Remont_avtomobiley_i_dvigateley_Petrosov _V_V (1038567), страница 16

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 16)

7^94//

Источником ультрафиолетового излучения служит ртутно-квар­цевая лампа. Это излучение пропускают через ультрафиолетовый

Рис. 3.5. Дефектоскоп, работающий на принципе отражения ультразву­ковых колебаний (импульсное эхо):

/ — деталь; 2 — излучатель/приемник ультразвуковых колебаний; 3, 5 — от­раженные донные импульсы; 4 — им­пульс, отраженный от дефекта; 6 — электронно-лучевая трубка; 7 — обна­руженный дефект

светофильтр, у которого макси­мум кривой пропускания соответ­ствует длине волны около 360 мкм, На рис. 3.6 приведена принци­пиальная схема стационарного дефектоскопа ЛДА-3 На экране дефектоскопа глубокие трещи­ны светятся в виде широких по­лос, а микроскопические— в виде тонких линий.

Метод красок основан на вза­имной диффузии жидких красок. На контролируемую поверхность детали, предварительно обезжи­ренную в растворителе, наносят красную краску, разведенную керосином. Краска проникает в трещины. Затем красную краску смывают растворителем и по­верхность детали покрывают белой краской. Через несколько се­кунд на белом фоне появляется рисунок трещины, ширина кото­рой увеличена в несколько раз. Данный метод позволяет обнару­живать трещины шириной более 20 мкм.

Оценка выполнения технических требований. Итак, мы с вами научились выявлять у детапей явные и скрытые дефекты. Теперь остается оценить, отвечает ли данная деталь заданным ТТ, чтобы можно было отправить се на сборку. Выясним, что же входит в понятие «технические требования».

К ТТ относятся ограничения по форме и взаимному располо­жению поверхностей, которые определяются допусками прямо­линейности, плоскостности, круглости, цилиндричности, парал­лельности, перпендикулярности, соосности, симметричности, торцового и радиального биения. Поскольку ранее в табл. 1.5 были приведены условные обозначения для каждого из перечисленных случаев, вы уже знаете, как нанести их на чертеж. Теперь, если по результатам контроля деталь оказалась соответствующей заданным ТТ, ее можно отправлять на сборку.

3 4 ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ УСТРАНЕНИЯ ДЕФЕКТОВ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ АВТОМОБИЛЯ

Рис. 3.6. Схема люминесцентного

дефектоскопа ЛДА-3: 1 — рефлектор; 2 — светофильтр: 3 — ртугно-кварцеиая лампа; 4 — высоко­вольтный трансформатор; 5 — силовой трансформатор; 6 — деталь

Основной задачей при устранении дефектов деталей и узлов автомобиля является точное выявление места дефекта, причем весьма желательно знать и причину появления данного дефекта. Как правило, для этих целей осуществляется частичная или пол-

пая разборка узла с извлечением сопряженных деталей. После их мойки и сушки проводится внешний осмотр, на основе которого получают первые данные о сложности дефекта и принимают ре­шение о замене детали или узла новыми или их восстановлении.

Рассмотрим отдельные типы дефектов, наиболее часто встре­чающихся в узлах автомобилей, и порядок проведения работ по их устранению.

Дефекты корпусных деталей — это трещины, пробоины, обло­мы болтов и шпилек, срыв резьбы, коробление, износ посадоч­ных поверхностей под подшипники и втулки, рабочих поверхно­стей с подвижной посадкой и т д.

К корпусным деталям относятся блок цилиндров и его голов­ка, крышка распределительных шестерен, корпус масляного на­соса, картеры сцепления, коробки передач, заднего моста и ру­левого механизма. Наиболее сложной из корпусных деталей явля­ется блок цилиндров, базовые поверхности которого в значитель­ной степени определяют надежность работы двигателя.

При ремонтных работах особое внимание необходимо обращать па точность обработки базовых поверхностей и их взаимное рас­положение. Для примера приведем некоторые данные о точности обработки основных поверхностей блока цилиндров:

для отверстий под вкладыши коренных подшипников колен­чатого вала и отверстий под шейки распределительного вала уста­навливаю! 7-й квалитет;

конусность и овальность этих отверстий по всей длине блока допускаются в пределах 50...70% поля допуска на отверстие;

отклонение от перпендикулярности осей цилиндров к оси колен­чатого вала должно составлять 0.03... 0,07 мм на всю длину блока;

отклонение от параллельности осей отверстий под коленчатый и распределительные валы должно составлять 0,08...0,15 мм на всю длину блока;

неплоскостность верхней и нижней поверхностей блока долж­на составлять 0,02...0,08 мм на 100 мм длины переднего и задне­го гориов — 0,08...0,12 мм на всю длину блока.

Дефекты рам грузовых автомобилей проявляются п виде дефор­мации различных элементов вследствие перегрузок, ослабления заклепок, образования трещин, а также нарушения пространствен­ной геометрии рам. При дефектации рам особые требования предъявляются к их пространственной геометрии: не горизонталь­ность на всю длину рамы не должна превышать 7 мм; неперпен­дикулярность и кривизна в среднем не должны превышать 2 мм на 1 м длины, а на всю длину рамы — 10 мм.

Капитальный ремонт рамы выполняют после ее полной раз­борки Неполная разборка применяется для рам с небольшим чис­лом дефектов в виде отдельных трещин, ослабления заклепочных соединений и износа отверстий.

Дефекты подвесок связаны с потерей упругости пружинами, листовыми рессорами и пневмобаллонами, утечкой воздуха, под­теканием амортизаторной жидкости, ослаблением соединений, уменьшением усилий амортизатора при сжатии и растяжении. К ос­новным дефектам рессор относятся потеря упругости, поломка отдельных листов, износ втулок коренных листов и серьги рессо­ры (наружной боковой поверхности ушка, внутренней торцовой поверхности проушины серьги, отверстия под палец рессоры и отверстия под втулку). Листы с обломами и трещинами, а также износом по толщине больше допустимой величины выбраковыва­ются.

После сборки листовая рессора подвергается осадке под на­грузкой, причем повторная осадка не должна вызывать остаточ­ной деформации.

При ремонте пневматической подвески ее разбирают на со­ставные детали, чтобы выявить причину дефекта, а затем заменя­ют неисправные детали новыми или восстановленными, прово­дят сборку и испытание собранных подвесок согласно ТТ завода- изготовителя.

Дефекты кузовов легковых автомобилей, а также кабин и плат­форм (грузовых автомобилей) включают в себя механические по­вреждения в виде вмятин, обломов и разрывов; усталостные тре­щины; нарушение плотности заклепочных и сварных соединений; коррозионные повреждения и т.п.

При КР кузовов и кабин разборку выполняют в два этапа. Сна­чала с кузова снимают все детали и сборочные единицы, после чего удаляют старое лакокрасочное покрытие и выявляют все де­фекты, определяя необходимый фронт работ по восстановлению данного узла. Для правки используются специальные устройства (пневматические, гидравлические с автоматическим или ручным приводом), которые создают усилия, достаточные для устране­ния имеющейся деформации кузова или кабины. В ряде случаев бывает необходимо удалить деформированную часть. Для этого при­меняют пневматические резцы, обеспечивающие производитель­ность 0,1 м/с при подаче сжатого воздуха под давлением 5... 6 МПа, или газовые резаки производительностью 0,02 м/с.

Дая устранения трещин и разрывов, а также соединения ре­монтных деталей прибегают к электродуговой (в среде углекисло­го газа или аргона), ацетиленокислородной (при избытке подава­емого ацетилена) или точечной сварке. При сварке (в наиболь­шей мере это относится к тонколистовым деталям), необходимо помнить о том, что в зоне сварного шва образуются остаточные растягивающие напряжения, которые приводят к появлению тре­щин в первый же период эксплуатации данного узла. Возникнове­ния этого дефекта можно избежать, если расчеканить получен­ный сварной шов или нагреть его, выполнив местный отпуск

.Отдельные элементы каркаса кузова автобуса соединяют зак­упками из алюминиевых сплавов или отожженной стали. При этом шаметр сверла для отверстия под заклепку должен быть на ),2...0,5 мм больше диаметра заклепки. Элементы каркаса кузова :клспывают пневматическими молотками, соединяют гидравли- 1ескими скобами или прессованием.

Дефекты узла сцепления сортируются по узлам.

Дефекты картера сцепления: обломы и трещины в обла- :ти отверстий под втулки вилок и центрального отверстия под :рышку подшипника; ослабление посадки втулок под вилки вы­ключения сцепления; износ отверстий под втулки и втулок; ко- юбление поверхности, прилегающей к картеру маховика.

Дефекты нажимного диска: обломы, трещины, риски, 1адиры, износ и коробление рабочей поверхности, износ отвер- ■тий под оси отжимных рычажков.

Дефекты ведомого диска: обломы и трещины, поломка фужин гасителя крутильных колебаний и местный износ торцов фужины, коробление диска со ступицей (без фрикционных на­ладок), ослабление заклепок крепления ступицы и диска гасите- 1я, износ шлицов ступицы и фрикционных накладок.

Во всех случаях наличие трещин и обломов является выбрако- ючным признаком. Износ шлицов ступицы определяется соот- !етствующим калибром, при большом износе ступица заменяется. Три КР все фрикционные накладки подлежат обязательной заме- ie новыми.

Дефекты коробки передач определяются с помощью непроход- 1ых неполных предельных калибров (ГОСТ 2015 —84) При налм- 1ии обломов и трещин детали выбраковываются. Основные де­фекты коробки передач также сортируются по узлам.

Дефекты картера коробки псредач: пробоины; износ пгверстий под подшипники и ось блока шестерен заднего хода; >бломы ушек крепления картера.

Дефекты ведущего вала: обломы зубьев и шлицов; выкра­шивание рабочих поверхностей зубьев; износ зубьев и шлицов по олщине; вмятины от роликов и износ отверстия под роликовый юдшипник; износ шейки под подшипник и сальник; износ резьбы.

Дефекты промежуточного в ал а: износ шеек под перед- щи и задний подшипники, шестерни соответствующих передач и востовик вала ведущей шестерни масляного насоса; поврежде- ше резьбы.

Дефекты синхронизатора: износ паза каретки (диска под ухари пилки), шлицов и зубьев муфты (каретки) по толщине; адиры или неравномерный износ фрикционных колец; наруше- 1ие фиксации каретки в обойме.

Дефекты ведущего моста обычно локализуются в картерах ве- ущего моста и редуктора, дифференциале, ведущей шестерне

OS

главной передачи. Зачастую это однотипные дефекты: обломы и трещины на сопряженных деталях, выкрашивание рабочей по­верхности зубьев, износ зубьев и отверстий, износ или повреж­дение резьбы и т.п. Наиболее редким, но серьезным дефектом является деформация оси балки моста, В ряде случаев такой мост бракуется, хотя его можно выровнять при помощи ППД. Экспе­риментальные работы студентов в этом направлении могут дать для АТО, СТО и АРО полезные рекомендации.

Дефекты тормозов с приводом любого типа — механическим, гидравлическим, пневматическим, электрическим или комбини­рованным (пневмогидравлический, пневмоэлектрический и др.) — недопустимы на нормально эксплуатируемом автомобиле, так как от них зависит безопасность движения автотранспорта и жизнь людей.

К основным деталям тормозной системы относятся тормозные цилиндры, поршни, тормозные барабаны и колодки, разжимные механизмы колодок, усилители тормозного привода, пневмо- и гидроприводы.

Дефекты тормозного цилиндра: трещины и обломы фланца, риски, раковины и износ рабочей поверхности.

Поршень бракуется, если его поверхность покрыта слоем оксида и имеется износ по диаметру.

Дефекты тормозного барабана: трещины, обломы, за­диры, кольцевые риски и износ рабочей поверхности; износ от­верстий под шпильки, износ и повреждение центрирующих выс­тупов по диаметру.

Характеристики

Список файлов учебной работы