Корсаков В.С. 1977 Основы (1004575), страница 89
Текст из файла (страница 89)
При сборке зубчатых и 3' ' ' ~ '-' червячных передач осуще- ствляют посадку зубчатых Б) колес на валы, установку валов с колесами в корРис. 162. Слоны сборки икольчлтоло лод пус, регулирование зацепшн яника леиия зубчатых колес. На центрирующих поверхно- А А стах вала используют посадки и при легких и средних на- П Н А А грузках,; и —; при средних и тяжелых нагрузках. Посадку зубчатых колес на центрирующие поверхности производят под прессом с применением специальных приспособлений, обеспечивающих точное направление напрессовываемого колеса и устранение его перекоса. При установке зубчатых колес встречаются следующие погрешности: качание зубчатого колеса на шейке вала, радиальное биение зубчатого венца, торцовое биение и неплотное прилегание колеса к упорному буртику вала.
Качку колеса проверяют легким обстукиваннем мягким молотком. Плотность прилегания к упорному буртику проверяют щупом. Радиальное и осевое биения контролируют на индикаторных контрольных приспособлениях с базированием по шейкам вала на призмах. Между зубьями колеса закладывают калиброванный ролик, к нему подводят ножку индикатора и замечают положение стрелки индикатора; поворачивая вал иа несколько зубьев, повторяют измерения. Наибольшая разность показаний индикатора определяет радиальное биение зубчатого венца; обычно оно допускаетси в пределах 25 — 75 мкм. Торцовое биение, измеряемое вторым индикатором, допускается в пределах 0,10 — О,!5 мм.
В крупносерийном производстве качество посадки колеса на вал контролируют на индикаторном приспособлении при беззазорном зацеплении с эталонным зубчатым колесом. При вращении собранного соединении неточность зацепления вызывает перемещение эталона, которое отмечается индикатором; одновременно можно контролировать и торцовое биение зубчатого колеса. При установке валов с зубчатыми колесами в корпус зацепление удовлетворяет техническим требованиям, если все элементы соединения выполнены в пределах допусков. Однако и при этом условии могут возникнуть дефекты зацепления в результате неблагоприятного сочетания отклонений, каждое из которых находится в пределах допуска.
Наиболее типичными дефектами зацепления являются: а) увеличенный зазор между зубьями по всему венцу в результате 374 отклонения в плюс расстояния между осями отверстий корпуса и наибольшего отклонения в минус толщины зубьев; б) недостаточный зазор между зубьями по всему венцу при наимепынем предельном расстоянии между осями и наибольшей предельной толщине зубьев; в) неравномерный зазор между зубьями как результат радиального биения зубчатого венца относительно оси вращения и неравномерной толщины зубьев одного из колес; г) биение по торцу зубчатого колеса в результате перекоса оси огверстия колеса и оси отверстия корпуса.
Эти дефекты могут быть устранены подбором колес при сборке изделия. В условиях массового и кру пносерийного производства при сборке зубчатых передач выполнение технических требований обеспечивается соответствующими техническими условиями на все элементы собираемого соединения, а также стабильностью технологического процесса сборки. Прн сборке зубчатых колес в условиях единичного и мелкосерийного производства проверяют боковой и радиальный зазоры, а также правильность зацепления, определяемую размерами и расположением пятен контакта. Зазоры в зацеплении проверяют щупом; при большом модуле (главным образом в тяжелом машиностроении)— путем прокатывания между зубьями трех-четырех свинцовых проволочек диаметром до 0,8 мм с последующим измерением их толщины микрометром.
Кроме того, применяют специальное приспособление, принципиальная схема которого показана на рис. 163. Боковой зазор определяется его измерением в зацеплении индикатором 2 с учетом разницы длины А поводка 3 и радиуса начальной окружности )т колеса. В других случаях боковой зазор измеряют индикатором 1, укрепленным на корпусной детали. Сопряженное колесо стопорится фиксатором 4. Качество зацепления зубчатых колес проверяют также на краску; при вращении меньшего колеса, покрытого тонким слоем лазури, на сопряженном колесе пятна краски должны покрыть среднюю часть боковой поверхности зубьев (рис. 164, а).
При неправильном контакте пятна краски смегцаются (рпс. 164, б — г). При сборке конических зубчатых передач требуемый зазор между зубьями достигают путем регулирования зацепления, т. е. перемещением колес в осевых направлениях; при этом перемещают либо оба колеса, либо одно из пнх.
Регулирование осуществляют набором прокладок илн с помощью регулировочных гаек. Наибольшую суммарную толщину прокладок определяют расчетом соответствующих размерных цепей. Применяют стальные или латунные прокладки толщиной 0,05 — 1,5 мм; набор прокладок устанавливают под опорные поверхности колес.
При регулировании зацепления одну из гаек затягивают, а другую отпускают, в результате чего колесо перемещается в осевом направлении, При достижении требуемого зазора оно фиксируется теми же гайками в установленном положении. Зазор с н величина осевого перемещения колес х при угле зацепления а и угле началь- 375 ного конуса ез связаны зави- симостью с = — х2 яп а.з)п гр. .т', Для упрощения регулирования зацепления одно из зуб,т г , чатых колес предварительно :и устанавливают по координате, заданной чертежом.
После его закрепления зазор регулируют осевым переме.;:;-,г-.;~, щеиием другого колеса. По пятнам контакта, получаемым при проверке на краску конических передач, можно судить о приемлемом или не,Ь= достаточном зазоре зацепления, перекосе осей зубчатых Рнс. 163. Схема измерения бокового за- колес и других погрешностях сборки. При проверке конических зубчатых колес на краску пятно контакта должно располагаться при провертывании без нагрузки ближе к тонкому концу зуба, не доходя до его края по длине на 1,5 — 3 мм и по высоте на 0,4 — 1 мм (рис. 165). Нормы на контакт зубьев конических колес несколько ниже норм на контакт зубьев цилиндрических колес.
Погрешности зацепления спиральных конических зубчатых колес в виде отпечатков краски, получающихся на зубьях ведомого колеса при его вращении в разные стороны, приведены на рис. 166. Погрешности устраняют передвижением одного или обоих зубчатых колес вдоль нх осей. Б найденном положении колеса фиксируют прокладками или регулировочными гайками. При общей сборке червячной передачи контролируют правильность расположения пятна контакта. При правильном зацеплении червяка краска должна покрывать поверхность зуба червячного колеса не менее чем на 60 — 70ей по длине и высоте (рис. 167).
Плохой контакт в зацеплении может являться следствием погрешности межосевого расстояния и непсрпендикулярности осей червяка и и червячного колеса; необходимо также проверить расположение оси червяка в средней плоскости колеса и в случае надобности отре- и) б) д) Рис. 164. Формы пятен при контроле зацепления на краску 376 гулировать червячную пару путем осевого смещения червячного колеса и последующей фиксации его в этом положении. Аналогично зубчатым передачам проверяется боковой зазор (емертвый ход») передачи.
Этот зазор определяется в линейных величинах по нормали к боковым поверхностям. Измерить этот зазор трудно. Его контролируют по углу поворота червяка при закрепленном колесе са=тр —, Рнс. !67. Пятно контакта прн контроле аапепления червячной пары Рис. 166. Формы пятен контакта конических ко- лес 377 где с„— боковой зазор в зацеплении, мкм; тя — осевой модуль, мм; тр — угол поворота такта при проверке червяка; г, — число заходов червяка. запепления коннчеКрутнщий момент определяют дииамомет- сках колес ром при проворачивании передачи.
Постоянством крутящего момента при полном обороте червячного колеса выявляют правильность посадки червичного колеса, а также отсутствие биения червяка. Силовые быстроходные зубчатые передачи подвергают обкатке с измерением передаваемых крутящих моментов; при этом достигается лучшая прирабатываемость трущихся поверхностей и лавышаегся КПД передачи. Одновременно контролируют правильность сборки по нагреву и шуму передачи.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
