Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (1015840), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Во избежание различного толкования статьи 2, статья 5Конвенции устанавливает, что «за исключением случаев специальноговременного разрешения, ни одно Договаривающееся Государство не разрешитполетнадсвоейтерриториейвоздушногосудна,необладающеговоздушногопространства,национальностью Договаривающегося Государства»71.ПомимовопросовправовогостатусаКонвенция посвятила отдельную главу вопросам национальности воздушногосудна, которые были настолько хорошо разработаны,72 что до сих пор находятсвое отражение в национальных источниках воздушного права государствчленов ЕС.73 Рассматривая и вопросы выдачи свидетельств о летной годностивоздушных судов, Конвенция лишь устанавливала обязательные требования кинформации, которая должна быть предоставлена для выдачи свидетельств олетной годности, оставляя за государствами регулирование инспекции судов,процедуры и оформление свидетельств о летной годности.
При этом, каксчитают Шоукросс и Бьюмонт, «примечательно, что хоть Конвенция не69Convention on the Regulation of Aerial Navigation. Paris. 1919. 11 LNTS 173.Конвенция о регулировании аэронавигации. Ст. 2.71Конвенция о регулировании аэронавигации. Ст. 5.72Например, положение о том, что национальность воздушного судна определяется по месту его регистрации,которым может являться только одно государство.73Так, согласно ст. 5 Указа Управления гражданской авиации Ирландии по вопросам национальности ирегистрации воздушных судов 2005 г., «воздушное судно имеет национальность государства в котором онозарегистрировано…» // Irish Aviation Authority (Nationality and Registration of Aircraft) Order, 2005. Art.
5. S.I. No.634/2005.7041проводит различия между воздушными судами и беспилотными самолетами,международныеполетыпоследних,вотсутствииспециальногопредварительного разрешения, ею запрещались.74Успешность Парижской конвенции сложно недооценить. Разработки вобласти статуса воздушного пространства нашли свое место в рядепоследующих международных договоров, таких как Иберо-Американскаяконвенцияобаэронавигации1926г.,Панамериканскаяконвенцияокоммерческой авиации 1928 г., Буэнос-Айресская конвенция 1935 г.,Бухарестская конвенция 1936 г., Земанское соглашение 1937г.,75 а самаПарижская конвенция послужила образцом для разработки Конвенции омеждународной гражданской авиации 1944 г.Вместе с тем, главные достижения Конвенции 1919 г.
в области правовогорегулирования воздушного пространства над государствами породили ещебольше новых вопросов. Главный из них, до сих пор не зафиксированный вкаком-либомеждународно-правовомакте,касалсявысотныхграницвоздушного пространства.Изначально считалось, что государственный суверенитет простираетсябесконечно, но такое толкование позже подлежало пересмотру ввиду открытийв космической сфере и необходимости ее правового регулирования.
Посколькувоздушное право и космическое право оперируют своими понятиями иоснованы на различных принципах,76 тем сложнее выработать единую позициюотносительно верхнего предела воздушного пространства.Вопрос дополнительно усложняется существующим конфликтом интересагосударств в установлении высотного предела воздушного пространства,продиктованного соображениями осуществления контроля в целях обеспечения74Шоукросс и Бьюмонт. Воздушное право.
Сокр. перевод с 2-го англ. издания. под ред. С.Б. Крылова, А.К.Кислова. Москва. Изд-во иностранной литературы. 1957 г. С. 21.75Международное право: учебник / Отв. ред. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.:Международные отношения, 2005 г. С. 637.76Подробнее про подходы воздушного и космического права к данному вопросу см.: Videla Escalada F.N.Aeronautical law. Brill.
Leiden. 1980. P. 51-53.42безопасностииинтересаустановлениянизкогомеждународногопредела,сообщества,мотивированноготребующегопринципомсвободыкосмического пространства.77При этом серьезных попыток урегулировать этот вопрос в национальномправе европейских государств тоже не наблюдалось. Соединенное Королевство,например, подтверждая, что национальный суверенитет применяется квоздушному пространству, констатирует, что не существует установленнойвысоты, на которой воздушное пространство прекращается, и начинаетсяоткрытый космос. Существует примечательное мнение, согласно которому «дляпрактических целей, границей следует считать наибольшую высоту, на которойможет летать воздушное судно».78 Естественно, такое определение с учетомнаучного прогресса в авиационной промышленности вряд ли придает большейясности в определении границы воздушного пространства и космоса.Ученые-правоведы Л.
Липсон и Н. де Б. Катценбах еще в серединепрошлого столетия указали на целесообразность установления верхнего пределавоздушного пространства не ниже существующего на тот момент уровняполетов воздушных судов и не выше уровня самой низкой орбиты спутников.79Такие, безусловно, логичные рассуждения не внесли определенности в поискрешения, поскольку оставался весьма широкий пояс пространства (какуказывали Ф.Ц. Джессоп и Х.Дж. Таубенфельд, от 25 до 90 миль над уровнемморя),80 в котором должна была проводиться делимитация воздушного икосмического пространств.
Это позволило другим авторам предложить своиконцепции о том, что между верхним пределом воздушного пространства, в77Encyclopaedia of international law. Ed. by V.K. Lall., D. Khemchand. Anmol Publications PVT. LTD., New Delhi.1997. P. 76.78British Year Book of International Law 1999. Oxford University Press. Vol. 70, 2001. P. 520-521.79Lipson.
L., Katzenbach N. de B. Report to the National Aeronautics and Space Administration on the Law of OuterSpace. American Bar Foundation. Chicago. 1960 (240 p.) / Цит. по. Encyclopaedia of international law. Ed. by V.K.Lall. D. Khemchand. Anmol Publications PVT. LTD., New Delhi. 1997. P. 76.80Jessup Ph.C., Taubenfeld H.J. Controls for Outer Space. Columbia University Press. New York. 1959. (355 p.) / Цит.по. Encyclopaedia of international law. Ed.
by V.K. Lall. D. Khemchand. Anmol Publications PVT. LTD., New Delhi.1997. P. 76.43котором действуют аэродинамические подъемные силы и нижним пределомкосмического пространства следует признать существование промежуточногопространства, обозначаемого мезосферой, в которой должен действоватьособый правовой режим.81Тем не менее, наиболее целесообразной идеей, удовлетворяющей каксоображениям национальной безопасности государств, так и интересаммеждународного сообщества в прогрессивном развитии космического праваявилась советская инициатива, представленная на рассмотрение Комитету помирному использованию космического пространства ООН еще в конце 70-хгодов двадцатого века.
Смысл этой концепции, которая хоть и не былазакреплена в международно-правовых актах, но ввиду своей популярностистала обычно-правовой нормой международного права, состоит в установлениинижнего предела условного космического пространства на высоте 100 - 120 кмнад уровнем моря (без особого правового закрепления мезосферы).Заключенная в 1944 г. Конвенция о международной гражданскойавиации82 (Чикагская конвенция) заменила Парижскую конвенцию и другиеупомянутыемеждународныеПримечательно,чтодоговоры,Чикагскаяразработанныеконвенция,унаследовавнаееоснове.положениеосуверенитете государств над их воздушным пространством у Парижскойконвенции 1919 г., в отношении воздушных сообщений не стала следоватьунифицированному подходу последней, которая не классифицировала такиесообщения.
Во второй главе Чикагской конвенции воздушные сообщения сразуразделяются на нерегулярные и регулярные, что напрямую влияет на спектрправ использования воздушного пространства иностранного государства приосуществлении таких сообщений.81Haanapel P.P.C. The law and policy of air space and outer space: a comparative approach.
Kluwer Law International,2003. P. 27.82Convention on International Civil Aviation. 7 December 1944. 15 UNTS 295.44Дело в том, что, в соответствии со статьей 5 Чикагской конвенции,воздушные суда государства-члена, не являющиеся воздушными судами,занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют правоосуществлять полеты на территорию других государств-членов или транзитныебеспосадочные полеты через их территорию и совершать посадки снекоммерческими целями без необходимости получения предварительногоразрешения (и при условии, что государство, над территорией которогоосуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки).83 В этом изаключается практическое обоснование классификации воздушных сообщенийс аэронавигационной точки зрения на две группы: если нерегулярныевоздушные сообщения могут осуществляться без получения предварительногоразрешения, то для регулярных воздушных сообщений, хоть, и установленысвободы воздуха, всегда действует разрешительный порядок.Несмотря на это, сегодня, на практике, многие государства все-такиустанавливают разрешительный порядок при осуществлении иностраннымивоздушными судами нерегулярных воздушных сообщений над их территорией,тем самым расшатывая основополагающие разработки Чикагской конвенции.Такого рода разрешение обычно запрашивается до совершения полета иоформляется в упрощенной форме (по сравнению с регулярными полетами), аиногда применяется уведомительный порядок, в соответствии с которымосуществлениенерегулярныхвоздушныхсообщенийдопускаетсяподиспетчерскому разрешению.Что же касается регулярных воздушных сообщений, то обязательныйразрешительный порядок предлагается государствам оформить по стандартнойформе двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, заключенныхмногими государствами-членами ЕС с третьими странами и пересматриваемых83Чикагская конвенция.
Ст. 5.45в рамках первого направления внешней политики ЕС в сфере воздушноготранспорта.84Не останавливаясь на трех основных принципах международноговоздушного права, закрепленных в Чикагской конвенции,85 хотелось быотметить, что уже структура воздушного пространства раскрывается в 18Приложениях к конвенции. В них содержатся Стандарты и рекомендованныепрактики(SARPsМеждународнойотангл.организацииStandardsгражданскойandRecommendedавиацииPractices)(ИКАО),которыеохватывают все технические и операционные аспекты осуществления полетов исовершенствуются Аэронавигационным бюро ИКАО.Некоторые положения SARPs далее уточняются в Процедурах дляаэронавигационных служб (PANS от англ.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
