Планирование технической эксплуатации флота

3. Планирование  технической эксплуатации флота

3.1.Общие положения.

В системе УТЭФ центральное место занимает планирование. Его роль заключается в том, чтобы обеспечить возможность ис­пользования флота по назначению при минимальных затратах эксплуатационного времени, трудовых, материальных и финансо­вых ресурсов, а также обеспечить согласованность и взаимосвязь ТЭФ с другими функциональными системами морского транс­порта.

Планирование ТЭФ построено на общих принципах, присущих планированию на морском транспорте. Одним из важнейших принципов планирования является его непрерывность. Этот прин­цип современной теории управления вытекает из предпосылки, что природа непрерывно изменяющегося процесса производства не знает границ времени или календарных сроков и требует объ­ективного и непрерывного планирования. Планирование подраз­деляется на: перспективное, текущее и оперативное. Каждый по­следующий этап предполагает корректировку и уточнение преды­дущего.

Перспективное планирование осуществляется на ба­зе долгосрочных прогнозов экономическо­го и технического развития, в том числе прогнозов развития тех­нических средств морского транспорта, коммерческой и техниче­ской эксплуатации флота.

Текущее планирование (разработка годовых планов) представляет собой конкретизацию многолетних планов с учетом изменившихся исходных условий.

Оперативное планирование (регулирование) являет­ся завершающим этапом планирования. Оно включает разработку квартальных планов (с помесячной разбивкой), а в некоторых случаях и месячных графиков. Оперативное плани­рование представляет собой процесс регулирования для непрерыв­но сокращающегося промежутка времени.

Планирование ТЭФ включает определение потребности в топ­ливе и материально-техническом снабжении, определение бюдже­та ремонтного времени и средств, необходимых на ТО и ремонт судов. Основными плановыми документами ТЭФ являются: пла­новая заявка на топливо, план ТО, плановая заявка на матери­ально-техническое снабжение.

Рекомендуемые материалы

3.2. Планирование и учет топливоиспользования.

Целью планирования топливоиспользования является опреде­ление потребности в топливе и смазочных маслах по отдельным сортам и маркам, по группам флота и сериям судов, а также оп­ределение общей потребности в топливе по компании в целом. Основой планирования является норма расхода, т. е. количество топлива, предназначенное к расходу на установ­ленный технический или эксплуатационный измеритель работы в условиях правильно организованной ТЭ энергетической установ­ки, исправного технического состояния оборудования и полного использования заданной мощности главных двигателей. Эти нор­мы разрабатывает технический департамент компании по материалам теплотехнических испытаний, а также по анализу резуль­татов топливоиспользования и внедрения организационно-техни­ческих мероприятий по экономии нефтепродуктов на судах. Нор­ма расхода топлива определяется в килограммах условного топ­лива на 1000 тоннаже-миль по формуле [8]:

B_н = (1000(k_Nb_г + b_вм + k_cb_c)k_tk_сн) / (D_ч / N_п) v_з (1-х),

            где: В_н- норма   расхода   условного   топлива,   кг/1000   тоннаже-миль;

                   k_N - заданный коэффициент использования построечной мощ­ности;

                   b_г- удельный расход условного топлива главным двигате­лем на ходу по построечной мощности, кг/и.л.с-ч;

            b_вм- удельный расход условного топлива вспомогательными механизмами на ходу, отнесенный к построечной мощ­ности главного двигателя, кг/илс-ч;

            k_c- коэффициент стояночного времени;

            b_с- удельный расход условного топлива на стоянке и в пе­риод  выполнения  маневров,  отнесенный  к построечной мощности главного двигателя, кг/илс-ч;

             k_t- коэффициент,  учитывающий   влияние  на   норму  расхо­да топлива температуры окружающей среды;

            k_сн- коэффициент,   учитывающий   дополнительные   расходы условного топлива на судовые нужды, связанные с котло- и моточисткой, мойкой танков и пр.;

             D_ч- чистая средневзвешенная грузоподъемность судна, т;

            N_п- построечная средневзвешенная мощность главного дви­гателя, илс;

            v_з- заданная средневзвешенная техническая скорость судна;

            (1-х) -  заданный коэффициент снижения технической скорости, учитывающий условия эксплуатации.

            Основное влияние на норму расхода условного топлива оказы­вают два фактора: удельный расход топлива на главный двига­тель и вспомогательные механизмы и структура флота (средне­взвешенные значения мощности, грузоподъемности и скорости).    Удельный расход топлива на энергетическую установку опре­деляется совершенством организации рабочего процесса установки, степенью оптимизации режимов работы механизмов, глубиной утилизации тепла, видом применяемого топлива и т. д. Структура флота изменяется главным образом в результате ввода в экс­плуатацию более современных судов, а также модернизации су­дов ранней постройки. Расчет результатов топливоиспользования выполняется по методике, изложенной в работе [8].

            Исходной информацией для планирования расхода топлива служат нормативно-справочные документы, разрабатываемые техническим департаментом компании.

            Общая потребность компании в топливе и смазочных мас­лах определяется также техническим департаментом. Расчет потребности про­изводится на предполагаемую транспортную работу в соответствии с нормами расхода. При этом должна учитываться следующая нормативно-справочная информация:

            -планируемый бюджет рабочего времени судов и план ремонта;

            - пополнение флота и списание судов с баланса компании;

            -перевод судов с одного вида топлива на другое;

            -коэффициент ходового времени;

            -коэффициент использования построечной мощности.

             К задачам планирования топливоиспользования относится так­же определение оптимальных запасов на бункеровочных базах. Недостаточные запасы топлива приводят к непроизводительным простоям судов в ожидании бункеровок или к вынужденным переходам судов для получения бункерного топлива. Избыточные запасы топлива отвлекают значительные оборотные средства, и компании несут дополнительные расходы по его хранению. По­этому задача оптимизации запасов топлива и разработка опти­мальных схем бункеровки приобретают важное значение.

            Важнейшей задачей планирования топливоиспользования явля­ется снижение расходов, уменьшение затрат средств на топливо, снижение потребления дефицитных сортов и правильное распре­деление фондов на горюче-смазочные материалы. С этой целью в компаниях и на судах раз­рабатывают и осуществляют организационно-технические меро­приятия по экономному расходу топлива и средств на него. К чис­лу наиболее эффективных мероприятий относятся перевод глав­ных двигателей теплоходов на тяжелые сорта топлива, сокраще­ние расхода дорогостоящего дизельного топлива путем его замены на моторное при пусках и маневрах, применение моторного топ­лива для работы вспомогательных двигателей, внедрение прогрес­сивных методов топливоподготовки, электроснабжение судов с берега при стоянках в порту без выполнения грузовых операций судовыми средствами, использование отечественных марок сма­зочных масел взамен импортных.

            Дальнейшее совершенствование теплотехнической работы на судах и в компаниях, в том числе повышение уровня теплотех­нических испытаний по уточнению индивидуальных норм расхода топлива, а также точности планирования, позволит повысить эф­фективность топливоиспользования.

3.3. Планирование ремонта судов.

            Цель планирования ремонта судов- определить срок, объем и базу ремонта по каждому отдельному судну. На основании планов ремонта определяют бюджет ремонтного времени, объем ремонта в целом за плановый период, величину эксплуатационного времени судов. Планирова­ние ремонта включает разработку перспективных планов ремонта.

            Перспективный план ремонта судов, разрабатываемый компанией, является основным документом, определяющим объем работ по ремонту, модернизации, переоборудованию и до­оборудованию судов, накоплению обменного фонда судовых меха­низмов и изготовлению СЗЧ. Он служит расчетной базой для оп­ределения требуемых производственных мощностей судоремонтных предприятий.

            При разработке перспективных планов ремонта судов исполь­зуется следующая основная информация: состав флота, планы пополнения и списания судов;  планы  внедрения новой техники, модернизации, переоборудования и дооборудования судов; све­дения о техническом состоянии флота; схемы и документация на ТО и ремонт судов.    Перспективные планы служат основой для разработки годовых планов ремонта.

            Годовой план-заявка на ремонт устанавливает перечень судов, подлежащих ремонту и докованию на планируемый год, категории, объем, сроки и базы ремонта. Он составляется отдель­но по каждому предприятию, на котором будут ремонтировать суда, на основании перспективного плана ремонта, предусмотренных бюджетом средств на ремонт и ремонтного вре­мени транспортного флота. При разработке годового плана-заявки учитывают фактическое техническое состояние судов, просматривают документацию на ТО, плановые цены на ремонт. Ремонт должен выполняться в объеме, обеспечивающем надлежащее техническое состояние судов на предстоящий период до следующего планового ремонта.

            Важнейшими вопросами планирования ремонта являются оп­ределение планового объема и продолжительности ремонта каж­дого судна. Объем ремонта определяется по плановым ценам на отдельные виды ремонта судов с учетом действительного техниче­ского состояния, возраста, необходимости выполнения требований органов надзора, а также на основании анализа исполнительных калькуляций предыдущих заводских ремонтов.

            Объем заводского ремонта может быть определен также по аналитическому выражению, характеризующему функциональ­ную зависимость удельной среднегодовой трудоемкости заводского ремонта от грузоподъемности судна, полученной в резуль­тате обработки фактических данных методом корреляционного анализа,

Ĥ_i^р = (0.0098D_i² - 0,24D_i+2,949)k_пk_i,                  

            где: Ĥ_i^р - удельная среднегодовая трудоемкость ремонта i-го суд­на, сметные часы/т;

                    D_i - плановая грузоподъемность i-го судна, тыс. т;

                    k_п- коэффициент перевода нормо-часов в сметные часы;

                    k_i - коэффициент,  учитывающий  поправку  на   возраст  i-го судна.

            Приведем значения коэффициента k_i:

Возраст судна, лет

до   6.........................     0,8

6-10..........................      1,0

10-14.........................      1,2

14-18.........................      1,4

свыше 18   ..............      1,3

            Плановые сроки ремонта судна и продолжительность стоянки в доке устанавливают исходя из общего объема ремонта и нормы среднесуточной выработки по формуле:

T_р = H_p / kh + t_д,

            где: T_р - плановая продолжительность;

                    H_p- плановый объем заводского ремонта, включая работы нулевого этапа, а также работы, выполняемые в пери­од ремонта субподрядчиками и сторонни­ми организациями непосредственно на ремонтируемом судне, сметные часы;

                     k - поправочный   коэффициент   к   нормам   среднесуточной выработки в зависимости от мощности судоремонтного предприятия; k = 1-0,8;

                     h- норма среднесуточной выработки при ремонте и доковании судов;

                     t_д- дополнительное время на ввод и вывод судна из дока, включая праздничные дни, приходящиеся на период ремонта.

            Норма среднесуточной выработки представляет собой объем работ в сметных часах, который предприятие должно выполнить на дан­ном судне в течение одних суток. Она устанавливается в зависи­мости от производственного назначения судов (грузопассажир­ские, сухогрузные, наливные, ледоколы, буксиры), от одной из их основных характеристик (водоизмещение, дедвейт, мощность глав­ного двигателя), от вида ремонта (малый или большой), от тех­нического оснащения, применяемой технологии и достигнутого уровня производительности труда на предприятии. По мере развития тех­нического прогресса в судоремонте и роста производительности труда нормы среднесуточной выработки периодически пересмат­риваются.

            Кроме плана-заявки на ремонт, по  каждому транспортному судну выполняют расчет бюджета ремонтного времени:

τ_р = Σ D_чТ_р,

            где:  τ_р - бюджет ремонтного времени, тыс. тоннаже-сут;

                    D_ч - чистая грузоподъемность ремонтируемого судна, тыс. т.

           

            Бюджет ремонтного времени вычисляется по каждому судну, каждой группе судов и в целом по транспортному флоту в тыся­чах тоннаже-суток и в процентах к общему календарному вре­мени.

            В процессе реализации плана ремонта возникают неизбежные отклонения времени приходов судов на судоремонтное предприятие от запланированных сроков, внеплановые постановки судов на ремонт, снятие судов с плана ремонта, изменение объемов и продолжительности ремонтов. Все это вы­зывает необходимость в оперативном планировании судоремонта, которое заключается в составлении квартальных планов.

            Квартальный план-заявку на ремонт судов составля­ют на базе утвержденных ранее основных показате­лей годового плана и согласовывают с графиком перевозок на планируемый квартал и ожидаемым выполнением плана ремонта к концу текущего квартала. В квартальных планах-заявках уточ­няют перечень судов, подлежащих ремонту, объем, срок ремонта и докования по каждому судну; приводят перечень судов, кото­рые требуется выводить из эксплуатации для выполнения котло- и моточисток; предусматривают лимиты для выполнения навига­ционного ремонта.

            Годовая производственная программа состав­ляется по разделам, отражающим виды работ, которые будут вы­полняться в планируемом году. На основании планов-заявок  на ремонт и докование судов, ремонт механизмов и обо­рудования обменного фонда, на выполнение работ по нулевому этапу и изготовление СЗЧ, сменных узлов и деталей, на основа­нии контрольных цифр судоремонтное предприятие раз­рабатывает проект производственной программы на предстоящий год. Как правило, программа состоит из че­тырех основных разделов: судостроение; судоремонт, включая из­готовление судовых СЗЧ; машиностроение, в том числе по номен­клатуре, и прочие работы.

            В разделе судостроение планируют и учитывают всю продук­цию завода по строительству судов. Объем судостроения на судоремонтном предприятии, как правило, не превышает 10 - 15% общей программы. Строят главным образом служебно-вспомогательные суда для внутрен­них нужд отрасли.

            Раздел судоремонт включает в себя все виды ремонта, выпол­няемые заводом, а также изготовление СЗЧ для судов. В этом разделе указывают: название судов, включенных в план, последо­вательно по видам ремонта (большой, малый); ремонты, не вхо­дящие в планово-предупредительную систему; планируемый объ­ем ремонта; выпуск продукции по нормативной стоимости обра­ботки; объем реализованной продукции.

            По разделу машиностроение планируют и учитывают продук­цию для изготовления судовых механизмов и оборудования, СЗЧ портовых механизмов, литье, поковки и другие изделия.

            В разделе прочие работы планируют работы по ремонту внут­ризаводского оборудования, капитального строительства, различ­ные работы для собственных нужд и сторонних организации.

            При планировании ремонта судов на любой календарный пе­риод необходимо выполнить следующие условия:

            -не превысить лимиты бюджета ремонтного времени и средств на ремонт;

            -обеспечить равномерную загрузку судоремонтного предприятия;

           

3.4. Планирование  технического  обслуживания.

            Цель планирования ТО судов - обеспечить максимальную продолжительность эксплуатационного времени при поддержании показателей их надежности на заданном уровне. В результате планирования должны быть установлены номенклатура работ, тру­доемкость и сроки выполнения. Специфика ТО судов, заключаю­щаяся в том, что оно выполняется как судовыми экипажами, так и береговыми организациями, требует раздельного планирования и четкой системы распределения работ между исполнителями.

            Исходной базой для планирования ТО судов служит норма­тивная документация. Эта документация включает ведомости ремонтно-профилактических работ, выполня­емых в процессе эксплуатации судовым экипажем по всем заведованиям, расчет возможных трудозатрат судового экипажа на ТО, расчет среднегодовой продолжительности стоянки судов в ремонте, ведомость материалов, полуфабрикатов, СЗЧ, инстру­мента, приспособлений и средств механизации. Документация со­держит нормы периодичности и трудоемкости работ по ТО, вы­полняемых в процессе эксплуатации и вне эксплуатации, нормы продолжительности вывода судов из эксплуатации на все виды ремонта, среднегодовой эксплуатационный период судов.

            Планирование ТО, выполняемого судовыми экипажами. Основ­ными документами ТО судна являются графики и планы плано­во-предупредительного ТО, которые разрабатывают по корпусной, механической и электромеханической частям судна. Основанием для разработки графиков является нормативная до­кументация на ТО. Следует иметь в виду, что далеко не во всех случаях при разработке документации на ТО судов компания распола­гает достаточными статистическими данными. Это, а также раз­личие в комплектации оборудования при строительстве судов се­рии, изменение в составе технических средств в результате модер­низации и переоборудования судов, различное техническое состояние судов, обусловленное различным возрастом судов внут­ри серии и другими факторами, требуют соответствующей коррек­тировки документации на ТО. Даже хорошо обоснованная норма­тивная документация не может учитывать индивидуальных осо­бенностей того или иного конкретного технического средства и может служить лишь руководством для составления на каждом судне графиков и планов ТО исходя из индивидуальных особен­ностей и условий эксплуатации того или иного судна.

            Графики и планы ТО, являясь средством планирования, служат для контроля за выполнением предусмотренных докумен­тацией работ со стороны судовой администрации и компании, и накоп­ления материалов для последующей корректировки нормативов трудоемкости и периодичности. Графики должны быть наглядными, компактными и отражать, какую позицию по ведомости когда нужно выполнить, каковы фактические трудозатраты и периодичность выполненных работ. В графиках ТО указываются наименова­ние технических средств, среднее число часов их работы за год, наименование, периодичность и трудоемкость работ за весь меж­ремонтный период судна, а также исполнители и планируемые сроки выполнения работ.

            Перечень работ по каждому техническому средству должен на­чинаться с наиболее простых и часто выполняемых работ и закан­чиваться сложными работами, проводимыми один раз за эксплу­атационно-ремонтный цикл судна. Каждая последующая работа должна быть более сложной по отношению к предыдущей и вклю­чать все более простые предшествующие. Наименование работ должно быть по возможности кратким, не допускать различных толкований   и   давать   четкое   представление   об их характере и объеме.

            Периодичность работ, в зависимости от вида судовых техни­ческих средств, должна устанавливаться по наработанным часам или в календарном времени. При назначении периодичности реко­мендуется придерживаться принципа кратности, по которому пе­риодичность выполнения более сложной работы по данному су­довому техническому средству должна быть кратной периодично­сти выполнения предшествующих ей более простых работ. Трудо­емкость устанавливается по нормативам, а при их отсутствии — по опыту судового экипажа.

            По основным сериям судов компаниями уже разработана документация на ТО, поэтому судовой администрации остается только составить план-график ТО для своего судна с учетом технического состояния судовых технических средств и реальных условий эксплуатации.

            Руководствуясь этой документацией, лица командного состава, ответственные по заведованиям, составляют предварительные пла­ны работ на предстоящий рейс (месяц) по форме, приведенной в таблице 2, и представляют старшему механику, который уточняет номенклатуру и трудоемкость работ, очередность их выполнения в зависимости от конкретных условий плавания судна.

Таблица2

План работ по ТО

            Особое внимание уделяется уточнению номенклатуры работ, подлежащих выполнению на стоянках. Сводный план обсуждается на произ­водственном совещании судна и после утверждения капитаном при­обретает силу документа, по которому строится вся производст­венная деятельность экипажа по ТО. В плане предусматривается резерв времени для выполнения непредвиденных работ, которые могут быть выявлены в период рейса.

            При разработке плана ТО судна необходимо, чтобы объем ра­бот, возлагаемый на экипаж, не превышал располагаемого бюд­жета рабочего времени членов экипажа, занятых на работах по ТО.

 определения доли работ по ТО судна необходимо ус­тановить количество членов экипажа, которые могут быть исполь­зованы на работах, раздельно на ходу, на стоянке судна в портах и в ремонте. В расчете не учитывают рабочее время членов эки­пажа, осуществляющих общее руководство работами (капитан, старший механик, старший помощник капитана).

            Бюджет рабочего времени судового экипажа для выполне­ния ТО определяется раздельно по корпусной, механической и электротехнической частям по формуле:

Т=Т_х+Т_с+Т_р,      

                       

            где: Т_х -  бюджет рабочего времени экипажа на ТО в ходовом режиме судна;

                   Т_с - бюджет рабочего времени экипажа на ТО во время сто­янки судна в порту;

                   Т_р - бюджет рабочего времени экипажа на ТО во время сто­янки судна в ремонте;

T_x = 8(t_x + t_г)k₁k₂k₃k₄n_x;

T_c = 8(t_c – t_г) k₁k₂k₃k₅n_c;

T_p = 8t_pk₁k₂k₃n_p,

            Здесь: t_x, t_c, t_p - ходовое, стояночное и ремонтное время за рас­сматриваемый период (месяц, рейс, квартал, год), сут;

                        t_г - время стоянки судна в готовности, сут;

                        k₁ - коэффициент,    учитывающий    потери    рабочего времени, связанные с болезнью членов судового экипажа,   исполнение   ими   общественных   обя­занностей; k₁ = 0,98;

                        k₂ - коэффициент   использования   рабочего   времени судового экипажа; k₂= 0,95;

                        k₃ -  коэффициент, учитывающий затраты времени судового экипажа на получение снабжения, во­ды, топлива, масла; участие в учебных трево­гах, швартовных операциях, прохождение узкостей, обеспечение работы грузовых средств, кре­пление груза, инвентаризацию и т. д. Величина этого коэффициента, учитывающего потери на работы, не связанные с ТО, зависит от степени участия различных специалистов экипажа в ука­занных работах.

            Коэффициент k₃ определяется по трудоемкости работ, не свя­занных с ТО, отнесенной ко всему бюджету рабочего времени чле­нов экипажа раздельно по корпусной, механической и электротехнической частям. Средние значения k₃ составляют: для корпусной части- 0,65, механической - 0,85, электротехнической - 0,80;

                        k₄ - коэффициент, учитывающий влияние штормовых по­год на производительность труда; k₄ = 0,8;

                        k₅ - потери, связанные с отгулом выходных дней без под­мены.   Этот   коэффициент следует учитывать только при определении бюджета рабочего времени экипажа на   стоянках   судна в портах. При отгуле одного вы­ходного дня в месяц без подмены k₅ = 0,93;

                        n_хn_сn_р - количество членов экипажа, занятых ТО на ходу, на стоянке и в ремонте.

            В расчете принято, что за период эксплуатации судна члены экипажа используют свои отпуска и выходные дни с предостав­лением подмены (за исключением одного выходного дня в месяц). Потери времени частично могут быть компенсированы путем вы­полнения некоторой части работ по ТО вахтенным персоналом. Из сопоставления трудоемкости работ по ТО, подлежащих выпол­нению судовым экипажем, и их возможного бюджета рабочего времени определяется дефицит трудоемкости, который при необ­ходимости покрывается путем периодического направления в рейс ремонтной бригады.

3.5.  Планирование материально-технического снабжения.

            Планирование материально-технического снабжения на морском транспорте должно обеспечить согласованность между объема­ми транспортной работы, объемами вспомогательного произ­водства, капитального строительства и их обеспеченностью мате­риальными ресурсами. В процессе планирования постоянно уточняют потребности предприятий и организаций морского транс­порта в материалах, топливе, оборудовании. При этом должна быть точно определена потребность. Занижение действительной потребности судов в материальных ресурсах может вызвать простои судов. Завышение потребности создает избыточные запасы материалов и оборудования, приводит к неоп­равданному замораживанию средств, завышению оборотных фондов и снижает эффективность работы предприятий.

            Планы материально-технического снабжения разрабатывают на основе определенных норм, охватывающих различные показа­тели работы производственных и снабженческих организаций.

            Нормы расхода используют для расчета и обоснования потреб­ности материальных ресурсов. Для определения потребностей в материальных ресурсах на эксплуатационные нужды флота используют средневзвешенные нормы расхода материалов на 1 млн. тонно-миль.

            Годовая потребность в материалах на снабжение флота раз­дельно по группам может быть определена по формуле:

Q_iфл = kΣAq_i / 1000 + Q_со + ΣQ_iпр,

            где: Q_iфл -  годовой    отпуск    материалов    i-й    группы;

В лекции "25 Указания на троичность лиц в боге в ветхом завете" также много полезной информации.

                    k - коэффициент,   учитывающий удельный вес снабжения базой прикрепленного к ней флота;

                    A - годовой   объем транспортной работы флота, прикреп­ленного на снабжение к данной базе, млн. тонно-миль;

                   q_i - годовой   расход   материалов   данной   группы,   кг   на 1 млн. тонно-миль;

                   Q_со - годовой отпуск судового оборудования и СЗЧ;

                   Q_iпр - годовой отпуск материалов данной группы на снабже­ние,   прочих   судов,   не прикрепленных к данной базе.

            Возрастающие из года в год масштабы деятельности морского транспорта предъявляют повышенные требования к организации своевременного и бесперебойного обеспечения всех подразделений и в первую очередь судов всеми необходимыми материальными ресурсами. В этих условиях улучшение организационной системы снабжения на основе разработки и внедрения прогрессивных форм и методов материально-технического снабжения имеет первосте­пенное значение для повышения эффективности технической и коммерческой эксплуатации флота.