Схемы увязки с однопутной числовой кодовой автоблокировкой, принципы построения, повреждения и их устранение

Конспект

по проведению технических занятий по теме

Схемы увязки  с однопутной числовой кодовой автоблокировкой, принципы построения, повреждения и их устранение.

Основным средством для автоматического регулирования интервала следования поездов по перегонам является автоблокировка.

Увязка однопутной автоблокировки с устройствами ЭЦ на станции производится по следующим принципам:

1. Увязка по отправлению – посредством рельсовой цепи, питающий конец р.ц. на перегоне, релейный на станции с расшифровкой кода при помощи дешифраторной ячейки.
2. Увязка по приему – посредством линейных цепей, расположенных на линии ВСЛ-СЦБ. Линия  И-ОИ извещение о приближении поезда к станции. Линия ЗС-ОЗС для контроля второго участка приближения при занятом первом и для включения реле З на предвходной точке.
3. Схема смены направления движения по перегону.

Исключение возможности выпуска двух поездов встречного направления при однопутной автоблокировке осуществляется следующими зависимостями:

нормально по перегону установлено одно направление –например нечетное. При этом все светофоры нечетного направления открыты и при движении поезда работают автоматически, в закрытом (четном) направлении все светофоры выключены. Станционные светофоры также вводятся в блокировочную зависимость. Открытие выходного светофора возможно на той станции, которая установлена на отправление. В дальнейшем « ст.Отправления». с противоположной станции приема открытие выходных светофоров на перегон исключается.

 Изменение направления движения по перегону осуществляется с помощью схемы смены направления. Основными принципами данной схемы являются:

Рекомендуемые материалы

Использование для смены направления движения двух линейных проводов Н и ОН с последовательным включением в провод Н реле направления Н на каждой сигнальной точке перегона, а в оба провода  - фронтовых контактов сигнального реле Ж, для контроля свободности перегона  в установленном направлении движения.

Включение при свободном перегоне светофоров установленного направления и выключение светофоров встречного направления.

Питание цепи смены направления всегда производится со станции, схема которой установлена на прием.

Смена направления движения (нормальный режим) осуществляется ДСП путем нажатия кнопки смены направления или открытием выходного светофора.

Смена направления происходит только при свободности перегона и исправном состоянии рельсовых цепей.

В целях безопасности движения при смене направления сначала станция отправления переводится на Прием и только после этого станция приема переводится на Отправление.

При смене направления движения открытием выходного светофора  ДСП должен держать кнопку нажатой до открытия светофора.

Контроль состояния перегона и обрыва линейных цепей осуществляется на станциях приема и отправления с помощью контрольных реле и включения контрольных лампочек занятости перегона.

При диспетчерской централизации вводится дополнительный контроль занятости перегона – фактическое занятие перегона после выхода поезда за выходной светофор.

Смена направления при повреждении одной рельсовой цепи на перегоне производится вспомогательным режимом. При этом смена направления движения производится ДСП обеих станций, для чего они срывают пломбы и нажимают вспомогательные кнопки.

Схема имеет надежную защиту от кратковременной потери шунта под составом и исключает возможность смены направления в этом случае.

Сообщение или обрыв линейных проводов сигнализируется на станции отправления зажиганием лампочки контроля занятости перегона. При сообщении или обрыве линейных проводов смена направления полностью исключается. Реле направления станции приема нормально от линии отключено, чтобы исключить  самопроизвольное срабатывание реле направления от посторонней подпитки или грозовых разрядов.

В приведенной схеме основными реле являются:

Станционное реле направления ЧСН (НСН) типа КШ 1 – 80 – производит переключение станции с одного установленного направления движения на другое;

Перегонное реле направления  Н типа КШ 1-40 – переключает схемы сигналов, релейных рельсовых цепей при смене направления движения;

Вспомогательное реле НВСН(ЧВСН) типа НМШ1  2000 – изменяет полярность тока в релейной цепи при смене направления.

На схеме не указаны:

Реле контроля состояния перегона НКП(ЧКП) типа НМШМ1 – 100/1300 – включает лампочку контроля занятости перегона на станции, установленной на прием, а также коммутирует линейные цепи схемы;

Медленнодействующий на притяжение повторитель реле НКП(ЧКП) типа НМШТ 2000. Данное реле исключает возможность смены направления при движении по перегону коротких подвижных единиц и кратковременной потери шунта под ними;

Реле вспомогательного режима смены направления НВН(ЧВН) типа НМШ2-4000;

Реле контроля занятости перегона НЗП(ЧЗП) типа НМШ –2000.

Основные элементы схем однопутной автоблокировки.

Для смены направления у каждой сигнальной установки применяются реле направления Н и его повторители 1Н и 2Н для увеличения числа контактов и осуществления коммутации различных цепей. Реле Н включают последовательно в линейный провод Н схемы смены направления и получают питание всегда со стороны станции, установленной на прием.

Технология поиска характерных отказов.

            Для быстрого отыскания и устранения отказов в устройствах автоблокировки большое значение имеет правильное определение характера отказов по имеющейся индикации на пульте дежурного по станции.        Перед тем, как приступать к поиску отказа в схеме автоблокировки, необходимо уяснить состояние схемы изменения направления и схемы известителей приближения ( удаления ). Состояние этих схем контролируется лампочками  «контроль перегона», «прием»,  «отправление», «1 УП», «2 УП», «1 УУ», «2 УУ». Дополнительная информация может быть получена так же при попытке осуществить смену направления с помощью вспомогательных кнопок (ВК).

            Наиболее характерным проявлением повреждения сигнальной точки автоблокировки является горение красного огня на проходном  сигнале при свободности блок-участка, ограждаемого этим сигналом. Причиной такого повреждения может быть отказ аппаратуры питающего или релейного концов, отказ в рельсовой цепи или системе питания. Поиск отказа, как правило, начинают с релейного конца по месту нахождения сигнала сложным запрещающим показателем.

            При поиске отказа на проходной точке кодовой автоблокировки первую информацию о причине отказа можно получить  при внимательном наблюдении за состоянием сигнального реле Ж и импульсного путевого реле. В редких случаях при этом реле Ж устойчиво притягивает якорь, чаще всего оно окажется без тока или будет пытаться встать под ток, при этом временами фронтовые контакты его могут замыкаться, что приведет к кратковременному появлению разрешающего огня на сигнале.

            Такое состояние реле Ж  может сопровождаться различным характером работы путевого реле. Если тыловой контакт путевого реле постоянно замкнут, то проверкой напряжения на его обмотках, а так же на выходе и входе фильтра можно установить, заключается ли причина в самом реле или фильтре или же поиск следует продолжать непосредственно в рельсовой цепи.

            Если же в путевом реле постоянно замкнут фронтовой контакт, это свидетельствует о наличии в рельсовой цепи непрерывного питания. Наиболее вероятные причины при этом: остановка трансмиттера на питающем конце ( контакты КПТ остались замкнуты ), пробой искрогасящего конденсатора реле Т на питающем конце. Реже встречаются случаи, когда непрерывное питание поступает от постороннего источника ( например, гармоника 50 ГЦ из-за пробоя одного вентиля в шестифазной схеме управления при электрической тяге на постоянном токе ). При этом действие постороннего источника тока, как правило, проявляется только при наличии продольной или поперечной асимметрии в рельсовой цепи.

Одним из характерных признаков при поиске отказа на сигнальной точке кодовой автоблокировки является искаженный код. Искажение кода может носить весьма разнообразный характер. Наиболее наглядно при наблюдении за работой импульсного путевого реле воспринимается искажение кода в результате замыкания изолирующего стыка. Такое искажение проявляется в асинхронном характере работы путевого реле.

Другой характерной причиной искажения кода является отказ элементов, корректирующих длительность импульса на питающем конце. Это могут быть конденсаторы или диоды, включенные параллельно обмоткам трансмиттерных реле питающего конца.

Нормальная работа ячейки прекращается при укорачивании импульса на 0,05 – 0,1 с в зависимости от величины напряжения питания. Такие искажения трудно зафиксировать визуально, поэтому  приходится прибегать к пробной замене  трансмиттерного реле.

Ложное горение красного огня на сигнале возможно также и при нормальной работе импульсного путевого реле. Наиболее вероятной причиной отказа в этом случае является понижение напряжение постоянного или переменного тока. Возможно также понижение емкости какого-либо из конденсаторов, участвующих в схеме расшифровки. В случае потери емкости конденсаторов приходится заменять блок БК-ДА; при пониженном напряжении постоянного тока заменяют блок БС-ДА. При эксплуатации нештепсельной аппаратуры в обоих случаях приходится менять ячейку ДЯ-3Б.

Как было указано, в некоторых случаях красный огонь при свободном блок-участке периодически сменяется желтым или зеленым. Особенно это характерно при замыкании изолирующего стыка, небольшом укорачивании импульсов и при целом ряде повреждений рельсовой линии, источников питания, потере емкости конденсаторов, когда схема работает « на пределе» и сигнальные реле Ж и З периодически замыкают фронтовые контакты. 

            Характерные признаки отказов и наиболее вероятные их причины для автоблокировки с двухпроводной схемой приведены в таблице №1. (см. таблицу)