Полуавтоматическая блокировка со счётом числа осей

        1. Полуавтоматическая блокировка.

1.8. Полуавтоматическая блокировка со счётом числа осей. Назначение, устройство, неисправности и методы их устранения.

Диспетчерское управление движением поездов обеспечивается системами диспетчерс­кой централизации, электрической централизации (ЭЦ) на станциях и автоблокировки на перегонах. Причем на систе­мы ЭЦ и автоблокировки возлагаются функции по обеспече­нию безопасности движения поездов.

Однако расширение области внедрения систем диспет­черского управления (ДУ) ограничивается наличием, сущес­твенных по общей протяженности, малодеятельных участ­ков железных дорог, как правило, оборудованных на пере­гонах устройствами полуавтоматической блокировки (ПАБ). Для таких участков целесообразна разработка специальной системы ДУ. При этом особого решения требует задача обеспечения безопасности движения на перегонах с ПАБ, где традиционно она решается посредством действий опе­ративного персонала.

Основой для создания такой системы ДУ на первом этапе может стать решение задачи по автоматизации кон­троля состояния свободности перегона (контроля прибытия поезда на станцию в полном составе).

Система устройств контроля состояния свободности пе­регона методом счета осей подвижного состава (УКП СО) относится к классу систем и устройств железнодорожной автоматики, созданных на основе путевых датчиков, кото­рые не используют электрическую рельсовую линию для определения местонахождения поезда или подвижных еди­ниц на участке пути и предназначена для использования в качестве средства интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог, в том числе и на участках с диспетчерской централизацией.

Использование системы УКП СО на участках с ПАБ (при соответствующей увязке со станционными устройствами ав­томатики) позволяет одновременно решить задачи контроля состояния свободности перегона и автоматизации процесса контроля прибытия поезда на станцию в полном составе. Последнее дает возможность исключить участие оператив­ного персонала в процессе обеспечения безопасности дви­жения поездов.

Аппаратуру системы УКП СО также можно использовать для контроля состояния путевых участков, как на перегонах, так и на станциях, в том числе на участках с пониженным сопротивлением изоляции балласта, в системах горочной автоматики, переездной сигнализации и непосредственно для счета осей или физических единиц подвижного состава. Система пригодна для участков с любым видом тяги и рельсами любого типа.

Система УКП СО включает в себя (рис. 1) два счетных пункта СП и решающий прибор РП. Счетные пункты распо­лагаются на границах контролируемого перегона (путевого участка) и каждый из них связан с РП линейной цепью ЛЦ. На выходе РП включено контрольно-путевое реле КП (реле свободности перегона).

Рекомендуемые материалы

Принцип действия системы основан на счете осей под­вижного состава в каждом счетном пункте и последующем автоматическом сравнении результатов счета посредством РП. При одинаковых результатах счета на каждом СП после прохода поезда по перегону и исправности аппаратуры системы вырабатывается сигнал об освобождении подвиж­ным составом контролируемого перегона (путевого участка) - включается реле КП.

Аппаратура каждого СП состоит из путевого датчика ПД, счетного устройства СУ, приемопередатчика дискретной ин­формации ППДИ и датчика занятости пути ДЗП.

Датчик занятости пути определяет наличие подвижного состава в зоне контроля СП и задает режим работы аппара­туры счетного пункта. Путевой датчик реагирует на переме­щение колесных пар в контролируемых зонах. Счетное устройство на основе обработки электрических сигналов ПД считает оси подвижного состава и выдает информацию на ППДИ. Приемопередатчик с требуемой достоверностью пе­редает ее в решающий прибор, где непрерывно производит­ся сравнение информации, поступающей со счетных пунк­тов. Кроме того, посредством РП контролируется исправ­ность аппаратуры ППДИ и линейных цепей ЛЦ1 и ЛЦ2.

Аппаратура счетных пунктов работает в двух режимах:

         - тестовом, при отсутствии подвижного состава в зоне кон­троля СП;

- поездном.

Режим работы определяется состоя­нием ДЗП.

При свободном состоянии контролируемого перегона (путевого участка) датчики ДЗП на счетных пунктах включе­ны. Из счетных устройств на путевые датчики подаются тестовые сигналы. Если путевой датчик и счетное устройство исправны и правильно функционируют, реле К возбуждено. Этим обеспечивается контроль работоспособности путевого датчика и счетного устройства при отсутствии поезда. При­емопередатчики непрерывно передают ранее записанную в память информацию о содержимом счетных устройств в решающий прибор. В данном случае из каждого СП переда­ется в закодированном виде трехзначное десятичное число «000». Решающий прибор, сравнивая в каждом цикле по­разрядно поступающую информацию, удерживает реле КП во включенном состоянии. Реле находится под током при условии, что поступающая информация из СП1 и СП2 одина­кова, а сам РП находится в технически исправном состоянии.

При вступлении поезда на перегон, например со стороны СП1, датчик занятости пути этого счетного пункта выключа­ется, прекращая тем самым тестирование путевого датчика и счетного устройства, которое при этом устанавливается в исходное нулевое состояние. При проходе колес подвижно­го состава по зонам контроля ПД сигналы с его выходов поступают в счетное устройство. Текущая информация о количестве осей, проследовавших через ПД, передается в РП. Решающий прибор фиксирует различие информации, поступающей на его входы с СП1 и СП2, и выключает реле КП. Реле КП остается в выключенном состоянии до тех пор, пока данный поезд не проследует в полном составе через СП2, т.е. не освободит перегон (путевой участок). Реле КП может возбудиться и в том случае, если поезд, или его часть, проследовавшая путевой датчик СП1, вернется назад в полном составе, поскольку счетное устройство работает с учетом направления движения подвижного состава. Следует отметить, что при проходе колес подвижного состава по зонам контроля путевого датчика реле К также находится во включенном состоянии. Так осуществляется контроль работоспособности путевого датчика и счетного устройства в поездном режиме. Повреждение или отказ ПД или СУ приводит к выключению реле К, которое своими контактами отключит линейную цепь (на рисунке не показано), что в конечном счете приведет к выключению реле КП.

В момент освобождения поездом зоны контроля датчика занятости пути СП1 включается ДЗП, и аппаратура начинает работать в тестовом режиме. ППДИ при этом продолжает непрерывно передавать информацию о числе осей в проследовавшем поезде.

Аппаратура счетного пункта СП2 при проходе поезда работает аналогично аппаратуре СП1.

Когда поезд освобождает перегон (зону контроля СП2), решающий прибор фиксирует идентичность информации (о числе осей в проследовавшем поезде), поступающей на его входы, и включает реле КП. При замыкании фронтовых контактов КП по линейным цепям посредством ППДИ (по обратному каналу) передается команда на приведение счет­ных устройств на каждом СП в нулевое состояние. При получении с обоих СП сигнала квитирования (информации о приведении СУ в нулевое состояние и запоминании этой информации - с каждого СП передается в закодированном виде число «000») решающий прибор удерживает под током реле КП. В противном случае оно обесточивается. На этом цикл работы системы заканчивается.

Если поезд движется в другом направлении (от СП2 к СП1) система работает аналогично. Различие лишь в том, что текущая информация поступит в РП сначала с СП2, а за­тем с СП1. Путевой датчик и счетное устройство работают с уче­том направления движения. При движении поезда в 60 осей в одном направлении со счетных пунктов передается код числа «060»; при движении этого же поезда в обратном направлении - код числа «940», так как емкость счетчика СУ равна 1000.

Если по каким-либо причинам произойдет сбой в работе системы и при фактической свободности перегона счетные устройства не перейдут в исходное состояние, требуется искусственное восстановление их нормальной работы. Оно реализуется нажатием на станции приема поезда специаль­ной кнопки, расположенной на пульте-табло.

Принципы построения системы разработаны с учетом требований по обеспечению безопасности движения: отказ любого функционального элемента или какой-либо связи приводит к выключению реле КП. В системе выполняются функции диагностики технического состояния устройств. Аппаратура содержит элементы индикации контроля рабо­тоспособности узлов системы.

Аппаратура СП размещается в релейном шкафу. Путе­вой датчик крепится к подошве либо к шейке рельса. Решающий прибор может, в зависимости от эксплуатацион­ных условий, устанавливаться на станции или на одном из счетных пунктов. Алгоритм работы системы при этом при­нципиальных отличий не имеет.

В зависимости от места размещения решающего прибо­ра система проектируется в двух вариантах:

- с размещением РП на станции (централизованный) - УКП СО-Ц (рис. 2);

- с размещением РП на счетном пункте (децентрализован­ный) - УКП СО-Д (рис. 3).

В первом варианте оба счетных пункта по аппаратной реализации идентичны (тип СП - СП-Ц). На станции при этом устанавливаются два идентичных приемопередатчика дис­кретной информации и решающий прибор. На выходе реша­ющего прибора включено реле КП, через контакты которо­го производится увязка со станционными устройствами ав­томатики. Во втором варианте решающий прибор устанав­ливается на одном из счетных пунктов (тип СП - СП-Д), а на станции - повторитель реле КП. В обоих случаях решающий прибор выполняет одну и ту же задачу - непрерывно сравни­вает коды числа осей, проследовавших через каждый счет­ный пункт (коды чисел на его входах).

Система УКП СО-Ц имеет преимущества эксплуатацион­ного характера перед системой УКП СО-Д в случае исполь­зования ее в качестве устройства контроля состояния сво­бодности перегона. Использование системы УКП СО-Д на­иболее эффективно для контроля состояния свободности путевых участков, удаленных от станции. Например, для контроля в середине перегона блок-участка с искусственным сооружением, где по ка­ким-либо причинам нельзя применить рель­совые цепи.

При оборудовании системой УКП СО-Ц двух смежных перегонов целесообразно использовать вариант системы с решаю­щим прибором типа РП-ЦЕ (рис. 4), кон­структивно объединяющим в себе два оди­наковых решающих прибора типа РП-Ц и располагаемым на станции Б. В этом слу­чае посредством реле КП1 контролируется свободность перегона А - Б, посредством КП2 - свободность перегона Б - В.

Если Вам понравилась эта лекция, то понравится и эта - 6 Соотношение политики и управления.

Основные технические характеристики системы УКП СО следующие:

Диапазон контролируемых скоростей движе­ния, км/ч ____________________0 – 350

Предельная длина контролируемого перегона, км _______________________ до 45

Скорость передачи информации в каналах связи

(по существующим линиям связи), бит/с _______________________________ до 600

Потребляемая мощность (на комплект), В'А не более 90. Аппаратура системы УКП СО рассчитана для работы при температуре окружающей среды от -55 до +60°С. Питание ее осуществляется от источников вторичного электропита­ния постоянного тока напряжением 12 В либо от сети напряжением 220 В частотой 50 Гц. Предусмотрена возмож­ность питания аппаратуры одновременно от обоих источников. Аппаратура счетных пунктов (счетный прибор) может устанавливаться как в отдельных релейных шкафах, так и в существующих шкафах входных светофоров (на участках с полуавтоматической блокировкой). Для установки аппарату­ры решающего пункта (варианты УКП СО-Ц и УКП СО-ЦЕ) не требуется дополнительная площадь служебных помещений.