Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (1015840), страница 7
Текст из файла (страница 7)
С одной стороны,осуществление либерализации воздушного транспорта в ЕС посредствомтрехэтапного процесса, а не одномоментного изменения регулированияпозволилоизбежатьнекоторыхотрицательныхпоследствийполитикидерегулирования. Наряду с отмеченными достоинствами последней, стольединовременное и крупномасштабное изменение регулирования всей отрасли вСША (впервые в послевоенное время были ограничены полномочия Комитетапо гражданской авиации США по регулированию коммерческой авиации)57 не56Европейское право. Право Европейского Союза и правовое обеспечение защиты прав человека: учебник / рук.авт. кол. и отв.
ред. Л.М. Энтин.– 3-е изд., пересмотр. и доп. – М.: Норма: ИНФРА-М, 2011. C. 730.57Kawagoe M. Air Transport Deregulation in the EU: Study from the Europeanization Perspective. // Hokkaido Journalof New Global Law and Policy. Vol. 2. July 2009. P.
167.36могло не повлечь за собой отрицательные последствия. Так, в науке отмечается,что внезапно предоставленная свобода доступа, прежде всего на американскийрынок, привела к тому, что предложение превысило спрос, в связи с чемначаласьнастоящаяборьбасобственныхавиаперевозчиковзачастиамериканского рынка.58В этом отношении важно отметить и последовательность развития мер,принимаемых с целью либерализации регулирования воздушных перевозок вЕС, которая имела большое значение в обеспечении плавного перехода надиаметрально противоположный подход к регулированию отрасли. Так, каждыйпоследующий пакет только углублял основные направления либерализации(применение правил о защите конкуренции к транспортному сектору,регулирование ценообразования, регулирование доступа авиаперевозчиков нарегулярные воздушные линии), о чем свидетельствуют даже схожие названияактов разных пакетов.59С другой стороны, временная разница между мерами по либерализации состороны ЕС и политикой дерегулирования в США снизила потенциальнуюзначимость мер, принимаемых Европейским Союзом, ибо на протяжении чутьболее десятилетия американские перевозчики имели возможность занятьведущие позиции на мировых рынках (в том числе и на рынке ЕС) без равногосоперничества со стороны перевозчиков ЕС.
В результате, меры, предпринятыеЕвропейским Союзом, оказались менее эффективными, чем если бы они былиприняты несколькими годами ранее.Вместе с тем, нельзя также упускать из вида трудности, которыевозникают в результате приема новых государств-членов, когда становится всетруднее согласовывать позиции в условиях постоянно растущего числа странучастниц ЕС. В этой связи Г.П. Толстопятенко справедливо отмечает, что58Doganis R. Airline Business in the 21st Century. Routledge, London. 2001. P.1.Так, например, положения Директивы Совета № 87/601 о тарифах на регулярных воздушных сообщениях вовтором пакете была развиты в одноименном Регламенте № 2342/90, а в третьем пакете – Регламенте № 2409/92.5937«многообразие юридических форм принятия решений свидетельствует опонимании учредителями договоров сложности проблемы создания механизмавзаимодействия институтов ЕС и государств-членов».60Из приведенного анализа предпринятых Европейским Союзом поэтапныхмер по либерализации регулирования в сфере воздушного транспорта видно,чтоданныйпроцесс,начавшийсявкачествемерпоусилениюконкурентоспособности европейских авиакомпаний за счет постепенногоослабления государственного регулирования в пользу рыночных механизмов,заложил основы целостного совершенствования авиатранспортной отрасли.Хотя три рассмотренных пакета либерализации и не коснулись всех сфервоздушных перевозок, они способствовали ускорению интеграции в даннойсфере.
Как отмечают специалисты в области европейской интеграции, в ходе ееразвития, «каждый этап знаменует собой расширение спектра целей и задачСообществ и, как следствие, дальнейшее углубление интеграции. Вместе с тем,едва ли можно с уверенностью утверждать, что эти цели и задачи не будутскорректированы в ходе дальнейшей интеграции…».61Их большое значение заключается еще и в том, что они предоставилиСоюзу возможность по-иному взглянуть на перспективы воздушных перевозок,как в рамках самого себя, так и в отношениях с третьими странами.
Данныемеры обусловили возможность разработки массива вторичного права ЕС,направленного как на унификацию отдельных аспектов воздушных перевозок,так и на имплементацию новых международных достижений ЕвропейскогоСоюза в сфере гражданской авиации в право ЕС.60Европейское право. Право Европейского Союза и правовое обеспечение защиты прав человека: учебник / рук.авт. кол. и отв. ред. Л.М. Энтин.– 3-е изд., пересмотр.
и доп. – М.: Норма: ИНФРА-М, 2011. C. 727.61Право Европейского Союза: правовое регулирование торгового оборота. Учебное пособие. Под ред. В.В.Безбаха, А.Я. Капустина, В.К. Пучинского. – М.: Издательство ЗЕРЦАЛО, 2000. С. 22.38§1.4. Становление правового регулирования аэронавигации в ЕСЕслиправовоерегулированиевоздушныхперевозоккасаетсяавиаперевозчиков и прочих частных лиц, осуществляющих деятельность,которая может затрагивать интересы государств, что тормозило интеграциюсоответствующейсферы,топравовоерегулированиеаэронавигациипреимущественно затрагивает именно государственные интересы.
Основныеучастникиздесь(различныеаэронавигационныеслужбы)являютсягосударственными структурами или тесным образом с ними связаны, арегулирование аэронавигации касается воздушного пространства – одного изосновных измерений государственной территории и пространственных границего суверенитета. В связи с указанным, несложно представить, почемустановление правового регулирования аэронавигации на уровне ЕС шло ещеболее медленными темпами, нежели формирование правового регулированиявоздушных перевозок и только с начала двадцать первого века стало носитьмногосторонний, комплексный характер.Парижская конвенция об аэронавигации 1919 г. стала одним из первыхмеждународныхдоговоров,посвященныхвопросамаэронавигации.Ееучастниками стали 38 европейских государств.
Хотя она собой представлялаотносительно небольшой документ, для своего времени Конвенция являлась,безусловно, прогрессивным актом, впервые определившим многие важныепонятия воздушного права.62Несмотря на согласие всех участников о том, что воздушное пространствонад открытым морем и ничейной территорией является свободным и открытымдля всех, до заключения упомянутого международного договора в наукесуществовалиразличныетеорииотносительно62статусавоздушногоПодробнее о первых французских попытках регулирования воздушного транспорта и Парижской конвенциисм.: Havel B. The Principles and Practice of International Aviation Law. Cambridge University Press. 2014.
P. 83.39пространства над территорией государств.63 Одни считали, что воздушноепространство абсолютно свободно;64 другие полагали, что, по аналогии справовым режимом территориальных вод, у каждого государства должен бытьпринадлежащий ему пояс «территориального воздуха», над которым уженаходится свободное для полетов всех пространство.65 Третьи включали всевоздушное пространство над государством в состав его территории,66 в то времякак четвертые также придерживались этой точки зрения, но при этом считали,что право мирного пролета через воздушную территорию государств должнобыть предоставлено гражданским воздушным судам иностранных государств.67И хотя ученые-правоведы жестко отстаивали свои точки зрения (особеннонапряженной оказалась борьба между французской теорией абсолютнойсвободы воздуха и британской теорией государственного суверенитета),68Первая мировая война показала насколько важно обеспечение безопасностигосударстваприрегулированиирежимаиспользованиявоздушногопространства над ним.Неудивительно, что после окончания Первой мировой войны, прикажущейся невозможности всех участников переговоров прийти к единомумнению, в Парижской конвенции 1919 г.
впервые было установлено, что«...каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом в63Matte. N. Treatise on Air-Aeronautical Law. Montreal. 1981. / цит. по. Shaw M. N. International Law. 5th Ed.,revised. Cambridge University Press, 2003. P. 463; Wilson G.G. Aerial Jurisdiction. // The American Political ScienceReview. Vol. 5. No.
2. May, 1911. P.178.64См., например, Блюнчли И. Современное международное право цивилизованных народов, изложенное в видекодекса. СПб., 1876. С. 32; Телеснин В.В. Идея мира и воздухоплавание. – В кн: Труды «Общества мира» вМоскве, вып. III.
М., 1911-1912. С. 45 / цитаты приведены по: Малеев Ю.Н. Международное воздушное право:Вопросы теории и практики. – М.: Междунар. отношения, 1986. С. 29.65См., например Fauchille. P. Le domaine aérien et le régime juridique des aérostats. Paris. 1901. / цит. по. Myers D.P.The Freedom of the Air. // Green Bag.
Vol. 24 (1912). P.430.66См., например, Jung D. Die Hoheit der Staaten im Raum oberhald der Erdoberfläche. Münster. 1964. S. 28 / цит. поМалеев Ю.Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. – М.: Междунар. отношения,1986. С. 28.67См., например, McNair A.D.
The Law of the Air. Stevens & Sons Ltd., London. 1964. P. 3-18. / цит. по. Verma S.K.An introduction to public international law. PHI Learning Pvt. Ltd., 2004. P. 128.68Matte. N. Treatise on Air-Aeronautical Law. Montreal. 1981. / цит. по. Shaw M. N. International Law. 5th Ed.,revised. Cambridge University Press, 2003. P. 46340отношении воздушного пространства, находящегося над его территорией».69При этом в статье 2 указывалось, что «каждое Договаривающееся Государство вмирное время предоставляет право мирного прохода над своей территориейвоздушным судам других Договаривающихся Государств...»70.Отсюдаформулировкавидно,чтоудовлетворялавесьмаудачноинтересынайденнаябольшинствакомпромисснаяучаствующихвКонвенции государств, но при этом достаточно жестко препятствовалагосударствам, не являющимся участниками Конвенции, пользоваться ееразработками.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
