ПРОКОПЕЦ ПЗ ДП (1052206), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

-Рельсы типа Р65 длиной 25м.

-Скрепление - ДО.

-Шпалы деревянные - 1840 шт/км на протяжении всего участка

-Толщина балластного слоя составляет - 55-90см,

-Загрязненность щебеночного балласта на участке составляет - 16-40%.

-Ширина плеча балластной призмы - 0,45м,

-Ширина обочины земляного полотна - 0,50м.

-Изолирующие стыки АпАТэК

Верхнее строение пути после ремонта:

-Бесстыковой путь с рельсовыми плетями длиной до проектной длины.

-Скрепление - ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ.

-Шпалы железобетонные - 2000 шт/км на протяжении всего участка

-Балласт щебеночный имеет в своем составе фракции 25-60 мм.

-Толщина чистого щебеночного балласта под подошвой шпал - 40см.

-Содержание засорителей в балласте не более 5%.

-Ширина плеча балластной призмы - 0,45м

-Ширина обочины земляного полотна - 0,50м,

-Укладка разделительного слоя - геотекстиль.

-Крутизна откосов балластной призмы ≥ 1:1,5.

-Руководящий уклон на участке - 13,9‰

-Максимальный уклон - 15‰

-Изолирующие стыки МКС

3.2 Требования к продольному профилю

Руководящий уклон нового участка пути железной дороги должен выбираться [5] на основании технико-экономических процессов в зависимости от топографических условий, размера, характера и темпа роста нагрузок, перевозок, с расчетной массой поездов, мощностью локомотива и основными параметрами проектирования дороги, длин станционных путей и уклонов линий.

Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением элементов по нормативам представленным в табл. 3.3 (в соответствии с табл. 8.1 «Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 21.01.2015 г. № 101р [5]).

Таблица 3.1 - Нормативы для проектирования продольного профиля

Категория пути	Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля ,‰ , при полезной длине приемо-отправочных путей, м				Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны , м, при полезной длине приемо-отправочных путей, м				Радиус вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного профиля , м
	850	1050	1700	850		1050	1700
С, 1
2-3
4-5
6

Примечание. В числителе приведены рекомендуемые значения, в знаменателе – допускаемые.

Допускаемые нормы не следует применять:

-в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

-на уступах, расположенных на тормозных спусках.

В случае, когда использование вышеуказанных норм приводит к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы, указанные в таблице 3.1. относящиеся к категории пути на одну ступень ниже.

В соответствии с [6] СП 237.1326000.2015 «Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования» смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусов, приведенных в таблице 3.1.

При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,0‰ при R _в =20 км;2,3‰ при R _в =15 км; 2,8‰ при R _в =10 км; 4,0‰ при R _в =5 км и 5,2‰ при R_в=3 км вертикальные кривые допускается не предусматривать.

Вертикальные кривые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, а также вне пролетных строений с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние Т, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле [6]:

,

(3.1)

где: – алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.

Исправление продольного профиля следует предусматривать за счет срезок балласта при глубокой очистке и за счет подъемки пути на балласт.

Когда ремонтируются не все пути, временная разность уровней головок рельсов смежных путей (ремонтируемого и неремонтируемого) не должна превышать 10 см, а в отдельных точках – 15 см.

В условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижением отметки до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путей допускается не более 15 см, а в отдельных точках – не более 25 см.

3.3 Требования к плану линии

При производстве работ по капитальному и среднему ремонту пути должны быть запроектированы выправка круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение, а также исправление других искажений пути в плане, как правило, в пределах существующей основной площадки земляного полотна.

В местах, где имеет место ограничение скоростей движения из-за недостатка возвышения или местного уменьшения радиуса кривой, должна производиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети более 5% от общего количества опор на ремонтируемом участке и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов.

При проектировании реконструкции кривых ставилась задача привести существующие кривые к симметричным однорадиусным. Кроме того, ставилась задача запроектировать длину переходной кривой в соответствии с возвышением наружного рельса (с уклоном отвода возвышения 1 мм на 1 метр пути), при длине переходной кривой кратной 20 или 10 м. Полученные по расчету значения длины переходных кривых должны округляться до значения, кратного 10 м в большую сторону.

Величина возвышения наружного рельса в кривых определяется в соответствии с требованиями [7] ОАО «РЖД» ЦПТ 44/17.Номинальная величина возвышения наружного рельса не должна превышать, как правило, 140 мм (чтобы в процессе эксплуатации пути с учетом возможных отступлений не превысить предельное значение 150мм), а отвод возвышения производится плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении. Расстояние между осями путей на перегоне в прямых участках пути проектируется не менее 4,1 м между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей; между осями второго и третьего путей - не менее 5 м ПТЭ[8]. В кривых участках пути это расстояние увеличивается в зависимости от радиуса кривых.

1. Проектирование организации капитального ремонта пути

На данном участке железной дороги производится капитальный ремонт с глубокой очисткой щебеночного балласта, укладкой инвентарных рельсов на новые железобетонные шпалы.

Назначение капитального ремонта пути при текущем планировании в первую очередь производится при прочих равных условиях:

- на участках, подготавливаемых к скоростному движению пассажирских поездов;

- на участках, подготавливаемых к обращению вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

4.1 Общие соображения и предпосылки

В течение длительного времени работы велись машинами ЩОМ и БМС на глубину не более 15 см, а для повышения стабильности балластной призмы добавляли в путь до одной тысячи кубических метров щебня на один километр пути. Суммарная толщина слоя чистого щебня при этом составляет не более 20-25 см, что было явно недостаточно для устойчивости работы балластной призмы при современных поездных нагрузках.

Вместе с тем следует отметить, что балласт, обработанный с помощью непрерывной сетки, применяющейся на машинах типа ЩОМ или БМС, нельзя считать в достаточной степени чистым, так как доля засорителей, остающихся в щебне, может составить 12-15 %.

Отремонтированная таким способом балластная призма быстро расстраивается, так как обладает недостаточной аккумулирующей способностью для накопления засорителей. Подстилающий загрязненный слой щебня, находящийся в зоне высоких напряжений из-за недостаточной глубины очистки, быстро расстраивается от воздействия поездных нагрузок.

Применяемые технологии привели к ухудшению отвода воды из балластной призмы.

Накопившиеся на откосах засорители вызывают потерю их устойчивости, которая по мере подъемок пути и увеличения толщины балластной призмы продолжает уменьшаться, так как передача поездных нагрузок распространяется и на эту зону земляного полотна, вызывая сплыв и обрушение.

Внедрение современных ресурсосберегающих технологий потребовало применение новых технических средств для осуществления эксплуатации пути. Это, прежде всего, коснулось машин для ремонта балластной призмы, которые наряду с вырезкой балласта на глубину не менее 40 см должны одновременно обеспечить восстановление несущей способности основной площадки земляного полотна. Вторым важным компонентом новых технологий стало применение специального подвижного состава для накопления и транспортировки засорителей при работе машин по ремонту балластной призмы и восстановлению водоотводов.

4.2 Определение необходимой продолжительности закрытия перегона («окна») для производства основных работ

Для смены рельсошпальной решетки в «окно» используют комплекс машин:

• электробалластер ЭЛБ-3М

• путеразборочный поезд с УК 25/9-18;

• путеукладочный поезд с УК 25/9-18;

• бульдозеры Т-130 2шт.;

• выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-02.

• выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000;

Для выполнения ремонта пути в целях повышения эффективности использования путевых машин и механизмов “окна”, как правило, должны предоставляться продолжительностью 5 - 8 часов.

Продолжительность “окна” определяется по формуле:

(4.1)

Характеристики

Список файлов ВКР