и внутренней лентами примерно одинаковы, в противном случае неравномерный износ приведет к выравниванию этих удельных давлений. Прн одинаковых площадях трения лент о барабан оказываются равными тормозные моменты, создаваемые наружной и внутренней лентами, и реакции на их концах.
Благодаря креплению лент в диаметрально противоположных точках окружности равнодействующая реакпии концов наружной и внутренней лент обращается в нуль и вал тормозного барабана практически разгружается от радиальных усилий (см. схему сил на рис. 94). Это очень важно для планетарных коробок передач с валами, опирающимися на бронзовые втулки.
По воспринимаемому тормозному моменту данный тормоз примерно равноце. нен обычному ленточному с односторонним серводействием. Надлежащее охлаждение тормоза обеспечено за счет работы в масле и принудительного охлаждения всей трансмиссии. Ленточные тормоза просты в изготовлении, весьма компактны, так как внутри их барабанов остается свободный объем для размещения других механизмов, могут обладать значительным серводействием, облегчающим управление средними и тяжелыми танками.
Недостаток их заключается в крайне неравномерном распределении удельного давления по окружности барабана и вследствие этого в ускоренном износе фрикционных накладок у «набегающего» конца ленты Тормоза с серводействием отличаются резким включением. Одноленточные тормоза создают большую радиальную нагрузку на вал тормозного барабана, усложняя конструкцию его опор. У «сухих» тормозов затруднен отвод тепла от тормозного барабана, а тормозная лента имеет малую теплоемкость и плохо отводит тепло в воздух вследствие своей неподвижности. 2.
Колодочные тормоза широко применяются в колесных машинах, но в танках большого распространения не получили. Колодочные тормоза с наружным расположением колодок использовались в качестве опорных в двухпоточиом механизме передач и поворота 198 немецких танков 1-Ч, Колодочные тормоза с внутренним расположением колодок применяются на всех английских танках до танка «Центурион» включительно. Колодочиые тормоза с торцевым расположением колодок ' устанавливаются в трансмиссии нового английского танка «Чифтен».
Колодочные тормоза, известные из предшествующих курсов, характеризуются более равномерным по сравнению с ленточными тормозами распределением удельного давления по поверхности трения и поэтому более износоустойчивы; обычно не создают радиальной нагрузки на вал тормозного барабана и его подшипники; жесткость колодки обеспечивает сохранение постоянной формы трущейся поверхности и тем самым облегчает «чистое» выключение тормоза; при внутреннем расположении колодок благоприятны условия теплоотвода от вращающегося тормозного барабана.
Вместе с тем колодочные тормоза занимают больший объем, чем ленточные, сложнее в изготовлении, в большинстве случаев обладают меньшей степенью серводействия. Тормоз поворота танков «Чифтен» (рис. 95) — колодочный, с торцевым размещением четырех колодок, сухого трения стали по тормоза ного тан. ен» ейна, 2-- кн, 3 воноторов; е накладднск тор— непо- ной крон ют днско- пластмассе. Неподвижная часть тормоза состоит из кронштейна б, жестко прикрепленного к картеру механизма передач и поворота. В пазах ! кронштейна установлены четыре тормозные колодки Г с фрикционными накладками 4, обращенными к вращающемуся диску 5, связанному с тормозимой деталью трансмиссии, В четырех расточках кронштейна находятся поршни 3 сервомоторов, воздействующие при торможении непосредственно на колодки.
еЧистота» выключения обеспечивается возвратными пружинами, отводящими колодки от диска. Этому тормозу свойственны основные преимугцества колодочных тормозов, причем в зарубежной печати указывают на хороший теплоотвод от большой свободной поверхности вращающегося диска. утверждают, что только такие тормоза обеспечат надежное управление современными быстроходными танками. Недостатками следует считать полное отсутствие серводействия, что делает необходимым применение гидросервоприводов управления, и малую плошадь трения колодок при большой пло- щади диска. 3. Дисковые тормоза дополнительно делятся на ранее рассмотренные дисковые тормоза без серводействия и двухднсковые тормоза с двусторонним серводействием.
Последние применялись на тяжелых немецких танках Т-Ъ' и Т-Ч! и используются в колесных машинах различного назначения. Осгановочный тормоз танка Т-ч' (рис. 96) — двухдисковый, с двусторонним серводействием, сухого трения стали по фрикционному чугуну (М =!010 кгс.м; д, = 6 и 4,8 кгс/смз при я 0,4). Тормоз размещен на бортовой передаче. Стальной тормозной барабан с внутренними торцевыми плоскостями трения, состоящий из двух половин 6 и !О, закрепляется винтами на фланце 2 ведущего вала бортовой передачи. Два тормозных диска 8 и 9 с чугунными секторными накладками 7 опираются на неподвижный кронштейн 4, закрепленный на шпильках картера бортовой передачи, н удерживаются от проворачивання специальными выступами !4 зтого кронштейна. Для обеспечения двустороннего серводействия оба диска за счет зазора между выступами кронштейна и впадинами дисков могут поворачиваться на кронштейне на небольшой угол Между дисками в лунках, выполненных на внутренней поверхности дисков, помещены шарики б, распирающие диски прн включении тормоза.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
