Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (1015840), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Procedures for Air NavigationServices), которые охватывают эксплуатационные практики и материалы,слишком подробные для включения в качестве SARPs, но углубляющие общиеположения SARPs по вопросам аэронавигации; Региональных дополнительныхпроцедурах (SUPPs от англ. Supplementary Procedures), которые по своимхарактеристикам весьма напоминают PANS, но в отличие от последнихдействуют не в глобальном, а в региональном масштабе;86 а такжеИнструктивной документации, которая дополняет SARPs и PANS и нацелена наоблегчение их имплементации.Этот постоянно модернизируемый правовой массив позволил насовременном этапе дальше совершенствовать аэронавигацию через проектытипа «Единое европейское небо».Подытоживаявышеизложенное,следуетотметить,что,хотяформирование правового регулирования аэронавигации на уровне ЕС шло еще84Подробнее об этом см.
раздел, посвященный содержанию внешней авиатранспортной политики ЕС.Принцип исключительного и полного суверенитета государств над собственным воздушным пространством;свободы полетов в открытом воздушном пространстве; обеспечения безопасности международной гражданскойавиации.86Европейский Союз охватывается регионом EUR.8546более медленными темпами нежели интеграция регулирования воздушныхперевозок, в этом не существовала столь скорая необходимость.
Дело в том, чтов отличие от национального правового регулирования воздушных перевозок,где доминировали различные по своему содержанию двусторонние соглашения,правовое регулирование аэронавигации в государствах-членах ЕС меньшенуждалось в гармонизации, поскольку эти страны являлись участникамибольшинства соответствующих многосторонних международных договоров.КакотмечаютШоукроссиБьюмонт,«большаячастьнормвнутригосударственного воздушного права многих государств непосредственновоспринята из международных конвенций, участниками которых являются ихправительства и постановлениям которых соответствующим образом приданаобязывающая сила их внутренним законодательством».87Такоеположениеделобеспечилодовольновысокийуровеньединообразия правового регулирования аэронавигации в государствах-членахЕС,чтопозволилодолгосрочныхвпроектахпоследниедесятилетиямодернизациисконцентрироватьсярегулированияаэронавигациинавмасштабе всего Европейского Союза, и даже всего европейского континента,безнеобходимостипринятияпредварительныхмерпогармонизациизаконодательства государств-членов ЕС.87Шоукросс и Бьюмонт.
Воздушное право. Сокр. перевод с 2-го англ. издания. под ред. С.Б. Крылова, А.К.Кислова. Москва. Изд-во иностранной литературы. 1957 г. С. 28.47§1.5. Соотношение международного права и права ЕС в областиправовогорегулированиявоздушныхперевозокиаэронавигацииПравовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации вмеждународном праве и праве ЕС имеет много точек соприкосновения.Пояснение того, каким именно образом и в какой мере международное право иправо ЕС влияют друг на друга в указанной области, представляется важнымдляпоследующейоценкидостиженийЕвропейскогоСоюзавсовершенствовании собственного правового регулирования.Как пишет М.М. Бирюков, «очевидно, что европейское право возникло наоснове учредительных договоров, образовавших европейские сообщества.Учредительные акты, образующие источник первичного права сообществ,являются международными договорами...
Таким образом, европейское правосвоим происхождением, прежде всего, обязано международно-правовымустановлениям».88Дляначалапредставляетсяважнымотметитьярковыраженныймеждународный характер воздушного транспорта. Коммерческая гражданскаяавиация получила большую популярность именно благодаря возможностидоставки пассажиров и грузов из одного государства в другое за наиболеекороткое время. Многие маршруты явились прибыльными и стали регулярнымивоздушнымисообщениямименноввидумеждународногохарактераавиаперевозки.Разработка комплексной внутренней политики ЕС в сфере воздушныхперевозок не могла бы достичь той меры развития в изоляции, без учетамеждународной практики.
Так, например, основной импульс либерализации88Бирюков М.М. Европейское право до и после Лиссабонского договора. – С.: Научная книга, 2012. С. 82.48регулирования воздушного транспорта в ЕС был дан проводимой политикойдерегулирования авиатранспорта в США.Столь масштабные смены механизмов регулирования авиатранспортнойотрасли в региональном масштабе привлекли внимание международногосообщества к проблеме сдерживающего влияния традиционных механизмоврегулирования воздушного транспорта на его развитие.89 В результате,необходимостьсообщенийвбылаглобальнойсначалалиберализацииотмеченанарегулированияВсемирнойвоздушныхавиатранспортнойконференции, проведенной в Монреале в 1994 г., а потом стала и предметомВсемирной авиатранспортной конференции 2003 г.
на тему «Проблемы ивозможности либерализации», организованной ИКАО.Нередко,напрактике,встречаетсяиобратнаятенденция.Так,формирование единой внешней политики ЕС в авиатранспортной сферепривело к пересмотру старых и заключению новых соглашений о воздушномтранспорте всеми странами, желающими сотрудничать с Союзом. К тому же,наиболеепрогрессивныенормыправаЕСвлияютнаповедениемеждународного сообщества в целом.
Например, совершенствование режимаответственности во вторичном праве ЕС привело к принятию аналогичныхправилнамеждународномуровне,что,всвоюочередь,облегчилоприсоединение ЕС к Монреальской конвенции 1999 г.Соответственно, следует отметить, что неотъемлемый международныйхарактер воздушного транспорта обусловил формирование комплексногоправового регулирования воздушных перевозок и аэронавигации сначала намеждународном уровне. Таким образом, в отличие от целого ряда отраслейправа, которые формировались сначала на национальном уровне, и лишь затемих отдельные правила закреплялись в международных актах, нормы воздушного89Бордунов В.Д. Международное воздушное право. Учебное пособие.
– М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес»; изд-во«Научная книга», 2007 г. С. 77.49права сначала были сформированы на международном уровне и только потомвнедрены в национальное право.В силу развитости авиационной промышленности в европейских странах,эти страны приняли активное участие в разработке основополагающихмеждународных договоров в области воздушного транспорта. Благодарядальнейшему участию во многих из этих договоров подавляющего большинствастран мира, разработанное в немалой степени европейскими странами правовоерегулирование воздушного транспорта стало применяться практически во всехуголках мира. Поэтому неудивительно, что к моменту построения общейполитикиЕСвобластивоздушноготранспорта,национальноезаконодательство, а, соответственно, и европейский законодатель, во многомосновывались на нормах международного права, ибо, как отмечает М.М.Бирюков,«всообществахмеждународноеправоявляетсячастьюкоммунитарного права и обе системы оказывают влияние друг на друга».90ТесноерегулированиивзаимодействиевоздушногомеждународноготранспортаправанаглядноиправаиллюстрируетсяЕСвЮ.Н.Малеевым, рассматривающим предмет европейского транспортного права:«Договоры европейских государств между собой и с третьими государствами, втом числе по вопросам транспорта, относятся к общему международному правуи с позиций науки международного права не могут быть отнесены к собственноевропейскому праву (праву ЕС).
В то же время международные договорыЕвропейских Сообществ и Европейского Союза с третьими государствами (втом числе по вопросам транспорта) образуют особую группу источниковевропейскогоправа,называемых«внешними».Ихправовойрежимопределяется в значительной мере нормами общего международного права. Нотолько «в значительной мере». Специфика международных договоров,заключаемых Сообществами, состоит в том, что их нормы не могут90Бирюков М.М. Европейское право до и после Лиссабонского договора.
– С.: Научная книга, 2012. С. 81.50противоречить учредительным договорам Сообществ. В этом плане, с позицийнауки европейского права, нельзя не обращаться к нормам последних, чтобыправильно понять тот институт, который (в данном случае) называетсяевропейским транспортным правом».91В этой связи хотелось бы проанализировать взаимно оказываемое влияниеевропейского и международного права на регулирование вопросов воздушноготранспорта на примере ответственности авиаперевозчиков, поскольку именно вданной области совершенствование правового регулирования шло наиболеебыстрыми темпами.Международно-правовоерегулированиевопросовответственностиавиакомпаний за выполняемые воздушные перевозки берет свое начало с 1929года, когда в Варшаве была подписана Конвенция для унификации некоторыхправил, касающихся международных воздушных перевозок (ВаршавскаяКонвенция).92 Данная Конвенция, ратифицированная 152 государствамичленами, среди которых все члены ЕС, впервые в воздушном праве вглобальном масштабе установила виновную ответственность воздушногоперевозчика за смерть или телесное повреждение пассажира, за порчу илиутрату груза, багажа, ручной клади или опоздание при перевозке.Основным обстоятельством, влекущим применение Конвенции, являетсямеждународный характер перевозки.
Согласно Конвенции, перевозка считаетсямеждународной, если место отправления и место назначения, вне зависимостиот наличия в перевозке перерыва или перегрузки, расположены на территориидвух государств-участников, либо на территории одного и того же государстваучастника, если остановка предусмотрена на территории другого государства,даже если это государство не является участником Конвенции.9391Европейское международное право: учебник / отв. ред. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова, П.В. Саваськов. –2009 г. С. 230.92Convention for the unification of certain rules relating to International Carriage by Air.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
