Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (1015840), страница 5
Текст из файла (страница 5)
ред. С.Ю. Кашкина. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: ИздательствоЮрайт; ИД Юрайт, 2013. С. 680.34Бирюков М.М. Европейское право до и после Лиссабонского договора. – С.: Научная книга, 2012. С. 86.35Programme for the Implementation of a Common Transport Policy. EEC Commission. Brussels, 1962.26уменьшении воздействия некоторых негативных факторов транспортной сферы,которые тормозили процесс интеграции.Однако, по прошествии шести лет, европейские авиаперевозчикипродолжали терять позиции на международном рынке воздушных перевозок.Бездействие Совета ЕС вынудило Европейскую Комиссию еще раз к немуобратиться в 1967 г.
и подчеркнуть необходимость срочного принятия мер дляпостроения общей транспортной политики. Последовали и иные сообщения,сделанные Европейской Комиссией в 1971 и 1973 гг., однако Совет, в очереднойраз, оставил их без внимания.Определенный сдвиг произошел в конце 70-х годов прошлого столетия. Впервом36 из трех меморандумов Европейской комиссии по авиатранспортнымвопросам констатировалась нецелесообразность простого распространенияположений общей транспортной политики на авиационный сектор.Первый меморандум предусматривал четыре основные направленияразвития правового регулирования воздушного транспорта в ЕС: создание сети, не затронутой национальными барьерами, в рамкахкоторойуслугиразличнымкатегориямпользователейпредоставлялись бы эффективно и по более низким ценам бездискриминации; обеспечение финансовой стабильности авиакомпаний, снижение ихоперационных затрат и увеличение производительности; защита интересов рабочих авиакомпаний в контексте социальногопрогресса, включая свободный доступ к трудоустройству; улучшение условий жизни общественности и уважение болееширокого спектра интересов Сообщества.3736Contribution of the European Communities to the Development of Air Transport Services.
– Memorandum of theCommission. 06/07/1979. COM (79) 311 final.37Ibid. P. 3.27Очевидно,подчеркиваличтостольсложностьобщиевыработкиформулировкипредлагаемыхвчеткойтотпериодмерконцепциирегулирования деятельности воздушных перевозчиков.Одновременно, приведенные формулировки отражали цели ЕС, что,пожалуй, на том этапе развития регулирования было более необходимо, нежеликонкретные законодательные меры, требующие согласования интересовразличных категорий участников европейского авиатранспортного рынка.В 1984 г. последовал второй меморандум Европейской Комиссии.38Характерно, что в отличие от первого меморандума, нацеленного наудовлетворение интересов различных групп участников авиатранспортногорынка, второй меморандум сосредоточил внимание на вопросах повышенияконкурентоспособности авиационных предприятий ЕС на мировом рынкевоздушных перевозок.Эта задача могла быть достигнута либо усилением уже действующегопротекционистскогорежима,например,путемувеличенияобъемагосударственной помощи авиакомпаниям государств-членов ЕС, либо путемсоздания благоприятных условий на Внутреннем рынке,39 которые быпозволили перевозчикам самостоятельно развиваться в рыночных условиях исвободно конкурировать друг с другом.
Отказ от первого пути и сосредоточениевнимания на втором варианте является переломным решением ЕвропейскойКомиссии, определившим весь дальнейший процесс развития правовогорегулирования воздушного транспорта. Европейская Комиссия явно пошла поболее сложному пути, воспротивившись удобной для государств-членов ЕСпрактике.38Memorandum No.
2. Communication and Proposals by the Commission to the Council. ―Progress towards thedevelopment of a Community air transport policy‖. 15/03/1984. COM (84) 72 final.39Подробнее о внутреннем рынке, характеризующемся свободным передвижением товаров, лиц, услуг икапиталов см.: Европейское право. Право Европейского Союза и правовое обеспечение защиты прав человека:учебник / рук. авт. кол.
и отв. ред. Л.М. Энтин.– 3-е изд., пересмотр. и доп. – М.: Норма: ИНФРА-М, 2011. C. 14.28Важнотакжеподчеркнуть,чтоименнопосредствомпривязкипредстоящего правового регулирования воздушного транспорта к ужеразработанной политике в области защиты конкуренции, ЕвропейскаяКомиссия смогла привлечь внимание к общей проблеме авиатранспорта в ЕС.Было недопустимо, чтобы в отсутствие интеграционного регулирования,национальноевоздушноеправопротиворечилоевропейскомуантимонопольному законодательству, регулирующему гораздо более широкуюобласть – функционирование единого рынка.Несмотря на то, что два рассмотренных меморандума, так же как ипредыдущие обращения к Совету остались без его внимания, их значениесостоит в том, что многие меры, предложенные еще в начале 80-х годов,десятилетиями спустя нашли отражение во вторичном праве ЕС.Между тем, как справедливо отмечает Дж.
Гох, такого рода бездействиеСоветаЕСявлялосьпроявлениемтрудностейпреодоленияжесткихнациональных транспортных политик, мешающих интеграции транспортнойсферы. Поэтому построение общей транспортной политикитребоваловмешательства, стоящего над политическими интересами.40Именно это и случилось когда Суд ЕС, в очередной раз, способствовалпроцессуинтеграциивЕС.Каксовершенносправедливоотмечаютспециалисты, «динамизм права Сообществ находит отражение в характереистолкования этого права Судом ЕС, играющим определенную роль вразработке правовой доктрины Сообществ».41Обратимся к конкретному судебному решению.
В деле ЕвропейскийПарламент против Совета42 Европейский Парламент обратился в Суд ЕС сиском о бездействии, в связи с непринятием Советом ЕС мер по построению40Goh J. European Air Transport Law and Competition. Wiley, 1997. P. 19.Право Европейского Союза: правовое регулирование торгового оборота. Учебное пособие. Под ред. В.В.Безбаха, А.Я. Капустина, В.К. Пучинского.
– М.: Издательство ЗЕРЦАЛО, 2000. С. 32.42Case C-13/83. European Parliament v. EC Council. [1985] ECR 1513.4129общей транспортной политики, несмотря на многочисленные обращенияЕвропейской Комиссии с предложениями. В ходе судебного процессапредставители Европейского Парламента утверждали, что, несмотря наположительное заключение Европейского Парламента по целому рядувышеперечисленных инициатив Европейской Комиссии, Совет ЕС сделал лишьнезначительные шаги на пути построения общей транспортной политики. Вписьме от 21 сентября 1982 г., которое было направлено председателемЕвропейского Парламента в адрес Совета, также указывалось на необходимостьпринятия Советом незамедлительных мер по общей транспортной политике.Представители Совета, в свою очередь, утверждали, что к ответномуписьмувадресЕвропейскогоПарламентабылприложенотчетопредполагаемых мерах в области общей транспортной политики, а такжекомментарий относительно прогресса по инициативам Европейской Комиссии.Однако, по мнению представителей ЕвропейскогоПарламента, анализполученных от Совета документов не позволил сделать вывод о принятииСоветом позиции по исследуемому вопросу, что и явилось причиной подачииска.Суд ЕС постановил, что, хотя принятие общей позиции по вопросутранспорта входит в компетенцию Совета, свобода его усмотрения ограниченанеобходимостью и сроками установления общего транспортного рынка.
В этойсвязи нельзя не согласиться с мнением Л.М. Энтина, отмечающего, чтозначительную роль в обеспечении единства и монолитности права ЕС играютсудебные учреждения интеграционного объединения.43В целом, резюмируя изложенное, можно утверждать, что данное судебноерешение принадлежит к группе решений, сыгравших ключевую роль вдальнейшемразвитииевропейской43интеграции.КакотмечаетГ.П.Энтин Л.М. Право Европейского Союза. Новый этап эволюции: 2009 – 2017 годы. – М.: Изд-во «Аксиом»,2009. С. 20.30Толстопятенко, «определяющее воздействие на применение права ЕС оказываетСудпутемтолкованиянесовместимыеснормиустановленияпринципамиицелямизапретовучредительныхнадействия,договоров». 44Действительно, принятие Судом ЕС данного решения позволило «сдвинуть смертвой точки» построение общей транспортной политики, что, в свою очередь,сделало возможным следующий ключевой шаг – начать либерализациюправового регулирования деятельности в сфере воздушного транспорта в ЕС.Поддержанная решением Суда ЕС, Европейская Комиссия обратилась кСовету ЕС с третьим меморандумом.45 В этом коротком документе,насчитывающем всего 11 страниц, Европейская Комиссия сконцентрироваласвое внимание на вопросах свободной конкуренции и, прежде всего, на частныхаспектах тарифного регулирования в области воздушных сообщений.
В этот разпредложения Европейской Комиссии не остались без ответа Совета, которыйпринял три пакета актов, ознаменовавших начало процесса либерализации всфере воздушного транспорта в ЕС.В целях лучшего понимания этого процесса и его результатов, кажетсяцелесообразным проанализировать прогресс в трех этапах, не останавливаясь наизучении отдельных актов. Акты трех пакетов зачастую последовательно другдруга заменяли и лишь создали условия для формирования комплексногоправовогорегулированиявсферевоздушноготранспорта,детальноанализируемого в последующих главах.Отношения в сфере международного воздушного транспорта с 80-ыхгодов XX века стали меняться быстрее, поскольку воздушный транспорт стал ктому времени важным катализатором экономического и социального развития.Под влиянием рыночных и конкурентных факторов воздушный транспортнуждался в постоянной реорганизации.
Существовавшие ранее подходы к44Европейское право. Право Европейского Союза и правовое обеспечение защиты прав человека: учебник / рук.авт. кол. и отв. ред. Л.М. Энтин.– 3-е изд., пересмотр. и доп. – М.: Норма: ИНФРА-М, 2011. C. 730.45Communication from the Commission to the Council. ―Civil Aviation‖. 01/06/1986. COM (86) 338 final/2.31регулированию деятельности в сфере международного воздушного транспортаограничивали его дальнейшее развитие, что стало еще более очевидно сизменением регулирования в области воздушного транспорта у ключевыхигроков на международном рынке, прежде всего США.Изначальноамериканскаяавиационнаяпромышленностьбыланакачественно более высоком уровне по сравнению с европейской. Развитоеавиастроение привело к массовому производству, как гражданских воздушныхсудов, так и военных транспортных судов, которые можно было быстропереоборудовать для использования в гражданской авиации.
Повышенноепредложение на авиационном рынке сопровождалось развитием новых и всеболее выгодных условий финансирования для закупок воздушных судов, врезультате чего различные авиакомпании успешно развивались и осваивали нетолько национальный, но и международный рынок.По мере этого менялась и политика США в сфере воздушного транспорта.С принятием в 1978 г. Закона о дерегулировании авиакомпаний США,протекционистские меры в отношении национальных авиаперевозчиков,ограничивающие их дальнейшее развитие, отменялись с целью достиженияэкономическогодерегулированияавиационнойпромышленности.46Врезультате, американские перевозчики за короткий срок значительно укрепилисвои позиции практически повсеместно.Несколько иначе складывалась ситуация на европейском континенте.
ВЕвропе меньшие географические расстояния, а также весьма распространенноевысокоскоростное железнодорожное сообщение, создавали трудности дляразвития европейских авиакомпаний, которые и так были несопоставимы с ихамериканскими конкурентами. Американский рынок всегда славился большимспросом на авиаперевозки, в связи с чем исторически американские46Good D.H., Röller L.H., Sickles R.C. US Airline Deregulation: Implications for European Transport // The EconomicJournal. Vol.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
