Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Круговые кривые радиусами менее 4000 м сопрягаются с прямыми участками пути переходными кривыми, которые устраиваются по радиоидальной спирали.

На двухпутных и многопутных участках круговым кривым придается концентрическое положение.

Малые углы поворота, возникшие в процессе эксплуатации железнодорожной линии, должны быть ликвидированы при условии сохранения положения оси пути на оси земляного полотна. При невозможности ликвидации этих углов, устраиваются кривые радиусом не более 4000 метров длиной не менее 20 метров.

Величина возвышения наружного рельса в кривых определяется в соответствии с требованиями указания МПС России.

Длина переходной кривой определяется в зависимости от величины возвышения наружного рельса, максимальной допускаемой скорости движения поездов по кривой и от того, одно - или двухпутная линия.

На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (L_н) определяется по формуле:

где h - возвышение наружного рельса, мм;

i - уклон отвода возвышения в зависимости от установленных скоростей движения в кривой.

Таблица 2.3 – Значения уклона возвышения наружного рельса в переходных кривых в зависимости от допускаемых скоростей движения

скорость движения, км/час, не более	уклон возвышения наружного рельса, %0
	рекомендуемый при, капитальном и среднем ремонте пути	допускаемый
100	1,0	1,4
80	1,0	1,6

Длина отвода кривизны определяется, исходя из непревышения нормативного значения скорости нарастания непогашенного ускорения Y=0,6 м/с3. Величина Y определяется по формуле:

где - непогашенное ускорение в сечении конца отвода кривизны;

- непогашенное ускорение в сечении начала отвода кривизны;

Vmax - максимальная скорость движения на участке;

Lпк - длина отвода кривизны.

Номинальная величина возвышения наружного рельса не должна превышать, как правило, 140 мм (чтобы в процессе эксплуатации пути с учетом возможных отступлений не превысить предельное значение 150мм), а отвод возвышения производится плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении.

Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть менее 20 м, а сопрягающих круговых кривых разных радиусов, направленных в одну сторону - не менее 30 м, кроме случаев выправки плана криволинейных горловин.

Полученные по расчету значения длины переходных кривых должны округляться до значения, кратного 10 м в большую сторону.

Порядок расчета параметров сопряжения кривых принимается в соответствии с приказом МПС России «Нормы допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм Министерства путей сообщения Российской Федерации» № 2/Ц3 от 14.07.94г. [1]

Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических процессов в зависимости от топографических условий, размера, характера и темпа роста нагрузок, перевозок, с расчетной массой поездов, мощностью локомотива и основными параметрами проектирования дороги, длин станционных путей и уклонов линий.

Крутизну руководящего уклона и наибольшего уклона кратной тяги на кривых участках пути необходимо уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

2.3 Проект выправки продольного профиля и плана линии.

Продольный профиль и план железнодорожной линии должны обеспечивать безопасность движения поездов, в соответствии с [9] установленной массы с наибольшими допустимыми скоростями, т.е. должна быть исключена возможность схода подвижного состава с рельсов и разрыва сцепных приборов в движущихся поездах.

Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных либо наклонных под различным углом к горизонту и по необходимости следует сопрягать в местах их пересечения кривыми.

Проектируя продольный профиль пути, желательно уменьшать число переломов профиля, назначая элементы возможно большей длины. При проектировании железных дорог для уменьшения объема земляных работ по искусственным сооружениям, желательно проектировать продольный профиль элементами такой длины и крутизны, чтобы проектная линия соответствовала очертанию поверхности земли по направлению трассы. В этом случае под поездом может быть несколько переломов профиля разных знаков.

При разности уклонов смежных элементов 5 ‰ на локальных переломах профиля устраивают вертикальные кривые радиуса R_В.

Как известно, переходные кривые необходимы для плавного перехода подвижного состава из прямого участка в кривую или из кривой одного радиуса в кривую другого радиуса (при отсутствии прямой вставки между ними). Как правило, в пределах переходных кривых осуществляют отвод возвышения наружного рельса, а в кривых R < 350 м – также отвод уширения колеи.

В случае совпадения сопрягающей кривой в вертикальной плоскости с переходной кривой в плане наружный рельс должен располагаться по сложной кривой, отражающей изменения уклона и возвышения наружного рельса. Поэтому с целью обеспечения содержания и ремонта пути в таких местах не следует допускать совпадение кривых в плане. Переломы профиля должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии он их начала или конца не менее тангенса вертикальной кривой.

Мосты, на которых путь уложен на балласте, а также трубы могут располагаться при любых сочетаниях плана и профиля, допускаемых нормами проектирования, т.к. в пределах таких искусственных сооружений возможно устройство вертикальных сопрягающих кривых, возвышение наружного рельса, уширение балластной призмы.

Мосты с без балластной проезжей частью должны располагаться на прямой и, как правило, на площадке либо на уклоне не круче 10 ‰. При расположении мостов на уклонах учитывают дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружений. Если путь на мосту укладывается не на балласте, то устройство вертикальной сопрягающей кривой в пределах такого моста по конструктивным сооружениям также крайне затруднительно. Поэтому переломы профиля должны располагаться вне моста, путь на которых уложен не на балласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой от концов их пролетных строений.

Величина уклонов, длина элементов и положение переломов профиля должны подбираться в соответствие с очертанием профиля земли и в увязке с размещением искусственных сооружений. Наряду с этим при проектировании железных дорог большой грузонапряженности может оказаться экономически эффективным такое положение проектной линии, которое хотя и вызывает увеличение объема земляных работ, но обеспечивает повышение скорости движения поездов и уменьшает эксплуатационные расходы.

Сопряжение элементов плана и профиля, положение рельсовой колеи по уровню, ширина колеи, подуклонка рельсов и другие нормативы, должны удовлетворять нормам и техническим условиям бесстыкового пути.

3. ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ

3.1 Назначение и состав путевых работ при техническом обслуживании пути

Капитальный ремонт железнодорожного пути является самым матерьялоемким и трудозатратным видом ремонтных работ выполняемый за счет средств относимых на ремонт пути. Согласно "Положению о системе ведения путевого хозяйства" утвержденном распоряжением ОАО "РЖД" от 31.12.2015г. №3212р для путей 5 класса этот вид ремонтных работ производится только с использованием старогодных материалов.

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для полной замены рельсошпальной решетки на путях 3 – 5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов) смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. Выбор периодичности ремонтов представлен в таблице 3.1.

Состав основных работ, входящих в объем капитального ремонта на старогодных материалах, аналогичен составу основных работ, входящих в объем капитального ремонта пути на новых материалах. Кроме основного процесса по замены рельсошпальной решетки включает и выполнение следующих технологических операций по:

• выправке, подбивке и стабилизации пути с постановкой на проектные отметки в профиле (с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля);

• постановке пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствии со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт;

• ликвидации, образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых;

• ликвидации балластных выплесков и пучин и неустойчивых балластных шлейфов;

• срезке и планировке обочин земляного полотна, восстановления и ремонте кюветов, лотков, водопроводных канав, дренажных устройств, а так же уширению земляного полотна в отдельных местах с недостаточной шириной обочин и уплотнению откосов насыпей высотой до 6 м в соответствии с типовыми поперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1: 1,5 м;

• очистке щебёночного балласта с доведением профиля балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути;

• ремонт имеющихся и установка новых путевых рельсосмазывателей;

• ремонту или переустройству настилов переездов или проезжей части дороги на подходах к ним;

• восстановлению полосы отвода в требуемом объеме в соответствии с предварительно разработанной проектно-сметной документацией.

Работы выполняются в соответствии с технологическими процессами.

На выбор того или иного технологического процесса влияет организация перевозочного процесса на участке производства работ, а именно продолжительность и периодичность предоставляемых "окон" для производства работ и оснащенность предприятий - исполнителей (путевых машинных станций (ПМС) или иных предприятий имеющих наряд - допуск) машинами и механизмами.

Выбор периодичности ремонтов представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Среднесетевые нормы периодичности реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах и ремонтные схемы

3.2. Нормативно-технические требования к конструкциям, типам и элементам железнодорожного пути

Нормативно-технические требования к конструкции, типам и элементам верхнего строения пути при капитальном ремонте железнодорожного пути на старогодных материалах для путей 5 класса приведены в таблицах 3.2 и 3.3 согласно « Положению о системе ведении путевого хозяйства ОАО РЖД».

Характеристики

Список файлов ВКР