Организация технической эксплуатации на судах

4. Организация технической эксплуатации на судах

4.1. Основные   принципы   организации   технической эксплуатации на судах.

            Судовой экипаж осуществляет ТЭ судна путем вахтенного и технического обслуживания. Организация ТЭ регламентируется Уставом службы на судах морского флота РФ, Положением о технической эксплуатации морского флота, а также инструктивными документами министерства транспорта РФ и судовладельца. Судо­вой экипаж должен обеспечить постоянную готовность судна к работе; эффективную его работу с показателями, близкими к про­ектным и предусмотренными нормативными документами; под­держание технико-эксплуатационных характеристик и исправное состояние судна и судовых технических средств в течение всего срока службы.

            Ответственным за ТЭ судна является капитан, а ТЭ судна в целом обеспечивает служба технической эксплуатации (единая техническая служба). Основная цель введения на судах единой технической службы - сосредоточить общее руководство ТЭ судна в руках старшего механика, как наиболее квалифицированного специалиста на судне по инженерным вопросам, и обеспечить эф­фективное выполнение одной из важнейших задач экипажа - под­держание судна в исправном состоянии.

            Техническая служба состоит из трех групп: группы техниче­ского обслуживания корпуса и судовых устройств; группы техни­ческой эксплуатации энергетической установки; группы техниче­ской эксплуатации электрооборудования. Общее руковод­ство технической службой судна осуществляет старший механик. На него возлагается ответственность за: планирование работ по ТО судна, правильное ведение всей технической документации, расходование бюджета ремонтного времени и средств на ремонт, техническое снабжение. Старший механик является ответственным за качество и полноту представления ремонтных ведомостей и до­несений о техническом состоянии корпуса, энергетической уста­новки, судовых устройств и систем.

            Руководителем группы технического обслуживания корпуса и судовых устройств является боцман, обеспечивающий ТО корпус­ных конструкций, судовых устройств и общесудовых систем. Боц­ман по вопросам ТЭ подчинен старшему механику.      Руководителем группы технической эксплуатации силовой установки является 2-й механик, а электрооборудования -  электромеханик.

            За правильное техническое использование корпусной части судна отвечает старший помощник капитана. Он обеспечивает строгое выполнение членами экипажа, входящими в службу экс­плуатации, правил технической эксплуатации, контроль техни­ческого состояния корпуса, общесудовых систем, устройств и обо­рудования, своевременную подготовку и передачу старшему меха­нику ведомостей дефектов по корпусной части судна. Для надле­жащего выполнения этих функций старший помощник капитана и другие лица командного состава службы эксплуатации должны вести формуляры технического состояния корпуса и судовых уст­ройств.

            В состав службы технической эксплуатации входят члены эки­пажа, обеспечивающие вахтенное обслуживание СЭУ, а также члены экипажа, не несущие постоянной вахты и занятые работа­ми по поддержанию судна в исправном состоянии. Состав и численность технической службы устанавливаются старшим ме­хаником по согласованию с капитаном раздельно для ходового и стояночного режимов работы судна. В ходовом режиме при благо­приятной навигационной обстановке капитан судна выделяет до­полнительно в состав технической службы матросов, высвобож­денных от несения вахты на мостике. Привлечение членов экипажа из технической службы для выполнения работ, не связанных с ТЭ (швартовка, счет и крепление груза, подготовка трюмов и т. д.), производится по согласованию со старшим механиком.

            Создание на судах единой технической службы и подчинение ее старшему механику положительно сказались на ТЭ судов. За счет большей маневренности в использовании трудовых, матери­альных и технических ресурсов появилась возможность сосредо­точить усилия членов экипажа на наиболее важных в данный момент участках, оперативно выполнять большой объем работ по ТО судна в целом с учетом погодных условий.

Рекомендуемые материалы

            Одним из основных принципов организации ТЭ на судах явля­ется распределение всех судовых технических средств по заведованиям лиц командного состава в соответствии нормативными документами. Распределение всех технических средств в заведование лиц командного состава повышает их ответственность за поддержание судна в исправном состоянии. Лица командного состава, ответст­венные за заведования, должны в совершенстве знать закреплен­ные за ними технические средства, поддерживать их в исправном состоянии и постоянно готовыми к действию, своевременно предъ­являть органам надзора к освидетельствованию, правильно вести техническую документацию.

4.2. Организация  вахтенного обслуживания.

            Вахтенное обслуживание включает в себя управление судном, его механизмами, системами и устройствами, обеспечение без­опасности, живучести и нормальной производственной деятельно­сти судна. Вахта формируется из постов (рабочих мест); и явля­ется особым видом выполнения служебных обязанностей, требу­ющих повышенного внимания и непрерывного присутствия на посту обслуживающего персонала. Судовые вахты разделяются на ходовые и стояночные.

            В зависимости от оснащенности судовых энергетических уста­новок средствами автоматизации можно выделить следующие пять форм организации вахтенного обслуживания на автоматизирован­ных судах:

            -1)   обычная вахта на ходу и на стоянке;

            -2)   уменьшенная численность вахты на ходу и обычная вахта на стоянке;

            -3)   вахту на ходу несет один механик и обычная вахта на сто­янке;

            -4)   вахту на ходу несет один механик и безвахтенное обслужи­вание судна на стоянке;

            -5)   безвахтенное обслуживание на ходу 16 ч в сутки и безвах­тенное обслуживание на стоянке.

            Первая форма организации вахтенной службы вводится на судах, имеющих частичную автоматизацию регулирования дав­лений, температур, уровней отдельных элементов СЭУ.

            Вторая форма организации вахтенной службы вводится на судах, имеющих частичную или выборочную автоматизацию отдельных операций и процессов, включая систему дистанционного автоматического управления (ДАУ) главными двигателями. Ис­пользование системы ДАУ позволило ликвидировать промежуточ­ное звено между ходовым мостиком и машинным отделением при управлении главным двигателем, повысило уверенность судоводи­теля в правильности выполнения маневра, освободило вахтенно­го механика от постоянного нахождения у пульта управления главным двигателем. Вахтенный механик получил возможность уделять больше внимания контролю и наблюдению за работой оборудования всей энергетической установки.

            Третья форма организации вахтенной службы вводится на судах, оборудованных центральным постом управления (ЦПУ). В объем автоматизации этих судов входят система ДАУ главным двигателем с ходового мостика и с ЦПУ; система ДАУ дизель-ге­нераторами и воздушными компрессорами с ЦПУ; система ДАУ клапанами и насосами осушительной, балластной и топливной систем; система централизованного контроля, регистрации парамет­ров и сигнализации о ненормальной работе оборудования.

            Автоматический непрерывный контроль за работой механиз­мов энергетической установки производится машиной централизо­ванного контроля, которая автоматически измеряет температуру, давление и уровень в заданных точках и регистрирует величины контролируемых параметров. Время между регистрациями уста­навливает механик. Выход параметров за допустимые пределы регистрируется автоматически пишущей машинкой.

            На судах, где введена третья форма организации вахтенного обслуживания, наряду с увеличением объема средств автомати­ки, процессы контроля и управления централизованы, что позво­лило сократить до минимума ручное вмешательство для регули­ровки параметров и дало возможность нести вахтенную службу на ходу одному механику.

            Четвертая форма организации вахтенной службы вво­дится на судах, где дополнительно к перечисленным выше сред­ствам автоматизации предусмотрена каютная аварийно-преду­предительная сигнализация. Судам с третьей и четвертой форма­ми вахтенного обслуживания присваивается знак А2 класса Регистра РФ.

            Пятая форма организации вахтенного обслуживания отли­чается от предыдущих, тем, что здесь предусмотрена разветвлен­ная система пожарной автоматизированной сигнализации, вклю­чающая тепловые и дымовые датчики. В машинном отделении, как правило, устанавливают спутники на топливных трубах к форсун­кам, исключающие выход топлива при разрыве трубок высокого давления, а также устройства автоматического тушения пожара в ресивере главного двигателя. Судну с необходимым для этого объемом средств автоматики, контроля, сигнализации и защиты присваивается знак А1 класса Регистра РФ.

            В функции дежурного механика входит периодический обход машинного отделения. При срабатывании сигнала о неисправности он должен принять необходимые меры по обеспечению рабо­тоспособности установки.

            Изменение форм организа­ции вахтенного обслуживания машинного отделения изменяет содержание труда персонала, эксплуатирующего СЭУ. При оснащении СЭУ отдельными ло­кальными системами автомати­ческого регулирования около 15% трудозатрат машинной команды приходится на управление меха­низмами и примерно 25% - на контроль режимов работы и тех­нического состояния. При комп­лексной автоматизации функции управления практически исклю­чаются, а трудозатраты на конт­роль благодаря развитой систе­ме автоматического централизо­ванного контроля и сигнализа­ции резко сокращаются, проис­ходит разделение трудозатрат судового экипажа на процессы контроля и управления, с одной стороны, и ТО - с другой. Резко увеличивается относительный объем работ на ТО оборудования, включая ТО средств управле­ния, контроля, сигнализации и защиты.

            С увеличением степени автома­тизации судов значительно возрастает удельный вес работ по ТО судового оборудования по сравнению с убывающим удельным ве­сом трудозатрат на вахтенное обслуживание. Суммарные трудо­затраты на техническое и вахтенное обслуживания СЭУ по мере увеличения степени автоматизации падают, так как уменьшаются трудозатраты на управление и контроль. Трудозатраты на вах­тенное обслуживание снижаются по линейной зависимости от сте­пени автоматизации. Так, если эти трудозатраты для судов с пер­вой степенью автоматизации составляют на ходу 960 чел.-ч в ме­сяц, то на судах с третьей степенью- 105 чел.-ч. В связи с тем, что организация вахтенной службы на стоянках судов с первой и второй степенями автоматизации одинакова (на вахте находятся механик и моторист), трудозатраты на вахтенное обслужива­ние машинного отделения мало отличаются между собой и сни­жаются только на судах четвертой степени автоматизации, т. е. там, где достигнуто безвахтенное обслуживание машинного отде­ления.

            Структура и численность вахт на судах устанавливаются компанией исходя из назначения и тоннажа судна, типа и мощ­ности СЭУ, степени его автоматизации и условий эксплуатации различных групп судов. В соответствии с этим на каждом судне должно быть составлено расписание, которое определяет местона­хождение и состав постов, обязанности всех лиц вахтенного пер­сонала для каждого поста. Расписание утверждает капитан, кото­рый несет ответственность за организацию вахтенной службы на судне.

            Вахтенное обслуживание СЭУ в период стоянки судна вклю­чает суточное дежурство механиков и при необходимости вахту мотористов по 8 ч.

            В зависимости от условий стоянки судна и действующих пра­вил порта устанавливаются следующие степени готовности суд­на - постоянная и к определенному сроку. При постоянной готов­ности СЭУ должна быть приведена в действие в минимально воз­можное время, определяемое инструкциями заводов-изготовителей. При готовности к определенному сроку вахтенная служба должна поддерживать судовые технические средства в таком состоянии, при котором ввод их в действие может быть обеспечен в назначен­ное время. Степень готовности устанавливает капитан судна. По­стоянная готовность назначается при стоянках на рейде, при производстве грузовых операций танкерами в незащищенном от ветра и волнения месте, при производстве грузовых операций с опасными в пожарном отношении грузами, а также по усмотре­нию капитана в сложных условиях стоянки.

            Во время стоянки, как правило, проводят работы по ТО судо­вых технических средств, которые не могут быть выполнены на ходу. Продолжительность и сроки окончания этих работ должны быть согласованы с заданной степенью готовности судна.

            Судовой экипаж должен своевременно подготовить судно к предстоящему рейсу. Подготовка к рейсу включает проверку тех­нического и санитарного состояния судна, прием топлива, смазоч­ных масел, воды и провизии в количестве, необходимом для вы­полнения предстоящего рейса с учетом штормового запаса. Под­готовка к действию судовых технических средств проводится вах­тенной службой и включает тщательный осмотр технических средств, проверку состояния и при необходимости регулировку от­дельных элементов, прогрев, проворачивание и пробные пуски.

4.3. Организация технического обслуживания.

            ТО заключается в выполнении работ, обеспечивающих со­хранение в исправном состоянии судовых технических средств и судна в целом. Оно предусматривает своевременное выпол­нение профилактических и восстановительных работ, включая контроль технического состояния, удаление эксплуатационных от­ложений, выявление и устранение неисправностей, восстановление и своевременную замену изношенных деталей, элементов и узлов в целях предотвращения отказов. ТО должно обеспечить работо­способность и исправное техническое состояние судна за все вре­мя его эксплуатации при оптимальном использовании имеющихся трудовых и материальных ресурсов. Если управление, контроль состояния и режимов работы судовых технических средств осу­ществляются исключительно силами судового экипажа, то ТО вы­полняется совместно судовым экипажем и береговыми бригадами.

            Рассмотрим организацию ТО, выполняемого непосредственно судовым экипажем и периодически направляемыми в рейс бере­говыми ремонтными бригадами.

            Для проведения ТО члены экипажа, не несущие вахту, объеди­няются в бригады, состав и численность которых устанавливает старший механик в зависимости от объема и характера предстоя­щих работ, распределения стояночного и ходового времени. В каж­дой бригаде должен быть назначен бригадир из числа наиболее подготовленных членов судового экипажа, ответственный за сроки и качество выполняемых работ.            Непосредственное руководство рабочей бригадой по корпусной части осуществляет боцман, по машинной части - 2-й механик, а по электротехнической - элек­тромеханик.

            ТО выполняют при непосредственном участии лиц командного состава, ответственных за заведования. Они обязаны присутство­вать при вскрытии и закрытии технических средств своего заве­дования, производить осмотр и дефектацию всех деталей и узлов, выполнять требуемые контрольные замеры и заносить их в техни­ческий формуляр и журнал учета дефектов, отказов и неисправно­стей оборудования, контролировать объем и качество выполняе­мых работ, осуществлять приемку ответственных работ.

            При длительном ходовом режиме производят работы, не свя­занные с действием главного двигателя. К таким работам относят­ся: переборка вспомогательных двигателей; компрессоров сжато­го воздуха; чистка вспомогательного котла; ревизия резервных насосов; моечно-покрасочные работы и др.

            Для повышения эффективности проведения ТО и рациональ­ной организации труда перед выходом в рейс ответственные по заведованиям составляют планы работ на ходовом и стояночном режимах по своим заведованиям, которые по согласованию со старшим механиком корректируются с учетом обстановки, важно­сти работ и реальных возможностей их выполнения. Сводный план служит руководством для организации работ и рационального ис­пользования рабочего времени.

            Перед выполнением работ в ходовом режиме необходимо оце­нить обстановку, исходя из длительности перехода судна, состоя­ния погоды, и выполнить все необходимые подготовительные рабо­ты, чтобы обеспечить скорейший ввод в действие ремонтируемого объекта.

            Приведем основные требования выполнения ТО в ходовом ре­жиме. Переборка  каждого механизма должна производиться по окончании ревизии предыдущего механизма, ревизия узлов долж­на производиться последовательно с тем, чтобы при необходимо­сти обеспечивалась возможность скорейшего ввода в действие ме­ханизма.         Вместо восстановления изношенных деталей, с целью ускорения работ, предпочтительнее производить их замену с по­следующим пополнением запаса или восстановлением изношенных деталей на заводе. При необходимости выполнения работ с при­влечением береговой базы вскрытие соответствующих узлов дол­жно приурочиваться к приходу судна в порт. На случай штормовой погоды должна быть предусмотрена возможность бы­строй сборки механизма и приведение его в рабочее состояние.

            Основной объем ремонтно-профилактических работ, как пра­вило, выполняется в дневное время рабочей бригадой, куда входят свободные от вахт штатные члены экипажа. Иногда члены ре­монтной бригады распределяются по вахтам механиков. При этом наиболее ответственные работы выполняют на той вахте, в чьем заведовании находятся обслуживаемые объекты. Остальные вах­ты обеспечивают подготовительные работы. При такой организа­ции ТО в ходовом режиме судна работы выполняются без ущерба для других заведовании, так как в случае возникновения непола­док в заведовании одного из механиков мотористы могут быть ос­вобождены от выполнения работ по заведованию своего вахтен­ного механика и поставлены на работы по другим заведованиям.

            На стоянках ТО выполняют бригадным методом. Рабочую бригаду по механической части возглавляет 2-й механик.

            При необходимости компания по обоснованной заявке капи­тана направляет в рейс ремонтную бригаду, которая комплекту­ется из береговых специалистов. В качестве обос­нования должен быть представлен расчет располагаемого бюджета времени судового экипажа на выполнение ТО, а также перечень и плановая трудоемкость предстоящих работ с распределением по элементам судна (корпус, судовые устройства, силовая установка, судовые системы, электрооборудование).

            Члены периодически направляемой в рейс ремонтной бригады не могут использоваться для несения вахтенной службы, за иск­лючением случаев, связанных с обеспечением безопасности пла­вания судна и проведения спасательных работ. Они должны под­чиняться правилам внутреннего распорядка судна, в соответствии с которым судовая администрация устанавливает режим работы береговой ремонтной бригады. Ей могут быть поручены самостоя­тельные работы, ее члены могут включаться в состав судовых бригад, комплектуемых из лиц судового экипажа, не несущих вах­ту. Судовая администрация должна обеспечить береговую ремонт­ную бригаду необходимыми для работы инструментами, материа­лами, СЗЧ.

            Большое значение для увеличения эксплуатационного периода судов имеет увеличение относительного объема работ для поддер­жания и восстановления их работоспособности, выполняемых в процессе эксплуатации береговыми бригадами.

            Распределение объема работ по ТО между судовыми экипажа­ми и направляемыми в рейс бригадами ТО оп­ределяется конкретными условиями эксплуатации, исходя из обес­печения максимального эксплуатационного периода при мини­мальных затратах. Однако во всех случаях на судовой экипаж возлагается контроль технического состояния судов и их эле­ментов, выполнение работ, связанных с обеспечением безаварий­ного плавания в течение рейса, а также определение объема за­водских работ.

            Возможными путями существенного сокращения трудозатрат судовых экипажей на ТО автоматизированных судов является применение высоконадежных судовых технических средств и си­стем технической диагностики.

            Автоматизация должна повысить эффективность использования судов за счет улучшения ряда технико-эксплуатационных показа­телей работы судового оборудования и сокращения численности вахтенной службы. Для этого необходимо обеспечить работоспо­собность и правильное функционирование большого числа разно­образных по назначению, конструкции и принципу действия систем автоматизации. В противном случае отказ средств автоматики, контроля, сигнализации и защиты может привести к серьезным материальным потерям.

            Оперативное обслуживание, профилактические осмотры выпол­няют судовые экипажи, однако полный комплекс ТО систем авто­матизации может быть обеспечен лишь хорошо организованными береговыми базами.

4.4. Документация   по  технической   эксплуатации судов.

            Документ - это материальный объект, содержащий информа­цию в зафиксированном виде и специально предназначенный для ее передачи во времени и пространстве. Совокупность документов, посвященных какому-либо вопросу, явлению, процессу и т. п., на­зывается документацией. Состав судовых документов и техниче­ской документации установлен компанией и органами надзора.

            Все документы, используемые для организации, планирования и управления ТЭ флота, могут быть подразделены на: основопо­лагающие, инструктивные, плановые, учетно-отчетные.

            Основополагающие документы технической экс­плуатации - это документы распорядительного типа, определяю­щие правовое положение, цели, задачи, структуру и основные функции системы в целом и ее элементов. Основополагающие до­кументы отражают многолетний опыт организации ТЭ судов и связи с другими системами морского транспорта. Примерами та­ких документов являются: Устав службы на судах морского фло­та, Положение о технической эксплуатации морского флота и др.

            Инструктивные документы содержат обязательные к исполнению указания о порядке и способах выполнения каких-ли­бо работ, действий различных подразделений, органов или отдель­ных лиц в области ТЭ судов. В отличие от основополагающих до­кументов, инструктивные охватывают меньший круг вопросов или процессов, но с более глубокой их детализацией. К инструктивным документам относятся: Правила технической эксплуатации судо­вых технических средств и элементов судна, методики проведения определенного вида работ, инструкции заводов - изготовителей оборудования, технологические инструкции и т. п.

            Правила технической эксплуатации судовых технических средств и элементов судна устанавливают требования к их содер­жанию и обслуживанию. В системе ТЭ мор­ского флота действуют правила технической эксплуатации: корпуса, помещений, устройств и систем судна; судовых дизелей; судовых паровых турбин; судовых паровых котлов; судовых вспомога­тельных механизмов и оборудования; судового электрооборудова­ния; судовых холодильных установок; судовых электронавигаци­онных и радионавигационных приборов; судовых средств радио­связи и радиотрансляции. В ряде случаев правила содержат общие указания и требования к содержанию и обслуживанию су­довых технических средств. Более конкретные указания содержат­ся в инструкциях заводов - поставщиков оборудования, разрабо­танных применительно к каждому в отдельности обслуживаемому механизму, устройству, аппарату.

            Плановые документы отражают функции планирова­ния. В них определены материальные и финансовые ресурсы, необ­ходимые для осуществления ТЭ судов; объемы и сроки выполнения работ по поддержанию и восстановлению работоспособности су­дов; количественные значения показателей ТЭ. К числу плановых документов ТЭФ   относятся: планы ремонта и докования судов; производственная программа СРЗ; плановая заявка на топливо, на материально-техническое снабжение и т. д.

В лекции "Буровые суда" также много полезной информации.

            Учетно-отчетные документы отражают условия рабо­ты, режимы использования и техническое состояние судовых тех­нических средств, движение производственных ресурсов по време­ни. Документы первичного учета представляют собой формы, в которые вносят результаты наблюдений, измерений, регистрации фактических данных о техническом использовании, ТО и ремонте судовых технических средств, а также о расходовании ресурсов в процессе ТЭ. К судовым учетно-отчетным документам относятся: судовой и машинный журналы; формуляры технического состоя­ния корпуса судна и СЭУ, включая формуляры вспомогательных механизмов и судового электрооборудования; журнал регистрации отказов, дефектов и недостатков оборудования; журнал нефтяных операций; графики планово-предупредительного ТО.

            Основными юридическими документами являются судовой и машинный журналы, которые подлежат регистрации у капитана порта приписки судна. В машинном журнале фиксируют парамет­ры, характеризующие работу СЭУ; суммарное число часов работы главного двигателя на различных режимах; расходы топлива, мас­ла и воды за каждые сутки; среднюю скорость; число пройденных миль; осадки; параметры, характеризующие условия рейса; неис­правности механизмов; основные работы, выполненные судовым экипажем и береговыми базами за сутки. В машинный журнал записывают также все полученные распоряжения, аварии, несчаст­ные случаи и т. п.

            Машинный журнал является ежемесячным документом. Он хранится на судне в течение двух лет, после чего сдается в архив.

            Формуляры служат для отражения состояния судового обору­дования. Систематическое заполнение формуляров позволяет на­капливать необходимые данные для анализа работы судовых тех­нических средств, устранения ненормальностей в работе механиз­мов и поддержания их в надлежащем техническом состоянии. От качества заполнения формуляров зависит правильность оценки технического состояния судна и его элементов. В формулярах приводят основные сведения о технических средствах судна. Эти сведения записывают при приемке от завода-изготовителя, изме­нения в них вносят только при замене каких-либо механизмов на новые, имеющие другие характеристики. В формуляры заносят результаты дефектации, число часов работы механизмов со вре­мени предыдущего вскрытия, сведения о выполненных судовым экипажем и береговыми базами ремонтных работах.

            Журнал регистрации отказов, дефектов и недостатков обору­дования является основным источником информации о надежно­сти. В журнале регистрируют неисправности, конструктивные и технологические недостатки, изменения в комплектации судов обо­рудованием. Носителем информации является донесение об отка­зе (отрывной лист журнала ТЭ-14), который содержит адрес отказавшего   изделия, узла   и детали,   качественные   и   количествен­ные характеристики отказа.

            Отчетные документы - документы, предназначенные для пере­дачи информации с одного уровня управления на другой и содер­жащие сведения о фактическом использовании судов, судовых тех­нических средств и ресурсов в процессе ТЭ.