Remont_avtomobiley_i_dvigateley_Petrosov _V_V (1038567), страница 17
Текст из файла (страница 17)
Основные дефекты тормозно й колодки износ фрикционных накладок, отверстия под эксцен грик опорного пальца, торца ребра под упорный стержень и площадки под разжимной кулак; деформация колодки.
Основные дефекты разжимного кулака: износ рабочей поверхности опорных шеек; износ, срез и скручивание шлицов; обломы; трещины.
Основные дефекты ус ил ите л я тормозного привода: потеря герметичности, износ мембраны и манжет, потеря жесткости пружинами, заедание клапанов.
Основной дефект пневмо- и гидропри водов — нарушение герметичности.
Дефекты шатуна — это изгиб и скручивание, уменьшение расстояния между осями кривошипной и поршневой головок, износ торцов кривошипной головки, износ и деформация отверстий кривошипной и поршневой головок, износ опорных площадок крышки под болты, повреждение резьбы болтов и гаек, а также трещины разного характера.
Частота появления приведенных дефектов ориентировочно следующая: износ, %, внутренней поверхности верхней головки — 5,
нижней головки — 30, опорных поверхностей крышки под гайки шатунных болтов — 15%.
Шатуны после внешнего осмотра проверяют на отсутствие погнутости, скрученности и трещин. Затем при помоши калибра или специального индикаторного приспособления определяется расстояние между осями головок шатуна. Если оно меньше допустимого, то такой шатун бракуется, Далее измеряется ширина кривошипной головки. Если она меньше допустимой, то деталь направляют на восстановление путем наращивания головки. Шатуны, имеющие не подлежащие правке прогибы, скручивание или трещины, бракуются.
Дефекты коленчатого вала — это износ трущихся поверхностей: коренной и шатунной шеек, шпоночной канавки, резьбовых соединений, отверстий под штифты крепления маховика, посадочных мест распределительной шестерни, шкива и наружного кольца шарикоподшипника в заднем торце вала. Кроме того, коленчатые валы могут иметь изгиб и скручивание, овальность и конусность шеек, задиры, риски и вмятины на шейках, биение шеек под шестерню и шкив, торцовое и радиальное биение, забивание масляных каналов, износ и срыв резьбы и др.
Все перечисленные дефекты можно исправить, за исключением тех, которые ухудшают прочностные свойства детали. Напри мер, если коленчатый вал изогнут или скручен более, чем это предусмотрено инструкцией, то его усталостная прочность резко снижена, поэтому такая деталь выбраковывается. Как мы отмечали в подразд. 2 1, восстановление деталей, в том числе коленчатых валов, проводится двумя методами: восстановлением в тело (до ремонтных размеров) и в номинал.
Дефекты гшшы цилиндра — это износ зеркала цилиндра, отклонение оси отверстия от номинального положения; отложение накипи на поверхностях, омываемых водой, и посадочном пояске; коробление, сколы; глубокие задиры; потеря натяга вставки гильзы. Износ зеркала цилиндров устраняется растачиванием на ближайший ремонтный размер с последующим хонингованием или предварительной установкой ДРД.
97
Дефекты блока цилиндров устраняются практически так же, как и у гильзы цилиндра. Однако здесь легче обеспечить параллельность осей всех отверстий, поскольку обработка проводится с базированием по одной поверхности, а именно по нижней развитой плоскости На Волжском автомобильном заводе (в ремонтных организациях) освоен процесс восстановления отверстий блоков цилиндров запрессовкой пластин. Пластины изготавливают из холоднокатаной термообработанной ленты (ГОСТ 21966—76) толщиной 0,5 мм. Материалом служит сталь 65Г (ГОСТ 14959—79). Запрессовываются две пластины под углом 180° с усилием 6...8 кН. Сложность процесса заключается в изготовлении
4 Зак 1532
пластин, у которых все стороны взаимно-перпендикулярны, а размер длинной стороны строго равен
L = л Д
где L — окончательная длина пластины перед запрессовкой; D — диаметр цилиндра блока после его расточки.
При нарушении данного условия могут возникнуть недопустимые условия работы цилиндра: зазор в стыке пластин или чрезмерные механические напряжения в корпусе цилиндра.
3.5. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ УСТРАНЕНИЯ ДЕФЕКТОВ В СИСТЕМАХ АВТОМОБИЛЯ
Системой называется совокупность устройств, выполняющих общую для них функцию в рабочем процессе автомобиля.
Система питания. Рассмотрим две принципиально отличающиеся друг от друга системы питания: для карбюраторных двигателей и дизелей.
Система питания карбюраторных двигателей включает и себя топливный бак, топливопровод, топливные фильтры, бензонасос, воздушный фильтр, карбюратор и ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала.
Перечислим основные дефекты, которые возникают в этой системе: пробоины и сквозная коррозия стенок топливного бака, вмятины стенок и наливной трубы, нарушение соединения перегородок внутри бака со стенкой бака, нарушение герметичности соединений и утечка топлива, износ соединений, потери упругости пружинами, повреждение резьбы, трещины и обломы корпуса карбюратора и насоса, износ и разрыв диафрагмы, засорение и снижение качества фильтрации топливными и воздушными фильтрами.
При нарушении герметичности соединений проводят притирку по краске прилегающих поверхностей Изношенный слой можно восстановить путем гальванического осаждения покрытия: при небольшом износе — хромированием или электронатиранием с последующей притиркой до номинального размера, а при значительном износе — железнением с последующим шлифованием и притиркой. Все детали, имеющие пружины с пониженной упругостью, а также износ и тем более разрыв диафрагмы, выбраковываются. Сюда же следует отнести корпуса карбюратора и насоса, имеющие трещины, так как любое их восстановление будет связано со снижением точности взаимного расположения поверхностей. При засорении топливных фильтров с металлическим каркасом их необходимо промыть и продуть сжатым воздухом. В остальных случаях фильтры лучше заменить новыми.При наличии у топливного бака сквозных коррозионных разрушений на площади более 600 см2 и пробоин бак бракуют, Если площадь повреждения меньше, бак ремонтируют. Однако если намечен ремонт бака с применением сварки, то его обязательно выпаривают в течение 3 ч до полного удаления из полости бака паров топлива.
Топливные баки изготавливают из пластичной низкоуглеродистой стали Ст08, которая хорошо сваривается, поэтому нарушение соединения перегородок со стенками устраняют сваркой. Небольшие трещины, а также нарушение герметичности устраняют пайкой низкотемпературным припоем, значительные трещины — пайкой высокотемпературным припоем или установкой заплат. После ремонта баки испытывают на герметичность.
Топливопроводы изготавливают из медных или латунных трубок (для низкого давления) или толстостенных стальных трубок (для высокого давления). Их основные дефекты: вмятины на стенках, трещины, переломы или перетирания, повреждения развальцованных концов трубок в местах соединения с ниппелем. Серьезным дефектом топливопроводов, особенно толстостенных с изгибами малого радиуса, является появление микротрещин в зоне изгиба. Для устранения этого дефекта рекомендуется предварительно подвергать топливопроводы гидродробеструйной обработке [2].
Дефектные участки топливопроводов вырезают, заменяя их соединительными трубками. В топливопроводах низкого давления эти трубки охватывают топливопровод, а к топливопроводам высокого давления их приваривают встык. При значительном уменьшении длины топливопровода вставляют дополнительный отрезок трубки. При восстановлении топливопровода важно не только обеспечить герметичность стыка, но и не допустить уменьшения проходного сечения труб.
Система питания дизелей включает в себя топливный бак, топливопровод низкого давления, топливопровод высокого давления, топливные фильтры грубой и тонкой очистки, топливоподкачи- вающий насос, насосы низкого и высокого давления, форсунки, воздушный фильтр и др.
Перечислим основные дефекты, возникающие в этой системе: нарушение герметичности соединений, подтекание топлива и попадание воздуха в систему, износ прецизионных деталей насоса высокого давления (НВД) и форсунок, потеря упругости пружинами, повреждение резьбы, трещины и обломы корпусных деталей насосов. Это практически те же типы дефектов, что и у карбюраторных двигателей Исключение составляют дефекты, связанные с прецизионными деталями, к которым предъявляют очень высокие требования по точности: их овальность и конусность не лолжны превышать 2 мкм, а радиальный зазор между ними должен составлять не более 3 мкм.
При ремонте прецизионных пар применяют перекомплекто- йание (групповой метод) и восстановление изношенных поверхностей, например, хромированием или железнением с последующей доводкой (притиркой) до номинальною размере Предварительная обработка рабочей поверхности плунжера выполняется чугунными притирами на специальной доводочной бабке (рис. 3.7).
Чистовую обработку (доводку) проводят на специальном илос- кодоводочном станке Плунжер помещают между двумя взаимно притертыми чугунными дисками, которые сжимают с усилием 4,4 4.9 Н на каждый сантиметр длины обрабатываемой детали. Продолжительность обработки между измерениями 20...30 с. После механической обработки поверхность детали должна быть блестящей, без рисок и штрихов. Отсечная кромка и кромка торца плунжера должны быть острыми. Окончательное качество обработки и притирки плунжерных пар, нагнетательных клапанов и распылителей определяют по плотности их соединения и герметичности,
На рис. 3.8 показан стенд для опрессовки плунжерных пар. После снятия зашелки И груз 12 начинает давить на плунжер, который сжимает смесь масла и дизельного топлива и, перемешаясь вверх, выдавливает ее через зазор испытываемой пары. После испытания плунжерные пары распределяют по плотности их соединения на три группы, взяв за основу время опрессовки К первой группе относятся пары с временем опрессовки, с, 6 10. ко второй — 10... 15, к третьей — 15 и выше На двигатель необходимо устанавливать форсунки с распылителями только одной группы.
Клапанные пары топливных насосов изнашиваются по разгрузочному пояску и конусу, поэтому на конусе образуется кольцевая выработка, что приводит к недостаточной плотности соединения пары В результате снижается количество впрыснутого топлива, уменьшается угол опережения впрыска, топливо начинает подтекать и плохо распыляется.
Рис. 3.7 Схема притирки (снятие огранки) плунжера: 1 — цанговый зажим; 2 — сухарь- 3— оправка; 4 — притир; 5 — деталь (плунжер)
Рис. 3.8. Стснддля опрсссовки плунжерных пар:
/ — рычаг для подъема плунжера; 2 — толкатель; 3 — гильза; 4 — кран для подвода рабочей жидкости; 5— рычаг для подъема груза; 6— винт; 7 — шток; 8— пята, 9 — корпус; 10— рычаг для опускания плунжера; II — защелка; 12— груз
Герметичность конуса проверяют сжатым воздухом на специальном приборе. Клапан не должен пропускать воздух под давлением 450...500 кПа в течение 15 с.
Качество распыления топлива проверяют с помощью прибора три давлении подъема иглы, равном 20 МПа. Топливо должно Распыляться в виде тумана с резким началом и концом впрыска. Ке допускается наличия капель и сплошных струй. Факел должен ^меть правильную форму.
НВД и форсунки после снятия с двигателя моют на ремонтном участке и разбирают. При этом прецизионные детали (корпус рас-пылителя с иглой, плунжер с гильзой, нагнетательный клапан с седлом и шток с втулкой) не разукомплектовывают и моют в чистом керосине. После мойки детали вытирают чистыми салфетками, дефектуют и сортируют согласно ТТ.
Нагар с поверхностей форсунок удаляют в ультразвуковой установке. Отверстия в распылителях прочитают специальными приспособлениями.
Корпус ИВД может иметь следующие дефекты: обломы и трещины (если они расположены в отверстиях под штуцеры и подшипники, то корпус выбраковывают; в остальных случаях подобные дефекты заваривают в среде аргона);
износ отверстий под толкатели плунжеров (при диаметре отверстии менее 31,06 мм его восстанавливают до ремонтного размера (31,20+0'027) мм, а при износе до диаметра более 31,26 мм корпус бракуют);
износ отверстий под подшипники державки грузиков (отверстия диаметром менее 55,05 мм восстанавливают гальваническим натиранием или установкой ДРД);
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
