Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (1015840), страница 6
Текст из файла (страница 6)
103. No. 419. Jul., 1993. P. 1029.32перевозчики концентрировались на обслуживании внутреннего рынка США, втовремякакевропейскиеавиакомпанииввидунерентабельностинепродолжительных внутренних рейсов больше обслуживали международныемаршруты.Отсюда ясно, что, как только американские перевозчики начали осваиватьрынок международных перевозок и тем самым вытеснять с него европейскиеавиакомпании, возникла необходимость восстановления европейских позицийнаэтихрынкахиповышенияконкурентоспособностиевропейскихперевозчиков. В этих целях и были приняты три пакета актов по либерализациирегулирования воздушного транспорта в ЕС, поскольку, как отмечает М.Л.Энтин,ЕвропейскийСоюз«всегдазаботилсяоповышенииконкурентоспособности на своем собственном внутреннем рынке и на рынкахдругих стран и регионов. Собственно говоря, ради этого общий рынок исоздавался».47Принятый в 1987 г.
первый пакет актов48 сыграл важную роль всближении авиационной отрасли с правилами в области защиты конкуренции. Врезультате снятия некоторых важных протекционистских мер (прежде всего, всфере тарифов на воздушные сообщения), был начат процесс интеграцииотрасли и заложен первый камень на путисоздания региональногоавиационного рынка. Связано это также и с тем, что, как отмечает Б.Н.Топорнин, «переход к созданию единого внутреннего рынка существенноповысил интерес государств-членов к проблемам транспорта. Без его47Энтин М.Л.
Основные направления эволюции ЕС после вступления в силу Лиссабонского договора. // Какимистанут внутренние и внешние политики ЕС в результате вступления в силу Лиссабонского договора. Материалымеждународной конференции, проведенной в МГИМО (У) МИД России 22 февраля 2008 г. – М.: Изд-во«Аксиом», 2008 г. С. 188.48Council Regulation (EEC) No. 3975/87 of 14 December 1987 laying down the procedure for the application of therules on competition to undertakings in the air transport sector. OJ L.
374. 31.12.1987. P. 1 – 8; Council Regulation(EEC) No. 3976/87 of 14 December 1987 on the application of Article 85 (3) of the Treaty to certain categories ofagreements and concerted practices in the air transport sector. OJ L 374. 31.12.1987. P. 9 – 11; Council Directive No.87/601/EEC of 14 December 1987 on fares for scheduled air services between Member States. OJ L 374. 31.12.1987. P.12 – 18; Council Decision No. 87/602/EEC of 14 December 1987 on the sharing of passenger capacity between aircarriers on scheduled air services between Member States and on access for air carriers to scheduled air-service routesbetween Member States.
OJ L 374. 31.12.1987. P. 19–26.33модернизации трудно было бы обеспечить свободу движения товаров,капиталов, услуг и лиц, а также соблюсти современные стандарты, касающиесясроковперевозок,безопасностиисохранностигрузов,удобствдляпассажиров».49Важно отметить, что, в силу значимости принятия первых правил,единообразно регулирующих воздушный транспорт, и с учетом долгогопроцесса интеграции в данной области, европейский законодатель постаралсяне делать первый пакет слишком обременительным для государств-членов ЕС.Тем самым предусмотренные меры либерализации не касались действия всехпяти«свободавиапредприятиямвоздуха».50вВотношениичастности,доступакправа,рынкупредоставленныеирегулирующиеценообразование, были весьма ограниченными, в связи с чем, возникланеобходимость принятия второго пакета либерализации воздушного транспортав ЕС.Второйпакет51предусмотрелнесколькотарифныхрежимовдляавиакомпаний ЕС, осуществляющих регулярные воздушные сообщения, и ввелполную либерализацию авиаперевозок с использованием третьей и четвертойсвободы воздуха.52 К тому же, регламенты расширили возможность назначения49Топорнин Б.Н.
Европейское право. Учебник. – М.: Юристъ, 1998. С. 96.Пятью «свободами воздуха» являются:I.Право на транзитный полет без посадки на территорию государства, предоставляющего это право;II.Право транзитного полета с посадкой, но не в коммерческих целях, то есть без выгрузки или погрузкипассажиров, грузов и почты (в основном для заправки топливом);III.Право привозить в иностранное государство пассажиров, грузы и почту, которые летят из государстварегистрации;IV.Право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые летят в государстворегистрации;V.Право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, аравно брать их на борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любыетретьи страны.51Council Regulation (EEC) No.
2342/90 of 24 July 1990 on fares for scheduled air services. OJ L 217. 11.8.1990. P. 1–7; Council Regulation (EEC) No. 2343/90 of 24 July 1990 on access for air carriers to scheduled intra-Community airservice routes and on the sharing of passenger capacity between air carriers on scheduled air services between MemberStates. OJ L 217. 11.8.1990. P. 8–14; Council Regulation (EEC) No. 2344/90 of 24 July 1990 amending Regulation(EEC) No 3976/87 on the application of article 85 (3) of the treaty to certain categories of agreements and concertedpractices in the air transport sector.
OJ L 217. 11.8.1990. P. 15–16.52Третья и четвертая свобода – основные свободы, выражающие сущность коммерческих воздушных перевозок.5034несколькихавиакомпанийдляэксплуатацииавиалиний,углубилирегулирование грузовых перевозок и распространили на них применениеперечисленных нововведений. Это было весьма важной новеллой регламентов,особенно ввиду постоянно увеличивающегося объема и, следовательно, ролигрузовых перевозок в общем объеме воздушных перевозок в Европе.Роль третьего пакета53 заключалась в закреплении принципов свободногоценообразования на воздушном транспорте, правил применения техническихспецификаций для приобретения оборудования и обслуживания воздушногодвижения.
Между государствами-членами ЕС была введена беспрецедентнаялиберализация воздушных перевозок.54 По мнению специалистов, это позволяетохарактеризовать третий пакет как компромисс между государствами-членамиЕС с либерализированными воздушными сообщениями (напр. Голландия,Соединенное Королевство), которые желали увидеть свои авиакомпанииучаствующими в конкурентном соперничестве, и теми странами, которые ещене успели либерализовать свой авиатранспорт (Германия, Греция, Италия,Испания, Франция).55Примечателен тот факт, что Совет ЕС учел все предложения Европейскойкомиссии, но сделал это в обратном порядке их поступления. Так, первый пакетактов коснулся именно вопросов тарифов на авиасообщения и вопросовсвободы конкуренции на рынке воздушных перевозок, являвшихся предметом53Council Regulation (EEC) No.
2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers. OJ L 240. 24.8.1992. Р. 1–7;Council Regulation (EEC) No. 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community airroutes. OJ L 240. 24/08/1992. P.
8 – 14; Council Regulation (EEC) No. 2409/92 of 23 July 1992 on fares and rates forair services. OJ L 240. 24.8.1992. Р. 15–17; Council Regulation (EEC) No. 2410/92 of 23 July 1992 amendingRegulation (EEC) No. 3975/87 laying down the procedure for the application of the rules on competition to undertakingsin the air transport sector. OJ L 240. 24.8.1992.
P. 18–18; Council Regulation (EEC) No. 2411/92 of 23 July 1992amending Regulation (EEC) No. 3976/87 on the application of Article 85 (3) of the Treaty to certain categories ofagreements and concerted practices in the air transport sector.
OJ L 240. 24.8.1992. P. 19–20.54Сегодня уже статистика свидетельствует о достоинствах либерализации. Объем воздушных сообщенийвнутри ЕС утроился, а объем сообщений между государствами членами ЕС и третьими странами вырос вполтора раза. См.: Commission Staff Working Document Accompanying the Communication from the Commission tothe European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of Regions:"An Aviation Strategy for Europe".
COM(2015) 598 final. P. 17.55Bartlik M. The impact of EU law on the regulation of international air transportation. Ashgate Publishing Ltd., 2007.P. 15.35последнего, третьего, меморандума Европейской Комиссии. Комплексный жеподход к регулированию ключевых аспектов воздушных перевозок, которыйхарактеризовал первый меморандум Европейской Комиссии, наблюдается лишьв третьем пакете актов Совета. Таким образом, наблюдалось движение от менеезначимых для регулирования частных вопросов, к общим, что, на наш взгляд,помогло институтам и органам ЕС согласовать общую политику в сферевоздушноготранспорта,непозволивгосударствам-членамЕСдалеепритормаживать интеграционное строительство.Разнообразие видов принятых в рамках трех пакетов либерализациинормативных правовых актов вторичного права еще раз подчеркиваетособенность и специфическую роль каждого вида актов вторичного права ЕС.Как отмечает Г.П. Толстопятенко, «особенность системы источников права ЕСзаключается в том, что в процессе регламентирования различных направленийинтеграционной политики предпочтение отдается тем правовым формам,которые являются наиболее эффективными для достижения конкретныхцелей».56Сравнительный анализ политик дерегулирования в США и либерализациив ЕС не позволяет отдать предпочтение одной из моделей.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
