Remont_avtomobiley_i_dvigateley_Petrosov _V_V (1038567), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

Известен также способ восстановления резьбовых отверстий с по­мощью спирали «Хейли-Койл» итальянской фирмы. Это витая спи­раль, в начале которой имеется загнутый «усик». Зажав его узкими плоскогубцами, спираль ввертывают до упора в предварительно рас­ширенное резьбовое отверстие. После этого выступающую часть спи­рали надпиливают и отламывают. Спираль «Хейли-Койл» из легиро­ванной пружинной стали, обладающая высокой износостойкостью, обеспечивает значительную долговечность нового соединения.

Основное требование к восстановленным деталям заключается в том, что их долговечность должна составлять не менее 0,8 исход­ной величины Однако в ряде случаев при использовании прогрес­сивной технологии на уровне изобретения могут быть достигнуты и более высокие результаты (например, долговечность восстанов - ленных деталей будет не меньше, а значительно больше исходной).

Контрольные вопросы

1. Для чего предназначен капитальный ремонт автомобилей?

2. Расскажите о способах восстановления деталей пластическим де­формированием.

3. Расскажите об особенностях правки детали, например коленчатого или распределительного вала.

4 В чем заключается восстановление деталей сваркой?

1. При сварке применяют электроды тип Э-34, -38, -46. Что обознача­ют буква «Э» и цифры?

2. Электроды какого типа применяют для сварки легированных сталей?

3. Какие методы применяются при сварке деталей из алюминиевых сплавов?

4. Каковы особенности автоматической элсктродуговой наплавки под флюсом?

5. Расскажите об автоматической вибродуговой наплавке и ее особен­ностях.

6. В каких случаях целесообразно применять электроконтактную ро­ликовую наплавку?

7. Расскажите об особенностях разных видов металлизации деталей: газопламенной, высокочастотной, электродуговой, плазменно-дуговой металлизации взрывом.

8. Для чего применяются баббиты и свинцовистая бронза и как вы­полняется центробежная заливка баббита?

9. В чем заключаются процессы железнсния и хромирования деталей?

14 Чем отличаются термопласты от реактопластов? Для чего приме­няются синтетические клеи?

ГЛАВА 3

РЕМОНТ УЗЛОВ И ПРИБОРОВ АВТОМОБИЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЕЙ

3.1 ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО СПОСОБА ВОССТАНОВЛЕНИЯ

Известно более 100 способов устранения дефектов деталей при их восстановлении. Однако качество и стоимость работ по восста­новлению деталей разными способами неодинаковы. Для обеспе­чения возможности целенаправленного выбора оптимального спо­соба восстановления разработан ряд критериев. В частности, В А.Шадричевым рекомендованы три следующих критерия [5]:

1. критерий технологической применимости, который учиты­вает реальность выполнения техпроцесса восстановления данным способом При помощи этого критерия отбирают все способы, которые могут быть применены, но без ответа на вопрос о том, какой из них наилучший;

2. критерий долговечности который позволяет оценить спо­соб восстановления с точки зрения относительной величины ре­сурса детали после ее восстановления:

К = PJ РН1

где Р_в. Р_н — ресурс (долговечность) детали соответственно после восстановления и новой детали. Рекомендуемое значение К_я для детали, восстанавливаемой в первый раз, должно составлять не менее 0,8;

1. технико-экономический критерий, который определяется по величине относительных затрат на восстановление детали:

Сг ⁼ к_врс_ю

где С,„ С„ — стоимость соответственно восстановленной и новой деталей; К_пр — коэффициент приведения к реальным условиям, определяемый по формуле

^пр ⁼ «_Рг рем Ка ^Ч'оп.сп-где А"₀рг.рсм — коэффициент, учитывающий условия организации ремонта (если ремонтные работы выполняются в крупной СТО или АТО, то этот коэффициент будет близок к 0,1, если в част­ной мастерской — то значительно выше 0,5); К_сп — коэффици­ент, учитывающий связи производства и потребителя (если ре­монт автомобиля ВАЗ осуществляется в г. Тольятти, где имеется полная обеспеченность запасными деталями, то этот коэффици­ент будет очень мал, но если тот же автомобиль будет ремонтиро­ваться, скажем, на Сахалине, то К_са может увеличиться до 0,8 и выше); *_К01,_СП — коэффициент, учитывающий конъюнктурный спрос на данную деталь в условиях рыночных взаимоотношений.

Реальное значение коэффициента К_ир находится в пределах 0,2...0,9. Однако в отдельных случаях, например при решении воп­роса о восстановлении деталей автомобиля иностранной марки, в связи с дефицитностью деталей этот коэффициент может значи­тельно превышать единицу.

Автор полагает, что к рекомендованным В. А. Шадричевым кри­териям необходимо добавить еще один — критерий экологично- сти процесса восстановления, который может оцениваться по сум­марному показателю — объему вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу или сливаемых в водный бассейн в результате восста­новления данной детали.

Например, стоимость восстановления детали хромированием в большинстве случаев выше стоимости новой, в то же время дол­говечность хромированной детали в 2 — 3 раза больше, чем у но­вой. Казалось бы, целесообразно широко применять процесс хро­мирования. Однако здесь начинают диктовать свои требования ус­ловия экологичности технологического процесса. Действительно, хромирование, травление и другие процессы, применяемые при гальваническом осаждении покрытий на восстанавливаемые де­тали, сопровождаются выбросами в атмосферу кислотных паров, отравляющих окружающую среду, и поэтому являются нежела­тельными.

Исходя из приведенных критериев, наиболее целесообразно восстановление деталей партиями на специализированных ремонт­ных заводах, где техпроцесс является отлаженным типовым.

В настоящее время на зарубежных заводах до начала выпуска автомобилей новой марки оценивается номенклатура восстанав­ливаемых деталей, т.е. заблаговременно подготавливается обеспе­чение процесса повторного использования автомобилей. Этот про­цесс предусматривает полную утилизацию устаревших или по­врежденных автомобилей и создание условий для восстановления всех деталей, кроме практически невосстанавливаемых.

Построить математические модели оптимизации способов вос­становления деталей автомобилей очень сложно. Тем не менее есть попытки их построения (В. А. Наливкин) с использованием мате­матического метода планирования экстремальных экспериментов, т.е. многофакторных экспериментов. Существуют три формы орга­низации восстановления деталей автомобилей:

1) при капитальном ремонте на рабочих местах ремонтных це­хов АРЗ

1. ;13 специализированных цехах или и выделенных участках АРЗ:

2. в специализированных организациях (централизованное вос­становление), что реализуется в ряде зарубежных авторемонтных фирм для одномарочных автомобилей.

3.2. ВИДЫ ОТКАЗОВ И ДЕФЕКТОВ

Автомобиль, находящийся в длительной эксплуатации или сто­ящий в гараже и тем более на открытой стоянке, подвергается воздействию вредных процессов, которые приводят к различным дефектам деталей и отказам.

Отказы автомобилей. Исходя из характера проявления, их под­разделяют на частичные (мелкие, текущие), полные, внезапные и постепенные.

Частичные отказы связаны с нагаром на электродах свечи, ос­лаблением натяжения ремня вентилятора, плохой регулировкой карбюратора и т. п. Эти отказы не отражаются на работоспособно­сти автомобиля и устраняются при ежедневном осмотре, а также в процессе ТО автомобиля.

Полные отказы приводят к неработоспособности автомобиля и требуют его ремонта. Причиной таких отказов является постепен­ное накопление неисправностей деталей, узлов и механизмов, в результате чего становится невозможной дальнейшая нормальная эксплуатация автомобиля.

Внезапные отказы проявляются в виде значительных деформа­ций или поломок деталей в результате пиковых нагрузок. Наибо­лее часто ломаются детали, работающие при знакопеременных нагрузках и к тому же имеющие дефекты или повреждения. Одна из причин внезапных отказов — проявление растягивающих оста­точных напряжений, возникающих, например, при шлифовании шеек коленчатых валов, при выполнении восстановительных про­цессов. Причиной внезапного отказа может быть также низкое качество запасных частей и отдельных узлов, например рессор, амортизаторов, а также грубое нарушение правил технической эксплуатации, приводящее к различным аварийным поломкам.

Постепенные отказы возникают вследствие износа деталей, коррозии и низкого предела выносливости металла деталей. Отка­зы этого вида в процессе эксплуатации автомобиля приводят к ухудшению его технического состояния: зазоры в сопряжениях увеличиваются до значений, превышающих допустимые, напри­мер в паре «шейка коленчатого вала — вкладыш»; резко снижает­ся качество смазки трущихся пар, что может вызвать ее схватыва­ние; нарушается начальное взаимное расположение осей сопря­женных деталей; изменяются свойства поверхностных слоев ме­талла; появляются следы коррозии и т.п. Наличие постепенных отказов можно заметить непосредственно по поведению автомо­биля во время движения: появляется дополнительная вибрация, стук, снижается мощность двигателя, уменьшается пробег до оче­редного ТО и т. д.

Дефекты деталей. Условно разделим их на следующие группы: износ, коррозионные и эрозионные разрушения, механические повреждения, деформации (старение, релаксация) и изгибы.

Износ относится к наиболее часто встречающимся дефектам. Поскольку причины изнашивания бывают самые разные, то и связанные с ним повреждения деталей могут быть разнообразны­ми. Так, при отсутствии должного уплотнения абразивная пыль попадает между контактирующими поверхностями, в результате чего возникает абразивное изнашивание. Рабочие поверхности деталей покрываются многочисленными рисками и царапинами, которые в итоге повышают коэффициент трения данной пары и увеличивают удельное давление. В ряде случаев, например при за­едании поршня в цилиндре, на поверхности цилиндра образуют­ся задиры в виде глубоких и широких полос.

При значительных контактных нагрузках, вызывающих уста­лостные разрушения в виде чешуйчатого отслаивания металла, на рабочих поверхностях образуются ямки, ухудшающие работоспо­собность данной пары трения. Примерами могут служить беговые дорожки подшипников качения, зубья тяжело нагруженных шес­терен коробок передач и задних мостов, вкладыши коленчатых валов и т.п.

В результате одновременного воздействия усталостного и меха­нического изнашивания рабочие части деталей, например шлицы полуосей, подвергаются смятию.

Коррозионные и эрозионные разрушения проявляются, напри­мер, в виде раковин, образующихся при выгорании металла под воздействием горячих газов (на фасках выпускных клапанов, глушителях); происходит окисление и отслаивание поверхност­ных слоев металла (детали рам и кабин грузовых автомобилей, подвески кузова легковых автомобилей, оперения и т.д.).

Механические повреждения деталей являются результатом воз­действия целого ряда неблагоприятных факторов: пиковых нагру­зок, ударов, вибраций, внутренних остаточных напряжений и ус­талости К механическим повреждениям относятся трещины, по­ломки, деформации в виде коробления, изгиба и скручивания. Трещины наблюдаются в деталях рам, блоках цилиндров, карте­рах коробок передач и задних мостов. Причиной их возникнове­ния являются нагрузки, превышающие допустимые уровни, уда­ры и вибрации. Возникновение трещин, а нередко и поломок де­талей, работающих при знакопеременной нагрузке, происходит из-за усталости металла. Это имеет место в листах рессор, деталях рамы, коленчатых валах и шатунах. Потеря упругости витых пру­жин, например, у автомобилей ВАЗ также вызывается усталостью металла. Однако следует отметить, что ссылка на усталость метал­ла никак не может служить оправданием для заводов-изготовите­лей, ибо они обязаны устанавливать на автомобили детали, име­ющие достаточный запас прочности на весь установленный мак­симальный пробег.

Характеристики

Список файлов учебной работы