Корсаков В.С. 1977 Основы (1004575), страница 87
Текст из файла (страница 87)
При производстве менее точных зубчатых колес ограничиваются предварительным и чистовым зубофрезерованием с последующей термической обработкой (или без нее). Крупные колеса в тяжелом машиностроении нарезают червячными фрезами за несколько рабочих ходов. Шевронные зубья нарезают пальцевыми модульными фрезами (при скруглении места пересечения зубьев), а также червячными фрезами (при наличии разделительной канавки, см. рис. 152, г). Колеса с Х- и Ж-образными зубьями нарезают только пальцевыми модульными фрезами.
Закал- заз 4 х еу "Г в о ю Рнс. 1бв. Схемы обрвбсткн прямых и спиральных зубьев конических колес ку зубьев производят после их индивидуального нагрева пламенем газовой горелки или индуктором ТВЧ. Процесс изготовления зубчатых колес автоматизирован. Создано полуавтоматическое и автоматическое оборудование для выполнения отдельных операций обработки. В ЭНИИСе спроектирована автоматическая линия для обработки двухвепцовых зубчатых колес со шлицевым отверстием. В ГДР изготовлена переналаживаемая автоматическая линия обработки цилиндрических зубчатых колес.
Применение автоматизированной обработки повышает качество зубчатых колес и снижает себестоимость их изготовления. Прямые зубья конических колес предварительно нарезают дисковыми фрезами в делительном приспособлении, оставляя неравномерный припуск по длине зуба (рис. 158, а) под чистовую обработку. В массовом производстве прорезку впадин у небольших колес производят в трехшпиндельиомделительиом приспособлении (рис. 158, б), круговой протяжкой 1 за один ее оборот (рис. 158, в), а также дисковой фрезой 1 большого диаметра с подачей на нее трех заготовок 2 (рис. 158, г). Зубья неболыпих конических колес получают штамповкой в процессе выполнения заготовки, что уменьшает объем обработки и отходы металла в стружку.
Чистовая обработка прямых зубьев конических колес производится па зубострогальных станках методом обкатывания (рис. 158, д). При этом обеспечивается 8-я степень точности. Криволинейные (круговые) зубья конических колес нарезают резцовыми головками иа специальных станках методом деления и обкатывания. Для чернового нарезания зубьев используют двухи трехсторонние головки.
Первые режут наружными и внутренними резцами, расположенными поочередно для обработки выпуклой и вогнутой сторон зуба и части впадины (рис. 158, е); вторые имеют наружные, внутренние и средние резцы для обработки боковых сто- 366 рон зуба и впадин (рис.
158, ж). Чер- х л новая обработка производится методом копирования с последовательным делением заготовки на один зуб; чистовую обработку осуществляют методом обкатывания с использованием одно- и двусторонних головок. При этой обработке имитируется зацепление нарезаемого колеса с кру. контроля з;йээятмх колес говой рейкой, в один из зубьев которой вписываются резцы головки. Зубья червячных колес нарезают червячными фрезами методом радиальной или тангенциальпой подачи.
В единичном и мелкосерийном производстве нарезку делают скалкой с одним или двумя профильными резцами, применяя метод тангепциальпой подачи. Отделку зубьев червячных колеи производят шевингованием. В качестве инструмента используют червяк с мелкими и часто расположенными зубьями. Для зубчатых колес осуществляют как промежуточный (межоперационный), так и окончательный контроль. При промежуточном контроле проверяют размеры заготовки по технологическим переходам, выявляют и устраняют погрешности настройки технологической системы. Корпус колеса (до нарезки зуба) контролируют приборами.
Основной метод комплексного контроля зубчатого венца заключается в проверке кииематической погрешности зацепления проверяемого колеса с эталонным или при работе двух сопряженных колес. Контроль осуществляют на специальных приборах при номинальном межосевом расстоянии. Величина и знак кинематической погрешности указываются на шкале прибора. Друтой метод комплексного контроля осуществляют на специальных приборах при беззазорном зацеплении проверяемого колеса ! с эталонным зубчатым колесом 2 (рис. 159), посаженном на палец подпружиппой подвижной каретки 3. При провертывапии зубчатого колеса ! индикатор 4 прибора отмечает изменение межосевого расстояния, происходящее в результате ошибок шага, профиля, эксцеитриситета и т.
д. Эти ошибки выражаются комплексной величиной — изменением межосевого расстояния. Правильность зацепления проверяют также по отпечатку при обкатке с эталонным (или парным) зубчатым колесом. быстроходные колеса проверяют по шуму на специальных приборах. На этих приборах производят также подбор сопряженных колес, которые затем передают на сборку. При дифференцированном методе контроля проверяют элементь: запепления (шаг зубьев, их профиль, толщину зубьев, коицеитрич. ность венца осн базового отверстия).
Дифференцированный метод трудоемок. Его используют при изготовлении крупных зубчатых колес, а также при наладке зуборезного оборудования, на промежу. точном и выборочном контроле. $6. СБОРКА ТИПОВЫХ УЗЛОВ МАШИН Сборка узлов с подшипниками скольжения. Посадку втулок в корпус подшипника выполняют с гарантированным натягом по 2, 2а и 3-му классам точности с ударами, на прессах и с охлаждением. Применение холода целесообразно при посадке тонкостенных втулок в массивные корпусные детали. Применяют также посадку втулок с зазором на клею. Во избежание перекосов при запрессовке втулки должны быть точно центрнрованы относительно отверстий в корпусе, что достигается применением специальных приспособлений (рис.
160, 0). Втулку 1 надевают на оправку 2, которая центрируется в стойке д. При опускании штока'"пресса оправка 2 перемещается вместе с втулкой и запрессовывает ее в отверстие корпуса 4. Внутреннюю поверхность втулки после запрессовки подвергают тонкому растачиванию, развертыванию, калиброванию уплотняющими оправками или шариками, а также раскатыванию. Соосно расположенные втулки после запрессовки растачивают за одну установку или развертывают удлиненной или насадной разверткой. Окончательной обработке поверхности скольжения предшествует сверление отверстия для подвода смазки.
Если втулки имеют опорные бурты, то их подвергают подрезке прн рассчитывании отверстий за одну установку для обеспечения перпендикулярности. При автоматизации сборки втулки в ориентированном состоянии подаются из бункера на рабочую позицию сборочного автомата. Для устранения перекосов при запрессовке необходима точная установка сопрягаемых деталей в исходном положении.
Это достигается применением приспособлений, одно нз которых показано на рис. 160, б. Охватывающая деталь 1 надевается на палец 2. Втулка 3 подается из бункера на меньшую ступень направляющего пальца, который имеет соответствующее закругление. На сопрягаемых по- ф ф Рис. 160. Схема приспособлений дли аапрсссовки втулок 366 верхностях собираемых деталей должны быть предусмотрены фаски или небольшие пояски с гарантированным зазором для лучшего направления.
При контроле проверяют диаметр и форму внутренних поверхностей, а также соосность втулок. Плотность посадки втулок проверяют при предварительном контроле размеров сопряженных деталей или по силе запрессовки в процессе сборки. 'Толстостенные вкладыши подшипника скольжения характерна зуются отношением = 0,065 —: 0,095, где э — толщина стенки вкладыша, 0 — его наружный диаметр. В корпус н крышку вкладыши устанавливают либо с небольшим натягом (20 — 60 мкм), либо по скользящей посадке; от смещения их фиксируют буртами и установочными штифтами.
Нормальная работа вкладышей обеспечивается при равномерном прилегании его наружной поверхности к поверхности гнезда. При плохом прилегании ухудшается тепло- передача от вкладыша к корпусу; поэтому производят тщательный подбор или пригонку вкладышей (по краске) к гнездам корпусов. При сборке подшипников стыки крышек с корпусом и стыки вкладышей должны прилегать без зазоров. Соосность подшипников под многоопорные валы проверяют контрольными оправками. При сборке крупногабаритных корпусов для проверки соосности отверстий используют струну, коллиматор и телескоп, а также луч квантового генератора.
Сборку соединений с вкладышами в единичном и мелкосерийном производстве осуществляют с выполнением пригоночных работ. Сначала вкладыши пригоняют к гнездам корпусной детали, а затем их поверхности скольжения пришабривают по краске к шейкам сопряженного вала. При пришабривании добиваются, чтобы пятна краски равномерно покрывали 75 — 85% поверхности вкладыша. На каждом квадратном сантиметре должно быть не менее трех пятен. При сборке ответственных подшипников качество пригонки проверяют по блеску на поверхностях вкладышей после затяжки полпипника и вращения вала иа два-три оборота.
Окончательную пригонку вкладышей производят с крышками подшипников. Гайки подшипника затягивают дпиамометрпческим ключом и вал проворачивают на два-трв оборота; затем эти гайки ослабляют, затягивают гайки следующего подшипника и вал снова проворачивают н т. д. Далее все подшипники раскрывают и окончательно пришабривают верхние и нижние вкладыши. Операцию повторяют несколько раз, до тех пор пока не будет достигнуто требуемое качество прилегания.
Радиальные зазоры определяют провертыванием вала с калиброванными латунными пластинками между шейкой вала и верхним вкладышем. В подпшпниках больших размеров при значительных зазорах применяют свинцовые проволочки, по деформации которых судят о зазоре. В некоторых конструкциях подшипников для регулировки зазора предусмотрены комплекты прокладок толщиной 0,05 — 0,8 мм. Осевые зазоры проверяют щупом или индикатором при предельных смещениях вала. Обычно осевые зазоры составляют 0,1 — 0,8 мм.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
