диплом_Маньков (1004374), страница 5
Текст из файла (страница 5)
4 Расчет основных устройств станции
4.1 Пассажирские устройства
На станции производится остановка пассажирских поездов, производится посадка высадка пассажиров. Для посадки и высадки пассажиров на станции проектируются пассажирские платформы длиной 350 метров, шириной 6,25 метров. В качестве перехода между платформами устраивается мост, лестница пешеходного моста проектируется шириной 2,25 м. От лестницы до края платформы устраивается участок шириной 2 м. платформы проектируются высокими, поэтому от оси железнодорожного пути до края платформы принимается расстояние 1,92 м согласно габаритам приближения строений.
4.2 Вагонное хозяйство
Вагонное хозяйство (ВХ) включает эксплуатационные устройства и ремонтную базу. К первой относятся здания и устройства, обеспечивающие техническое обслуживание составов в парках станции: пункт технического обслуживания вагонов; автоконтрольный пункт опробования тормозов; воздушные магистрали в парках; транспортные дорожки для перемещения запасных деталей вагонов в междупутьях приемоотправочных парков; электросварка; устройства для централизованного ограждения составов на путях приемоотправочного парка и др. Все перечисленные устройства размещают ся в приемо-отправочных парках и рядом с ними. Ремонтная база предназначена для проведения плановых отцепочных ремонтов вагонов.
На станции проектируется вагонное ремонтное депо. Вагонное депо размещается рядом с локомотивным хозяйством, примыкая его к вытяжному пути, что способствует объединению отдельных устройств.
На территории вагонного хозяйства укладываются ремонтные, выставочные пути (для вагонов, ожидающих ремонта и отремонтированных), пути для выгрузки колесных пар, лесоматериалов, смазочных масел, горючего, запчастей и др.
Ремонтные пути проектируются сквозными, горизонтальными с прямыми вставками перед зданием депо не менее длины вагона. Их полезная длина рассчитывается на тройную длину ремонтного цеха.
Длина выставочных путей для неисправных и отремонтированных вагонов устанавливается по количеству одновременно подаваемых вагонов и принимается равной 300 м.
Также на станции устраиваются пункты ПТО для выявления технических неисправностей и их устранения без отцепки вагонов от состава. В каждой горловине, удаленной от ПТО размещаются помещения для обогрева вагонников.
4.3 Локомотивное хозяйство
На сортировочной станции предусматривается основное депо ремонтная база (РБ), включающая в себя локомотивное депо с мастерскими и административно-бытовым корпусом, экипировочные устройства (ЭУ) для технического обслуживания (ТО-2) и экипировки локомотивов, пути стоянки локомотивов в периоды снижения размеров движения и в ожидании работы.
4.3.1 Расчет зданий локомотивного депо
Здания локомотивного депо включает в себя цехи для ремонта и технического обслуживания локомотивов, мастерские и административно-бытовой корпус. Локомотивное депо проектируется по типовому проекту в зависимости от годовой программы ремонтов, определяемой годовым пробегом приписных локомотивов и нормами пробега между ремонтами.
Годовой пробег локомотивов находится по формуле, млн. локомотиво-км в год:
(4.1)
где 
- число пар поездов, обращающихся на соответствующих участках в средние сутки максимального месяца; 
- длина участка обращения локомотивов, км; 
- коэффициент, учитывающий неравномерности грузового движения (принимается равным 1,2).
млн. локомотиво-км в год
Потребное число стойл 
для всех видов ремонта и технического обслуживания ТО-3 определяется по формуле, стойл:
(4.2)
где 
- годовой пробег локомотивов, млн. локомотиво-км; 
- потребность в ремонтных стойлах на 1 млн. локомотиво-км в год (составляет для электровозного депо 0,27).
Потребность в стойлах депо для ремонта и технического обслуживания ТО-3 локомотивов:
стойл.
Таким образом, депо проектируется I типа. План зданий депо представлен на рисунке4.1.
Рисунок 4.1. План зданий локомотивного депо I типа:
1 – административно-бытовой корпус; 2 – цех текущего ремонта ТР-1
и ТО-3; 3 – цех текущего ремонта ТР-2; 4 – мастерские
4.3.2 Расчет экипировочных устройств
Экипировка электровозов состоит в обеспечении их песком, смазочными маслами и обтирочными материалами.
Число позиций для экипировки, технического обслуживания локомотивов, смены локомотивных бригад и подготовки локомотивов в рейс определяется по формуле, позиций:
, (4.3)
где 
,
- число локомотивов, подлежащих соответственно экипировке и техническому обслуживанию в течение суток; 
- время на экипировку одного локомотива с подготовкой его к поездке ( для электровозов составляет 25 мин); 
- продолжительность технического обслуживания ТО-2, совмещенного по времени с экипировкой, мин; 
- коэффициент, учитывающий неравномерность поступления локомотивов на экипировку и ТО-2 (принимается равным 1,2).
Продолжительность технического обслуживания ТО-2 для тепловозов 2ТЭ10 составляет 90 мин.
В депо экипируются 50 % от общего числа поездных локомотивов, тогда
позиций.
Следовательно, для экипировки локомотивов и их технического обслуживания необходимо иметь шесть экипировочных позиций.
Склад масел при 40 – 80 экипировках имеет размеры 8,0x18,46 м. Склад размещается на расстоянии 6 м от сливного пути.
Склад сухого песка устраивается в зависимости от потребной емкости башенного типа диаметром 12 м. Проектируются две башни общей вместимостью 3400 
.
Здание пескосушилки устраивается размерами 6x18 м.
Склад сырого песка устаивается в виде закрытого склада шатрового типа. Для складирования сырого песка проектируется склад емкостью 1700 . При ширине склада сырого песка равной 6 м и емкостью одного погонного метра 24 , длина склада сырого песка составит 1700:24=70 м.
Суточный расход дизельного топлива составит 312 тонн, запас топлива на 30 суток – 9360 тонн, следовательно, при вместимости резервуара 2500 тонн, необходимо иметь четыре резервуара диаметром 19 м. Потребуется два пути для слива топлива длиной 46 м.
4.3.3 Расчет числа путей для стоянки локомотивов
Число путей для стоянки готовых к работе локомотивов рассчитывается по формуле, путей:
, (4.4)
где 
- число локомотивов, поступающих на экипировку и ТО-2 за сутки; 
- локомотивов, находящихся одновременно на путях ожидания работы (можно принять 0,10–0,12); 
- число локомотивов, устанавливаемых на одном пути (принимается 4).
пути.
Для локомотивов, находящихся в запасе, предусматриваются пути «холодного» резерва, число которых определяется по формуле:
, (4.4)
где 
- парк приписанных депо локомотивов; 
- доля локомотивов приписного парка, находящихся одновременно на путях «холодного» резерва (принимается равной 0,15–0,20);
- число локомотивов, устанавливаемых на одном пути (принимается 8).
пути.
Пути для резервных локомотивов можно располагать рядом с путями «горячего» резерва или вблизи здания депо.
5 Проектирование сортировочной горки
5.1 Определение расчетной и профильной высоты горки
5.1.1 Определение расчетной высоты горки
Расчетная высота горки определяется из условия докатывания бегуна расчетной (легкой) весовой категории при неблагоприятных условиях скатывания (встречный ветер, минусовая температура) до расчетной точки трудного пути. Плохим бегуном является 4-осный порожний крытый вагон.
Расчетная высота горки определяется по формуле, м:
, (5.1)
где 1,75 – мера отклонения расчетного значения суммы в скобках от ее среднего значения; 
, 
, 
, 
– средние значения потерянной энергетической высоты на преодоление сопротивлений движению соответственно основного, воздушной среды и ветра, стрелок и кривых на участке от ВГ до РТ, м; 
– потерянная энергетическая высота на преодоление сопротивления от снега и инея в стрелочной зоне и на подгорочных путях, м; 
– энергетическая высота, соответствующая расчетной скорости роспуска определяется по формуле, м.э.в.:
, (5.2)
где 
- величина приведенного ускорения, соответствующего силе тяжести.
м.э.в.
Потерянная энергетическая высота для основного удельного сопротивления движению вагонов определяется по формуле, м.э.в.:
, (5.3)
где 
– длина участка, м; 
– основное удельное сопротивлению движению вагонов на роликовых подшипниках.
Значение принимается применительно к расчетным бегунам. Вес плохого бегуна 
т. Следовательно, весовая категория бегуна легкосредняя и = 1,54 Н/кН.
Так как средняя скорость движения вагонов на спускной части горки различна на разных участках значения , , определяются как сумма потерянных энергетических высот на отдельных участках, м.э.в.:
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
