Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

При расчете на местное сжатие элементов с косвенным армированием в виде поперечных сеток должно удовлетворять условие

, (4.1)

где: N-продольная сжимающая сила от местной нагрузки, тс, определяется по формуле (4.2);

Rb,red-приведенная прочность бетона осевому сжатию, определяется по формуле (4.3) ;

A_loc- площадь смятия, A_loc=0,705 .

, (4.2)

где:

Р_nc-вес пролетного строения, Р=106тс;

- коэффициент надежности по постоянной нагрузке, =1,1;

- коэффициент надежности по временной нагрузке, =1,17;

L-расчетный пролет, L=27,0м;

(1+µ)- динамический коэффициент, (1+µ)=1,284;

- интенсивность временной нагрухки.

, (4.3)

где: Rb- расчетное сопротивление бетона сжатию, МПа (Rb=10,5МПа – для бетона класса В20);

- коэффициент, определяемый по формуле (4.4);

- коэффициент эффективности косвенного армирования, определяемый по формуле (4.5) ;

µ- коэффициент армирования сечения сетками, определяется по формуле (4.6) ;

Rs- расчетное сопротивление арматуры растяжению, Rs=250МПа;

- коэффициент определяемый по формуле (4.7).

, (4.4)

где A_d- расчетная площадь, A_d=1,265 м².

, (4.5)

где ψ- коэффициент, определяется по формуле (4.12.).

, (4.6)

где:

- число стержней в продольном направлении, =5;

-площадь поперечного сечения стержней в продольном направлении, =3,925 см²;

- длина стержней в продольном направлении, =92см;

- число стержней в поперечном направлении, =4;

- площадь поперечного сечения стержней в поперечном направлении, =3,140 см²;

- длина стержней в поперечном направлении, =114см;

- площадь сечения бетона, заключенного внутри контура сеток, =12142,40 см²;

s- расстояние между сетками, s=20см.

, (4.7)

, (4.8)

Подставляя численные значения в вышеуказанные формулы, получим:

;

;

;

;

;

;

;

;

- условие выполняется, принимается бетон класса В20.

5 ТЕХНОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ ПО ВЫБРАННОМУ ВАРИАНТУ.

5.1 Технология производства работ по ремонту опор

5.1.1 Сооружение новых подферменников, опорных и промежуточных тумб.

Сооружение новых железобетонных подферменников производится после установки новых пролётных строений, на новые опорные тумбы. Железобетонные блоки заполнения также устанавливаются при замене пролётных строений.

Для опор 1 и 2 работы выполняются в следующей последовательности.

После поперечной передвижки старого пролетного строения от оси моста, отбойными молотками ведется разработка старых опорных тумб. К этому времени старые сливные призмы уже разрушены при подготовке к «окну». Площадки выравниваются. Перфораторами ПР-25Л бурятся отверстия под клинощелевые анкера для крепления блока заполнения и опорных тумб. На выровненную и очищенную поверхность укладывается слой цементно-песчаного раствора и автомобильным краном устанавливаются последовательно блок заполнения и опорные тумбы. Производится их прикрепление посредством клинощелевых анкеров.

Перечисленные работы производятся во время «окна» по поперечной передвижке руслового пролетного строения.

Дальнейшее омоноличивание происходит на стадии сооружения ж/б пояса.

Новые опорные ж/б тумбы под пойменные пролетные строения устанавливаются аналогично тумбам руслового пролета.

5.2 Технология производства работ по замене руслового пролётного строения

Существующее русловое сталежелезобетонное пролетное строения, Lп=27,6м заменяется на новое железобетонное пролетное строение, принятое по типовому проекту серии 3.501.1-146 инв. № 556/11-16. Пролетные строения полной длиной Lп=27,6м - железобетонные под один железнодорожный путь с ездой поверху на балласте.

Опорные части приняты сварные секторного типа по типовому проекту серии 3.501.1-129 инв.№1263.

Замена пролётных строений осуществляется по средствам поперечной надвижки, по пирсам из элементов МИК-С.

Стадия 1 – Сборка нового пролётного строения.

Сборка нового пролётного строения осуществляется в стороне от моста на расстоянии 8 м от оси старого пролетного строения. Сборку выполняем на временных опорах, а также пирсах из элементов МИК-С, с помощью автомобильного крана «Libherr LTM 1220-5.2». Максимальный вес монтируемого элемента составляет 58 тонн (балки проезжей части).

На временных опорах, пролётное строение опирается на шпальную клетку, а на пирсах, на накаточные пути, которые зафиксированы специальными упорами, предотвращающими поперечные перемещения во время сборки.

Сами временные опоры и пирсы опираются на временный островок через шпальную клетку.

Сборка пролетного строения показана рисунке 5.1 .

Рисунок 5.1 – Стадия сборки нового руслового пролетного строения

Технические характеристики автомобильного крана «Libherr LTM 1220-5.2»., приведены в приложении Д.

Накаточные пути аналогичны путям используемым при надвижке, опираются на железобетонный блок.

Стадия 1 выполняется без перерыва в движении поездов. После того как новое пролётное строение собрано, а также смонтированы все пирсы начинают замену пролётных строений.

Замена старого пролётного строения на новое, ведётся в «окно», продолжительность «окна» составляет 12 часов 40 минут.

«Окно» начинается с оформления закрытия перегона.

Закрытие перегона для производства работ производится с разрешения начальника дороги. Закрытие и открытие перегона производится приказом дежурного диспетчера перед началом и окончанием работ. Приступать к работам на закрытом пути можно только после того, как руководителем работ будет получен приказ дежурного поездного диспетчера о состоявшемся закрытии перегона, а также после ограждения сигналами места работ согласно Инструкции по сигнализации [10].

Схема ограждения места производства работ приведена на рисунке 5.3.

Рисунок 5.3 – Схема ограждения места производства работ

Стадия 2 – Демонтаж кабелей связи и верхнего строения пути на старом пролётном строении.

После оформления закрытия перегона, начинаем демонтаж имеющихся кабелей связи на временные опоры из элементов МИК-С.

После этого приступаем к демонтажу верхнего строения пути в пределах пролётного строения и устоя.

Стадия 3 – Подъём существующего пролётного строения на пути катания, демонтаж старых опорных частей.

Подъёмка старого пролётного строения производится с помощью домкратов поставленных на опорах 1 и 2 (см. лист 8). Подъёмку производим на 900 мм, этого хватит чтобы демонтировать старые опорные части и завести пути катания.

Под домкраты необходимо уложить деревянные брусья-прокладки, тоже необходимо сделать в местах упирания домкратов в пролётное строение.

После того как старое пролётное строение поднято до проектной отметки, начинаем демонтаж старых опорных частей.

После того как старые опорные части демонтированы, необходимо очистить подферменник от грязи и уложить выравнивающий слой из цементно-песчаного раствора.

Стадия 4 – Устройство накаточных путей под старое пролётное строение и поперечная передвижка старого пролётного строения.

На подготовленную площадку старого подферменника, заводим нижний накаточный путь, потом верхний накаточный путь с катками.

После того как накаточные пути выставлены в проектное положение, опускаем старое пролётное строение на верхние накаточные пути и фиксируем его с помощью специальных упоров.

Когда пролётное строение зафиксировано, начинают выдвижку старого пролётного строения в сторону на расстояние 8 м, с помощью гидротолкателей.

Как только старое пролетное строение выдвинуто с опор начинается установка и закрепление блоков заполнения и опорных тумб, в последовательности приведенной выше.

Стадия 5 – поперечная надвижка нового пролётного строения.

После того как новые опорные тумбы, вместе с опорными частями смонтированы и выставлены в проектное положение, начинаем поперечную надвижку нового пролётного строения. План поперечной надвижки представлен на листе 8. Надвижку выполняем с помощью гидротолкателей. Расстояние надвижки составляет 8 м.

После того как новое пролётное строение надвинуто на ось моста, начинают установку нового пролётного строения на опорные части.

Для этого пролётное строение сначала подымают с помощью домкратов и убирают верхние накаточные пути с катками, а после этого опускают пролётное строение на новые опорные части.

Стадия 6 – Восстановление верхнего строения пути

После установки короба, с помощью грейфера производится засыпка балластом. Восстановление пути производится той же бригадой путейцев. Производится сцепка рабочего поезда и возвращение рабочего поезда на станцию. Восстанавливают контактную сеть и оформляют открытие перегона.

Основные работы выполняют три бригады общей численностью 18 чел под руководством начальника дистанции пути или его заместителя. Кроме того в работе участвуют сигналисты, число которых устанавливается по местным условиям. Место производства работ при сплошной замене мостовых брусьев ограждается сигналами остановки.

После того как верхнее строение пути восстановлено, производят монтаж кабелей связи и оформляют открытие перегона.

5.3 Технология производства работ по замене пойменных пролетных строений моста

Закрытие и открытие перегона производятся приказом дежурного поездного диспетчера перед началом и по окончании работ. Приступать к работам на закрытом пути можно только после того, как руководителем работ будет получен приказ дежурного поездного диспетчера о состоявшемся закрытии перегона, а также после ограждения места работ согласно Инструкции по сигнализации [10].

После закрытия перегона производят отключение и отвод контактной сети. Затем рабочий поезд ЕДК-1000 и рабочий поезд с блоками пролетного строения следуют к месту проведения работ. Демонтируется верхнее строение пути на заменяемом пролетном строении и устанавливаются рельсовые рубки. Выводят путь на месте стоянки крана ЕДК-1000 в горизонт. Кран ЕДК-1000 приводятся в рабочее положение с опорной базой 7000х2270 с двумя противовесами.

Кран ЕДК-1000 демонтирует старое пролетные строения 0-1 и укладывает их на откосе насыпи на подготовленные заранее площадки.

Характеристики

Список файлов ВКР