6. Поясн записка (1052452), страница 16
Текст из файла (страница 16)
Монтаж следующих балок в пролете 1-2 осуществляется аналогично. От опрокидывания следующие смонтированные балки закрепляются сваркой арматурных выпусков с соседней балкой по концам и середине пролетного строения.
Монтаж балок в пролете 2-3
Стадия 1. Кран МКГ-25 устанавливается в рабочее положение на стоянке Ст.5. Балка пролетного строения подается балковозом под монтаж как показано на чертеже. Кран КАТО NK-50 устанавливается в рабочее положение на стоянке Ст.IV. Производится строповка балки, прикрепляются веревочные оттяжки. Строповка к крюку крана КАТО NK-50 осуществляется через строповочный палец, установленный в строповочное отверстие, к крюку крана МКГ-25 - в обхват, на расстоянии 2м от края балки. Балка поднимается на 10-15см и удерживается 10мин. В течении этого времени проверяется надежность строповки, крепления оттяжек, состояние кранов. Затем балка поднимается, балковоз выезжает из-под балки. Кран МКГ-25 перемещает балку поворотом стрелы, с вылетом 5м, кран КАТО NK-50 перемещает балку поворотом стрелы, с вылетом 7м. Балка устанавливается в промежуточное положение 1, с опиранием одним концом на подферменную площадку опоры N2, другим - на временную опору, расположенную у опоры N3. Производится расстроповка балки от крюка крана КАТО NK-50. Кран КАТО NK-50 переезжает на стоянку Ст.V. Балка удерживается от опрокидывания краном МКГ-25. Производится строповка балки к крюку крана КАТО NK-50. Балка поднимается на 0,5м выше встречающихся на пути перемещения препятствий. Кран МКГ-25 перемещает балку поворотом стрелы, с изменением вылета с 5 метров до 5,35метра, кран КАТО NK-50 перемещает балку поворотом стрелы, с изменением вылета с 7 метров до 5 метров. Балка устанавливается в промежуточное положение 2. Монтаж балок в пролете 2-3
Стадия 2. Производится расстроповка балки от крюка крана МКГ-25. Кран МКГ-25 переезжает на стоянку Ст.6. Балка удерживается от опрокидывания краном КАТО NK-50. Производится строповка балки к крюку крана МКГ-25. Балка поднимается на 0,5м выше встречающихся на пути перемещения препятствий. Кран МКГ-25 перемещает балку опусканием стрелы, с изменением вылета с 5 метров до 6 метров, кран КАТО NK-50 перемещает балку поворотом стрелы, с вылетом 5 метров. Балка устанавливается в промежуточное положение 3, с опиранием на ригели опор N2, N3. Производится расстроповка балки от крюка крана МКГ-25. Кран МКГ-25 переезжает на стоянку Ст.7. Балка удерживается от опрокидывания краном КАТО NK-50. Производится строповка балки к крюку крана МКГ-25. Балка поднимается на 0,5м выше встречающихся на пути перемещения препятствий. Кран МКГ-25 перемещает балку опусканием стрелы, с изменением вылета с 5 метров до 6 метров, кран КАТО NK-50 перемещает балку поворотом стрелы, с вылетом 5 метров. Балка устанавливается в промежуточное положение 4, с опиранием на подферменные площадки опор N2, N3. Далее операции по перемещению балки повторяются, до установки балки в промежуточное положение 8.
Стадия 3. Производится расстроповка балки от крюка крана МКГ-25. Кран МКГ-25 переезжает на стоянку Ст.12. Балка удерживается от опрокидывания краном КАТО NK-50. Производится строповка балки к крюку крана МКГ-25. Производится расстроповка балки от крюка крана КАТО NK-50. Кран КАТО NK-50 переезжает на стоянку Ст.VI. Балка удерживается от опрокидывания краном МКГ-25. Производится строповка балки к крюку крана КАТО
NK-50. Балка поднимается на 0,5м выше встречающихся на пути перемещения препятствий. Кран МКГ-25 перемещает балку опусканием стрелы, с изменением вылета с 5 метров до 6 метров, кран КАТО NK-50 перемещает балку поворотом стрелы, с изменением вылета с 5 метров до 4,7 метра. Балка устанавливается в промежуточное положение 9, с опиранием на ригели опор N2, N3. Производится расстроповка балки от крюка крана МКГ-25. Кран МКГ-25 переезжает на стоянку Ст.13. Балка удерживается от опрокидывания краном КАТО NK-50. Производится строповка балки к крюку крана МКГ-25. Балка поднимается на 0,5м выше встречающихся на пути перемещения препятствий. Кран МКГ-25 перемещает балку опусканием стрелы, с изменением вылета с 5 метров до 6 метров, кран КАТО NK-50 перемещает балку поворотом стрелы, с изменением вылета с 4,7 метра до 4,5 метра. Балка устанавливается в промежуточное положение 10, с опиранием на подферменные площадки опор N2, N3. Далее операции по перемещению балки повторяются, до установки балки в проектное положение.
Балка раскрепляется от опрокидывания. Производится расстроповка балки. Монтаж следующих балок в пролете 2-3 осуществляется аналогично первой. От опрокидывания следующие смонтированные балки закрепляются сваркой арматурных выпусков с соседней балкой по концам и середине пролетного строения.
3.2.6 Порядок производства работ при устройстве проезжей части
Устройство деформационного шва Торма Джойнт
«Торма-Джойнт BJ» (Thorma Joint BJ), предназначен для применения в мостовых сооружениях на автомобильных дорогах при горизонтальных расчетных перемещениях концевых участков пролетных строений до 40 мм (в индивидуальных случаях возможно применение и для больших перемещений).
Конструкция «Торма-Джойнт BJ» представляет собой деформационный шов закрытого типа, устроенный по горячей технологии из смеси полимерно-битумной мастики и минерального заполнителя (кубовидного одно-фракц ионного щебня). Устройство данного деформационного шва осуществляется по технологии патентообладателя фирмы Prismo (Англия) с использованием, в качестве полимерно-битумной мастики, высококачественного импортного материала BJ-200 или BJ Super EX.
Конструкцию шва применяют в мостах, расположенных на прямых и косых пересечениях (угол до 60 °) в климатических районах со средней температурой воздуха наиболее холодной пятидневки с обеспеченностью 0,92 не ниже минус 40°С.
Деформационный шов «Торма-Джойнт BJ"» (Thorma Joint BJ), предназначен для применения в мостовых сооружениях на автомобильных дорогах при горизонтальных расчетных перемещениях концевых участков пролетных строений до 40мм. Данный тип швов обеспечивает непрерывность асфальтобетонного покрытия без трещин, водонепроницаемость и плавность проезда.
Использование наших научных разработок, многолетний опыт, а так же тесное сотрудничество с зарубежными фирмами позволило создать многофункциональный деформационный шов, применительно к российским условиям. Нами разработаны различные варианты устройства деформационного шва для различных вариантов примыкания гидроизоляции. Деформационный шов «Торма-Джойнт BJ» предусматривает в своей конструкции дублирующий лоток и дренаж. Эти конструктивные особенности существенно повышают функциональность деформационного шва и значительно снижают вероятность протечек воды.
Последовательность работ:
а) Изготовление металлического компенсатора. Прикрепление его к выравнивающему слою,
залитого специально для ровной укладки маталлического компенсатора;
б) Перед заливкой бетоном металлический компенсатор накрыва ется тонкой металлической
пластиной для предотвращения поп адания бетона в компенсатор;
в) Заливка сталифибробетоном и укладка асвальтобетон ного покрытия;
г) Устройство штробы над деформационн ым швом и уборка временной пластины перекрытия
металлического компенсатора;
д) Перекрытие зазора между мостовыми балками укладывается металлическая пластина с
приваренными перпендикулярно фик саторами - металл ическими пластинами;
е) Вся поверхность штрабы деформационного шва покрывается горячей битумно-полимерной
мастикой "Брит-Д" БП-ДШ-85 с помощью кистей или валиков с жаропрочными щётками при
необходимости подогревая горелками;
ж) Разогретый (до 200 град) промытый и высушенный гранитный щебень фракции 5-20 мм.
Горячую мастику заливают в бетономешалку с подогр етым щебнем в количестве, необходимом
только для обволакивания зёрень щебня и производят их обволачивание до однородной смеси.
Отдельными слоями заполняют штрабу полученным чёрным щебне м с проливкой мастикой для
заполнения зазоров и послойно уплотняют виброплитой с таким расчётом, чтобы смесь
возвышалась над уровнем поверхности покрытия при мерно на на половину то лщены зерна щебня;
з) Поверх виброупрочненного слоя для придания шву полной водонепроницаемости устраивают
герметизирующий слой бит умно-полимерной мастикой;
и) Поверх герметизирующего слоя рассыпают и прикатывают гранитн ую крошку фракцией 3 мм.
Бетонирование проезжей части.
СФБ укладывался в летнее время при температуре наружного воздуха 24-32ºС в ясную погоду.
Для приготовления СФБ была применена бетоносмесительная установка вертикальной осью вращения с рабочим выходом бетона 0,7 м³.
Марка бетона (СФБ) В 40 F-300 W 10 с осадкой конуса 5-7 см. Материалы применены качественные с подтверждением сертификатами и паспортами от организации поставщиков.
Применение высокомарочного цемента М 550 и пластифицирующей добавки МФМ-НЛК позволило сократить расход цемента до 400 кг/м³.
Бетонная смесь приготавливалась на бетонном узле с транспортировкой смеси на расстояние 3 км; продолжительность перемешивания 180-240 сек.; принимаемый объем приготовления бетона в одном замесе 0,5 м³.
Последовательность ввода компонентов: первоначально до 50% щебня на начало перемешивания – затем стальная фибра, и далее остальная часть щебня и затем оставшиеся заполнители и вода в обычном порядке.
Для постепенного ввода стального волокна на бетономешалку принудительного действия устанавливалась дополнительная сетка.
Для сохранения удобоукладываемости бетона и качества уплотнения перевозка бетонной смеси производилась в двух самосвалах ЗИЛ-555 с допустимым объемом загрузки бетона в каждую а/машину не более 1,5 м³.
Бетонная смесь укладывалась с разравниванием вручную, с укладкой на всю ширину проезжей части «захватками» по длине 1-1,5 м. Уплотнение смеси производилось с использованием виброрейки на всю ширину проезжей части; виброрейка конструкции и изготовления ЗАО «Востокавтомост»; при начале работ была произведена некоторая модернизация виброрейки для получения более качественного по ст епени уплотнения и ровности поверхности слоя СФБ.
Смесь в каждом уложенном слое уплотнялась до прекращения оседания смеси и появления на поверхности блеска цементного тест а и выделения воздуха.
Поверхность свежеуложенного бетона немедленно после окончания уплотнения предохранялась от испарения воды и от попадания атмосферных осадков (в течение срока обеспечивающего приобретение бетоном прочности не менее 70%)- поливкой распыленной струёй воды и нанесением пленкообразующего материала.
Результаты контрольных исп ытаний бетонных образцов:
а) в 3-х дневном возрасте твердения- 20,6 МПа;
б) в 7-ом дневном возрасте твердения- 36,9 : 42,4 МПа;
в) 28-ми дневном возрасте тв ердения- 58,3 : 59,9 МПа.
Контроль качества устройства проезжей части производился при непосредственном участии инженера-лаборанта, инженерно-технического персонала участка и представителей технического надзора.
Преимущество применения СФБ. Включение в структуру бетона металлической стружки защищает бетон от разрушающих деформаций, вследствие чего снижается вероятность образования всякого характера трещин, соответственно более высокая влагонепроницаемость бетона; вырастает морозостойкость и износостойкость бетона.
Сталефибробетон, благодаря своим новым улучшенным качествам укладывается одним слоем по верху плит балок, не требуя устройства традиционного «пирога» из слоёв выравнивающего, изоляционного и защитного с асфальтовым покрытием или цементобетонным покрытием.
Покрытие из сталефибробетона по своей прочностной и влагонепроницаемой надежности экономичнее в расчете на будущие ремонтные расходы при содержании проезжей части мостов.
В целом применение сталефибробетона оказалось экономически оправданным.
3.2.7 Потребности в основных строительных машинах и механизмах
Автокран Kato NK-50.
Самоходные краны Kato весьма часто используются на стройплощадках. Технические характеристики автокранов Като сравнимы с характеристиками кранов марки Liebherr, хотя последние, безусловно, имеют преимущество. Автокраны Kato NK оборудованы телескопическими стрелами длиной 26-50 метров, и имеют грузоподъемность 20-160 тонн. При использовании дополнительных гуськов, которые крепятся под углами 10 °-60° к основной стреле, высота подъема может быть увеличена до 92 метров. Мобильные краны Като NK весьма компактны, обладают высокой маневренностью, и могут успешно использоваться в стесненных условиях. Автокран Kato NK-50 обладает максимальной грузоподъемностью 50 тонн. Основная телескопическая стрела, состоящая из четырех секций, имеет длину от 5 до 40 метров. К стреле также может крепиться гусек, длиной 15 метров. Это позволяет крану работать с грузами на высоте до 54,7 метров. Гусек устанавливается под углами 5° , 17 ° и 30 ° к основной стреле. Минимальный радиус поворота крана составляет 11,5 метров. Транспортная масса - 39,4 тонны.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
