6. Поясн записка (1052452), страница 14
Текст из файла (страница 14)
На мой взгляд наиболее эффективным решением в настоящее время является создание многослойной дорожной одежды (мостового полотна) с применением литого асфальтобетона на основе полимербитумных вяжущих. Такое решение применено при устройстве дорожной одежды моста через Волгу у села Пристанное Саратовской области и оно успешно эксплуатируется без ремонта более 9 лет.
При устройстве дорожной одежды с применением литого асфальтобетона решаются следующие задачи:
определяется количественный состав материалов смеси для различных слоев мостового полотна; решаются задачи по проектированию и подбору смеси; определяется дозировка составляющих литого асфальтобетона;
разрабатывается технология изготовления компонентов дорожной одежды (мостового плотна) и доставки смеси на место укладки;
выполняется оптимальный подбор машин, механизмов, оборудования и инвентаря, используемых для приготовления, доставки на место и укладки составляющих мостового полотна;
разрабатывается технология с подбором машин и механизмов для пескоструйной очистки верхней палубы ортотропной плиты до степени Sа=2,5 перед нанесением разжиженного полимербитума;
разрабатывается технологическая схема и технологические карты по устройству мостового полотна на железобетонной плите проезжей части;
выделяются особенности устройства дорожной одежды (мостового полотна) с применением полимербитумных вяжущих (ПБВ) с разработкой технологических схем и карт по устройству мостового полотна на металлической ортотропной плите;
cоставляется методика по лабораторному обеспечению качества работ по приготовлению составляющих мостового полотна;
приводятся методические рекомендации по приемке составляющих слоев мостового полотна;
разрабатываются рекомендации по эксплуатации и ремонту дорожной одежды (мостового полотна) с применением полимербитумных вяжущих (ПБВ).
Преимущества мостового полотна нового типа:
все слои одежды, сооружаемой как на железобетоне, так и на металле, имеют в своей основе один и тот же полимербитумный материал, обеспечивая тем самым совместную работу слоев между собой в силу одинаковой деформативности;
высокая пластичность слоев одежды обеспечивает совместную работу одежды с пролетным строением; последовательная укладка слоев из однородного материала в горячем состоянии обеспечивает повышенную трещиностойкость при значительных перепадах температур и динамических воздействий транспорта;
устройство поверхностного слоя сцепления в литом асфальте обеспечивает высокую износоустойчивость одежды и комфортабельность движения автотранспорта;
состав и способ укладки гидроизоляционной мастики образует бесшовное водонепроницаемое покрытие; устройство полимербитумного покрытия, плотного асфальтобетона, полимербитумной мастики обеспечивают водонепроницаемость одежды;
приклеиваемая полимербитумом сетка балансирования давления обеспечивает эластичность мастики в местах допустимого трещинообразования в железобетонных плитах, а также способствует сцепления мастики с поверхностью основной конструкции.
3.2 Проект производства работ на возведение двухпролетного моста автомобильной дороги Биробиджан – Амурзет
3.2.1 Природно-климатичсеский и экономический очерк района строительства
Природно-климатические условия района.
Район строительства моста, благодаря своему географическому положению, периодически подвергается воздействию разнородных по своему происхождению и свойствам воздушных масс, формирующихся за пределами района и обуславливающих почти диаметрально противоположное направление ветров в зимний и летний периоды.
Температурный режим в рассматриваемом районе обуславливается главным образом характером атмосферной циркуляции и рельефом местности.
Существенное влияние на температурный режим оказывает континентальный характер климата, что проявляется в резко выраженном различии зимних и летних значений. Так по материалам наблюдений ближайшей метеостанции «Екатерино-Никольске» абсолютный минимум самого холодного месяца января – минус 43ºС, а абсолютный максимум июля – плюс 40ºС. Переход среднесуточной температуры воздуха через 0ºС в среднем происходит 4 апреля. Продолжительность безморозного периода составляет 204 дня по.
Низкие температуры воздуха в зимние месяца обуславливают достаточно большую глубину промерзания почвы. Максимальная глубина может достигать трех метров.
Основная масса атмосферных осадков выпадает в летний период. За апрель-октябрь выпадает 91% от годовой суммы. Наибольшее количество осадков до 43% выпадает в июле-августе. В
отдельные годы суточный максимум может превышать месячную норму. Общее количество выпадающих зимой твердых осадков невелико и составляет 5-8% от годовой суммы.
Устойчивый снежный покров наступает в третьей декаде ноября, разрушается - в середине марта. Высота снежного покрова в отдельные годы может достигать 30 - 40см.
В зимний период преобладают ветра западного и северо-западного направлений. Летом практически равнозначны все направления. Наибольшие средние месячные скорости ветра наблюдаются в декабре-феврале.
Наибольшее число дней с метелями – 6, с туманами – 20.
Природные условия строительства
Рельеф на участке реконструкции автомобильной дороги пересеченный, без резких перепадов высот. Исключение - участок напряженного хода пк20 – пк40 – пк60, где разность отметок подножья и седловины перевала составила 88,5 метров. Ландшафт местности плавный. Вблизи предгорий и останцовых возвышенностей поверхность волнистая или увалистая, слабо расчлененная овражно-балочной сетью.
Растительность.
Растительность придорожной территории неоднородна. Характерно чередование залесенных повышений (релок) с заболоченными кочковатыми понижениями. В общем, лесные массивы (дуб, береза, осина) тяготеют к сопочным возвышенностям, как например на участке перевала пк20 – пк40 – пк60. На участках автомобильной дороги, расположенных вдоль пойм ручьев и рек растительность чаще представлена в виде закочкованных лугов, местами чередующихся с полосами леса. Часть безлесных угодий была отведена в разряд земель сельхозназначения. В настоящее время земли заросли мелким редким лесом. Полоса отвода существующей дороги так же на всем протяжении заросла мелким лесом и кустарником практически до самых обочин.
Почвы.
Почвы преимущественно бурые лесные дерново-подзолистые, в долинах водотоков - подзолисто-болотные.
Инженерно – геологические условия
Краткая инженерно-геологическая характеристика района. Район работ относится Средне-Амурскому геологическому региону, который расположен между двумя горными системами: Бурейно-Баджальской и Сихоте-Алиньской. Это преимущественно низменная аккумулятивная равнина над которой возвышаются низко и среднегорные останцовые хребты и одиночные холмы. Поверхность равнины плоская и слабоволнистая, неглубоко расчлененная долинами рек.
По генезису грунты основания представлены щебнем и дресвой, залегающими на скальном основании коренных склонов, и супесчано-суглинистыми грунтами и песками, развитыми в пределах неглубоких долин и понижений рельефа.
Коренные породы представлены гранитоидами и порфировидными гранитами Биджанского структурного блока. В этих гранитах крупные кристаллы микроклина имеют размер от 2-х до 5-ти сантиметров. Количество крупных кристаллов иногда достигает 50-60% породы по объему. Промежутки между ними заполнены мелкими агрегатами кварца, плагиоклаза и биотита. Интрузивные образования хребта Даурский характеризуются близповерхностным расположением. Среди них широким развитием пользуются гранит порфиры и кварцевые порфиры с тонкозернистой и полукристаллической структурой.
Элювиально-делювиальные от ложения на водораздельных поверхностях и коренных склонах представлены дресвяно-щебенистыми грунт ами с супесчаным заполнителем мощностью 1-5 метров.
Аллювиальные отложения развиты в пределах местных понижений рельефа и в долинах рек. Они представлены песками, суглинками и супесями с дресвой и щебнем и дресвяно-щебенистыми грунтами с суглинистым заполнителем различной консистенции. Разновидности слоев различны по мощности и простиранию, часто взаимно переходят друг в друга.
Неблагоприятные инженерно - геологические процессы и явления.
Низменный плоский рельеф, широкое распространение с поверхности водонепроницаемы грунтов, муссонно-континентальный климат с дождливым летом способствуют широкому развитию процессов заболачивания, развитых на участках локального понижения рельефа местности. На участках равнин, при нарушении теплового ре жима грунтов в зимнее время, развиваются процессы пучения. В пределах низменностей, приуроченных к впадинам и наиболее широким участкам речных долин, развиты наледи На период обследования наледь образуется вдоль существующей автодороги на участке ПК 122- ПК 125. Площадь наледи около 400м², мощность льда до 0,5м.
В пределах вновь уложенной трассы выходов грунтовых вод на поверхность с образованием наледей не отмечено. Наиболее широко развиты процессы заболачивания. Этому способствует близкое залегание грунтовых во д, плоский рельеф, широкое распространение с поверхности супесчано-суглинистых грунтов, слабая их дренирующая способность и интенсивные летние осадки. Участки пересечения трассы автодороги с мелкими водотоками и микропонижениями рельефа сложены аллювиально-делювиальными грунтами, представленными песками, суглинками и глинами различной консистенции. Наличие водоупорного горизонта, залегающего непосредственно под почвенно-растительным слоем, создает условия для переувлажнения грунтов верхнего слоя, обеспечивает застой воды. На таких участках развиты процессы заболачивания, рост кочки высотой до 0,5метра.
На ПК 124 – ПК 125 справа от трассы 20м с поверхности залегают глыбы гранитов размером до 1,5м в поперечнике. Глыбы слабо окатанные, средневыветрелые.
3.2.2 Технико-экономическое обоснование строительства
Обоснование технического уровня проектируемой дороги
Подлежащий реконструкции участок дороги проходит вне населенных пунктов по левобережью долины реки Унгун, пересекая на пк40 Даурский хребет и далее следуя по его подножью.
Ось трассы уложена с максимальным использованием полотна существующ ей дороги. Так как величины параметров плана трасс ы существующей автодороги часто не совпадают с нормами для дорог III технической категории, проектная ось дороги на некоторых участках отходит от оси существующей. В плане проектируемая трасса участка реконструкц ии имеет двенадцать углов поворота. Максимальный радиус - 300 0м, минимальный - 600м.
Участок трассы км107+00 – км114+00 проходит по землям Ленинского лесничества в кварталах №6 и 7. На участке км 114 – км 122 дорога разделяет территории на земли лесного фонда в кварталах №5, №13 Ленинского лесхоза и земли сельхозназначения.
От пк0+00 до пк13+00 трасса уложена по оси существующей автодороги. Далее, ось трассы с увеличением радиуса угла поворота на пк13+34 до 3000 уходит с существующей дороги и до пк27+50 проходит по лесу, кустарнику и за кочкованным лугам. Про дольный и поперечный уклоны местности минимальные.
От пк 27+50 до пк39+00 ось трассы проходит практически в полосе отвода существующей автодороги, поднимаясь на водораздел. От пк39+00 до пк46 +50 трасса проходит в 15 – 25 метрах справа от существующей автодороги по лесу, представленному дубом и березой.
На участке пк46+50 – пк52+50 трасса проходит по существующей автодороге.
От пк52+50 ось проектируемой дороги проходит по новому направлению, пересекая на пк58+40 существующую автодорогу. На пк60+80 трасса пересекает ручей в урочище Тигровая падь.
На пк79 ось трассы выходит на существующую дорогу. От пк79 ло пк94 ось проектируемой автодороги проходит по существующей дороге с увеличени ем радиусов углов 7 и 8 до 600 метров. От пк84 до пк91 справа от дороги в 20 – 25 метрах расположены пашни.
От пк94 до пк102 ось трассы пересекает долину ручья Толголберов. Долина поросшая травой, местами закочкована. Высота кочки 0.3 метра.
От пк102 до пк120 ось трассы проходит по существующей автодороге.
От пк120 до пк146 ось трассы проходит по новому направлению. На пк124+30 трасса пересекает безымянный ручей. От пк146 до конц а трасса проходит по оси существующей дороги. Конец трассы расположен на пк150+10.00.
Продольный профиль по трассе автодороги составлен по данным технического нивелирования, перепад высоты около 90 метров.
Описание принятой конструкции моста
Основными нормативными документами, положенными в основу при составлении проекта на строительство моста являются: СНиП 2.05.03-84*[1].
Расчётная сейсмичность площадки строительства составляет 8 баллов.
В конструкции опор моста предусмотрено ус тройство антисейсмических тумб и закрепление опорных частей на подферменниках.
Для района строительства с показателями средней температуры наиболее холодного месяца - минус 22,6ºС и средней температуры наиболее холодной пятидневки с обеспеченностью 0,92 - минус 35ºС, принят тяжелый бетон с маркой по морозостойкости F300. Тяжелый бетон должен соответствовать ГОСТ 26633-2012 [2], цементно-песчаный раствор – ГОСТ 28013-98[3].
Размеры отверстия моста определены с учетом подпора, деформации русла, общего и местного размывов у опор и конусов.
Для проектирования с учетом расходов была принята схема моста 2х24м, общая длина L=48,55м. Габарит м оста Г-10+2х0,75м
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
