Общий каталог SKF (1041154), страница 38

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 38)

33204Таблица 14Рекомендуемые размеры масляных каналови канавок-CBSBТаблица 15Тип и рекомендуемые размеры резьбовых отверстийдля подсоединения маслопроводов/B(BIB(B/B(D(D(C(C/Тип AДиаметрпосадочногоместасвыше доРазмерымммм100150200250300400500650800ba ha Резьбаra 10030,52,515040,8320040,8325051430051440061,254,550071,5565081,5680010271 000122,58L = ширина посадочного места подшипникаNТипТип BРазмерыGaGbGc1)макс.Na––мм2,533M 6A1083G 1/8A12103445G 1/4A15125G 3/8B15128567G 1/2B18148G 3/4B2016881)Эффективная длина резьбовой части205Применение подшипниковПредварительный натягподшипниковВ зависимости от технический требованийможет возникнуть необходимость созданияположительного или отрицательного рабочегозазора в подшипниковом узле.

В большинствеслучаев рабочий зазор должен быть положи­тельным, т.е. при работе подшипник должениметь остаточный зазор, пусть даже оченьнебольшой († раздел «Внутренний зазорв подшипнике», стр. 137).Однако, существует много примеров – под­шипники шпиндельных узлов станков, опоршестерен мостов автомобилей, подшипни­ковые узлы малых электрических двигателейили подшипниковые узлы для колебательныхдвижений – где отрицательный рабочий зазор,т.е. предварительный натяг (далее – преднатяг)требуется для увеличения жесткости подшип­ни­кового узла или повышения точности еговращения.

Создание преднатяга, к примеру,при помощи пружин также рекомендуется в техслучаях, когда подшипники вращаются приочень малых нагрузках с высокими скоростями.В таких случаях преднатяг служит для обеспе­чения минимальной нагрузки на подшипники предотвращения повреждения подшипникав результате проскальзывания тел качения(† раздел «Требуемая минимальная нагрузка»на стр. 75).Рис. 34abРис.

35206**--Типы преднатягаВ зависимости от типа подшипника преднатягможет быть радиальным или осевым. Например,цилиндрические роликоподшипники, в силусвоей конструкции, могут иметь только рад­иальный преднатяг, а упорные шарикоподшип­ники и цилиндрические упорные роликопод­шип­ники – только осевой преднатяг. Одноряд­ные радиально-упорные шарикоподшипникии конические роликоподшипники († рис. 34),которые обычно подвергаются осевому пред­натягу, как правило, монтируются совместно совторым однотипным подшипником по О-образ­ной (а) или Х-образной (b) схеме. Радиальныешарикоподшипники также, как правило, монти­руются с осевым преднатягом, для чего рад­и­аль­ный внутренний зазор этих подшипниковдолжен превышать нормальный радиальныйвнутренний зазор (например, СЗ), для того,чтобы, как и в случае с радиально-упорнымишарикоподшипниками, угол контакта былнесколько больше нуля.Расстояние L между центрами давленияконических роликоподшипников и радиальноупорных шарикоподшипников будет большерасстояния между центрами подшипников Iпри установке эти подшипников по О-образ­ной(† рис.

35), и меньше при их установке по Хобразной († рис. 36) схеме. Это означает, чтоподшипники, установленные по О-образнойсхеме, способны компенсировать большиеопрокидывающие моменты даже в том случае,когда расстояние между центрами подшипни­ков сравнительно невелико. Радиаль­ные силы,возникающие под воздействием моментнойнагрузки, и деформация, вызывае­мая ими вподшипниках, будут меньше, чем в случаерасположения подшипников по Х-образнойсхеме.Если в процессе работы нагрев вала будетпревышать нагрев корпуса, величинапреднатяга, отрегулированная (установленная)в процессе монтажа при температуре окружаю­щей среды, увеличится, причем такое увеличе­ние будет больше при расположении подшип­ни­ков по О-образной, чем по Х-образнойсхеме.

В обоих случаях тепловое расширениев радиальном направлении является причинойуменьшения зазора или увеличения преднатя­га. Эта тенденция увели­чи­вается при тепловомрасширении в осевом направлении, когдаподшипники расположены по О-образнойсхеме, но уменьшается при расположении поХ-образной. Только для подшипников, спарен­ных по О-образной схеме: при заданномрасстоянии между подшипниками и равныхкоэффициен­тах теплового расширения под­шипников и сопряженных деталей тепловоерасширение в осевом и радиальном направ­лении нейтра­лизуют друг друга, и величинапреднатяга остается неизменной.Рис. 36**--207Применение подшипниковЭффект преднатяга подшипниковОсновной эффект преднатяга подшипниковзаключается в следующем:• увеличивается жесткость узла• уменьшается уровень шума при работеподшипника• увеличивается точность вращения вала• компенсируются процессы износа и смятиядеталей в процессе эксплуатации• увеличивается срок службы подшипника.Высокая жесткостьЖесткость подшипника (в Н/мкм) определяетсякак отношение силы, действующей на подшип­ник, к упругой деформации в подшипнике.Упругие деформации под воздействием нагруз­ки у подшипника с преднатягом будут меньше,чем у подшипников, не имеющих преднатяга.МалошумностьЧем меньше рабочий зазор в подшипнике, темлучше направление тел качения в ненагружен­ной зоне и меньше уровень шума при работеподшипника.Точность вращения валаПодшипники, установленные с преднатягом,обеспечивают более точное направление вала,т.к.

преднатяг ограничивает изгиб вала поддействием нагрузки. Например, более точноенаправление вала и повышенная жесткостьустановленных с преднатягом подшипниковведущих шестерен и дифференциалов означает,что зацепление шестерен будет точным и неиз­менным, а дополнительные динамические силыбудут минимальными. В результате работазубчатой передачи будет малошумной и срокее службы увеличится.Компенсация износа и усадкиВ процессе износа и пластического смятиясопряженных деталей зазор в подшипниковомузле увеличивается; это увеличение, однако,можно компенсировать при помощи преднатяга.Увеличение срока службыВ определенных случаях преднатяг подшипни­ковых узлов позволяет повысить их эксплуата­ционную надежность и продлить срок службы.Правильно рассчитанная величина преднатягаоказывает благоприятное влияние на распреде­ле­ние нагрузки в подшипниках и, следова­208тельно, увеличивает их срок службы († раздел«Под­дер­жание правильной величиныпреднатяга» на стр.

216).Определение силы преднатягаПреднатяг может выражаться в виде силы илирасстояния, хотя основным техническим пара­метром является усилие преднатяга. В зависи­мости от способа регулировки предварительныйнатяг косвенно влияет на момент трения вподшипнике.Эмпирические величины оптимальных силпредварительного натяга можно получить изапробированных конструкций, техническиехарактеристики которых используются приразработке подобных конструкций. Для новыхконструкций SKF рекомендует произво­дитьрасчет силы преднатяга и проверять точ­ностьтаких расчетов посредством испытаний.Поскольку, как правило, не все факторы, влияю­щие на реальные условия эксплуатации, бываютточно известны, на практике могут потребо­ваться поправки и уточнения.

Надежность расче­тов, прежде всего, зависит от того, насколькоточно прогнозируемый температурный режимработы и упругое поведение сопряженныхдеталей и, самое главное, корпуса соответствуютреальным условиям эксплуатации.При определении величины предваритель­ного натяга прежде всего нужно рассчитатьсилу преднатяга, требуемую для обеспеченияоптимального сочетания жесткости, срокаслужбы и эксплуатационной надежностиподшипника. Затем рассчитывается сила пред­натяга, прикладываемая при монтаже подшип­ника. В процессе монтажа сохраняется обычнаятемпература окружающей среды, а подшипникине подвергаются рабочей нагрузке.Величина преднатяга при нормальной рабо­чей температуре зависит от нагрузки на подшип­ник.

Радиально-упорные шарикоподшипникиили конические роликоподшипники способнывоспринимать радиальные и осевые нагрузки,действующие одновременно. Под воздействиемрадиальной нагрузки в подшипнике возникаетсила, действующая в осевом направлении,которая, как правило, должна восприниматьсявторым «зеркально» расположенным подшип­ником. Чисто радиальное смещение одногокольца подшипника относительно другогобудет означать, что половина окружностиподшипника (то есть половина тел качения)находится под нагрузкой, а осевая сила,возникающая в подшипнике, будет равна:Fa=R Fr для однорядных радиально-упорныхшарикоподшипников илиFa=0,5 Fr/Y для однорядных коническихроликоподшипников,где Fr – радиальная нагрузка на подшипник(† рис.

37).Величина переменной R с учетом характераконтакта внутри радиально-упорных шари­ко­под­шипников определяется согласно указаниям,приведенным в разделе ”Определение осевойсилы для отдельно устанавливаемых илисдвоенных подшипников” начиная со стр. 415.Величины коэффициента осевой нагрузки Yдля конических роликоподшипников предста­в­лены в таблицах подшипников.Если одиночный подшипник подвергаетсярадиальной нагрузке Fr, то для реализациигрузоподъемности этого подшипника к немудолжна быть приложена внешняя осевая силаFa вышеуказанной величины. Если приложен­ная внешняя сила будет меньше, количествотел качения, несущих эту нагрузку, будетменьше, и грузоподъемность подшипника соот­ветственно уменьшится.В подшипниковом узле, состоящем из двухрадиально-упорных подшипников или двухконических роликоподшипников, установлен­ных по О-образной или Х-образной схеме,каждый из подшипников должен восприни­мать осевые силы попеременно.

Если обаподшипника одинаковы, радиальная нагрузкадействует в центре между подшипниками иподшипниковый узел отрегулирован на нуле­вой зазор, то распределение нагрузки, прикотором половина тел качения находится поднагрузкой, происходит автоматически. Придругих вариантах, особенно при наличиивнешней осевой нагрузки, может возникнутьнеобходимость пред­натяга подшипников длякомпенсации зазора, возникающего в резуль­тате упругой деформации подшипника, сучетом осевой нагрузки и достижения болееблагоприятного ее распределения в другомподшипнике, который осевую нагрузку не несет.Преднатяг также увеличивает жесткостьподшипникового узла.

Принимая решениеотносительно жесткости подшипникового узла,следует помнить, что на нее оказывает влияниене только упругость подшипников, но и упру­гость вала и корпуса, а также тип посадки колецподшипников, равно как и упругие дефор­мации всех прочих деталей, находящихсяв поле действия сил, включая опоры. Все этифакторы в значительной степени определяютобщую упругость системы вала.

Осевая ирадиальная упругость подшипника зависитот его внутренней конструкции, т.е. от условийконтакта (точечного или линейного), количест­ва и диаметра тел качения и величины углаконтакта. Чем больше угол контакта, тембольше осевая жесткость подшипника.Если в первом приближенном значении пре­д­положить линейную зависимость упругостиот нагрузки, т.е. постоянный коэффициент жест­кости под­шипника, то сравнение показывает,что осевое смещение в подшипниковом узле,Рис.

Характеристики

Список файлов книги