Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (1015840), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Содной стороны, можно было заключить, что Совет решает вопрос ораспространении всех положений Римского договора на воздушный транспорт,или с другой – сделать вывод о том, что все положения Римского договора,кроме содержащихся в разделе V «Транспорт», распространяются навоздушный транспорт, а Совет решает вопрос применимости только положенийраздела V.Исходя из комплексного анализа договора и вкладываемого в негосмысла, думается, что последнее толкование в большей степени отражаетзамысел европейского законодателя. Такова же и позиция Суда ЕС в делеКомиссия против Франции.25 В данном деле, более известном как «Дело23Римский договор.
Ст. 32.Там же. П. 2. ст. 84.25Case C-167/73. Commission of the European Communities v. French Republic. [1974] ECR 359.2421французских торговых моряков», Европейская Комиссия обратилась с иском кФранции в связи с тем, что последней не были отменены положенияфранцузского Кодекса торгового мореплавания 1926 г., несовместимые справом ЕС. Данным Кодексом устанавливалось соотношение правовыхрежимов французских и иностранных моряков при их трудоустройстве на судафранцузского торгового мореплавания.
Более того, иностранным лицам насоответствующих кораблях запрещалось занимать определенные должности. Помнению Европейской комиссии, такое положение дел противоречило нормамевропейского права о свободном перемещении работников и дискриминировалограждан других государств-членов по признаку национальности. Французскаясторона утверждала, что соответствующие положения Кодекса, на практике, неприменялись. Суд ЕС с такой аргументацией не согласился, установив, чтоповедение французских властей – это вопрос факта, а не права, и чтосоответствующие положения законодательства Франции не были должнымобразом приведены в соответствие с нормами ЕС.Однако именно попутное заключение Суда ЕС о том, что Совет решаетвопрос применимости только положений раздела V «Транспорт», а не всегоучредительного договора, повлияло на значимость указанного решения Суда ЕСдля правового регулирования воздушного транспорта.
Данное заключениепредставляется особенно актуальным ввиду того, что Договор 2007 г., вносящийнемало изменений в положения Римского договора в области воздушноготранспорта, сохраняет вышеуказанное положение статьи 84.Так, хотя ст. 90 открывает раздел VI Римского договора26 в редакцииЛиссабонского договора указанием на то, что достижение целей Договоровприменительно к транспортной сфере осуществляется в рамках общейтранспортной политики, п.2 ст. 100 устанавливает, что Европейский Парламент26С принятием Лиссабонского договора полное наименование Римского договора – «Договор офункционировании Европейского Союза» (ДФЕС).22и Совет ЕС, в результате консультации с Экономическим и социальнымкомитетом и Комитетом регионов, могут принять соответствующие правила дляморского и воздушного транспорта.27 Тем не менее, стоит признать, что даннаяформулировка все-таки более ясно очерчивает роль институтов и органов ЕС,указывая на установление ими особых правил для воздушного транспорта, вотличие от ранее предусмотренных мер и процедур применения правил.По сути, оставленное Лиссабонским договором и несколько иначесформулированное положение ст.
84 Римского договора 1957 г., – одно изнемногихсохранившихсяположенийстарогоДоговора,касающихсявоздушного транспорта. Так, Лиссабонский договор полностью отменилупомянутые пункты статей 2 и 3 и, тем самым, немного прояснил правовойрежим воздушного транспорта в ЕС.С отменой двух указанных статей исчезает двусмысленность по поводураспространения правового режима Общего рынка на воздушный транспорт.Теперь упомянутая статья 100 ДФЕС не находится в противоречии с другимистатьями Договора и позволяет сделать единственно возможный вывод обособом статусе правового регулирования воздушного транспорта, исходя из ееформулировки. Лишним тому подтверждением выступает статья 58 ДФЕС,устанавливающая, что свободное предоставление услуг в области транспортарегулируется положениями раздела, относящегося к транспорту (несмотря наобщие положения о «четырех свободах» передвижения товаров, лиц, услуг икапиталов).Думается, несложно заключить, почему воздушный транспорт изъят изобщего регулирования.
Связано это в немалой степени с тем, что, как отмечаетБ.Н. Топорнин, «в отличие от других общих «политик»…транспортнаяполитика ЕЭС сформулирована не в столь определенных нормах. Государствачлены по разным причинам, в том числе по политическим, предпочли сохранить27Consolidated version of the Treaty on the Functioning of the European Union. OJ C 83. 30.03.2010. P. 47-199.23национальный статус транспорта».28 К тому же, ввиду общественно значимой ипубличнойфункциирегулярныхвоздушныхсообщений,повышеннойопасности, больших финансовых и технологических затрат, воздушныйтранспорт традиционно относился к услугам, ответственность за которые неслогосударство.
Более того, воздушное пространство – одно из измеренийтерритории государства, которая, как известно, является одним из его ключевыхпризнаков. В ее рамках государство обладает суверенитетом, возможноеограничение которого всегда являлось болезненной темой и не способствовалопроцессу европейской интеграции.Таким образом, начиная с 1957 г.
и до принятия трех пакетовлиберализациинарубежерегулированиевоздушного90-хгодовтранспортапрошлогонауровнестолетия,ЕСправовоепрактическиотсутствовало, при том, что именно во второй половине двадцатого векагражданская авиация претерпевала наиболее бурное развитие.Врезультатеэтогоправовоговакуумаучастникиевропейскогоавиатранспортного рынка были вынуждены на протяжении десятилетий поразному толковать и «испытывать на прочность» положения Римскогодоговора. Сегодня, конечно, ситуация совершенно иная, так как разработано идействует достаточно прогрессивное вторичное право ЕС. Более того,сформировался внутренний авиационный рынок и внешняя авиационнаяполитика Союза.29Подытоживая вышеизложенное, стоит отметить, что ранние шагиевропейской интеграции в области воздушного транспорта, хоть и не былиуверенными, но отражали действительность того времени.Первые учредительные договоры ЕС, безусловно, оказали большое идолгосрочное воздействие на дальнейшее формирование права ЕС в области2829Топорнин Б.Н.
Европейское право. Учебник. – М.: Юристъ, 1998. С. 95.Подробному правовому анализу данных категорий посвящена вторая глава настоящего исследования.24воздушных перевозок, в результате которого была образована весьмапрогрессивная нормативная база для деятельности современной гражданскойавиации. Вместе с тем, как отмечает Л.М. Энтин, заявляемое Лиссабонскимдоговором единство права ЕС пока является целью, которую предстоит достичь,а само «такое единство потребует еще серьезной доработки и отлаживания.Неясно, насколько такая полностью единая правовая система вообще возможнав рамках ЕС, где ключевым элементом остаются суверенные государства».30§1.3.
Либерализация авиатранспортного рынка ЕСНесмотря на предусмотренные Римским договором положения об общейтранспортной политике и воздушном транспорте, эти нормы долгое время неполучали должного развития во вторичном праве ЕС. Вместе с тем, каксправедливо отмечает Р.А. Касьянов, анализируя регулирование финансовогорынка в ЕС, «поскольку сам законодатель отказался от закрепленияспециальных норм в учредительном договоре, то он вынужден приниматьбольшое количество вторичных норм – директив, регламентов, – которымипытается восполнить недостатки слабой правовой регламентации».31 Указывая,что вторичное право составляет основной массив норм европейского права,В.П. Малахов пишет о том, что «именно нормы вторичного права обеспечиваютреальноефункционированиеЕвропейскихСообществ,институтовЕвропейского Союза и достижение целей, и решение задач, стоящих передним».3230Энтин Л.М.
Право Европейского Союза. Новый этап эволюции: 2009 – 2017 годы. – М.: Изд-во «Аксиом»,2009. С. 20.31Европейское право. Право Европейского Союза и правовое обеспечение защиты прав человека: учебник / рук.авт. кол. и отв. ред. Л.М. Энтин.– 3-е изд., пересмотр. и доп. – М.: Норма: ИНФРА-М, 2011. C. 671.32Малахов В.П. Право Европейского Союза: проблема источников: Монография. – М.: МосковскийУниверситет МВД России.
2003 г. С. 174.25ПричинабездействияинститутовиоргановЕСкроетсявнезаинтересованности государств участвовать в интеграции авиатранспортногосектора, который обладает стратегическим значением для государств. Какотмечают С.Ю. Кашкин и П.А. Калиниченко, «долгие годы транспортнаяполитика была в определенном смысле «ахиллесовой пятой» в деятельности ЕС.Даже притом, что соответствующие положения учредительного договоранаделяли Сообщество компетенцией принимать решения в области транспорта,нормативных актов вплоть до середины 1980-х гг. принималось крайне мало, исфера их действия была ограниченна.
Причиной тому служила главным образомспецифика транспортной инфраструктуры, ее важность для национальнойэкономикииотсюда–нежеланиегосударств-членовосуществлятьгармонизацию и унификацию правового режима транспортного сектора».33 Иэто, безусловно, право этих государств, поскольку как отмечает М.М. Бирюков,«вопросы уступки суверенных прав относятся к исключительной компетенциисамих государств, являющейся той самой частью суверенитета, которуюгосударства не передают на «общий суд»».34Однако именно на протяжении первых десятилетий после Второймировой войны происходило наиболее бурное развитие гражданской авиации.Одновременно ужесточалась связанная с этим борьба авиаперевозчиков заосвоение новых рынков воздушных перевозок, а США практически сразузаняли доминирующие позиции.В этой связи и с учетом законотворческой роли Совета ЕС вформировании правового регулирования воздушного транспорта Европейскаякомиссия направила в Совету программу возможного направления развитияобщей транспортной политики.35 Было предложено сосредоточить усилия на33Право Европейского Союза: учебник / под.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
