Импульсно-проводная автоблокировка

Импульсно-проводная автоблокировка.

 Назначение, устройство, неисправности и методы их устранения.

2004 г.

ОДНОПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА ПОСТОЯННОГО ТОКА

Типовой частью автоблокировки являются схемы рельсовых цепей оди­ночной и спаренной сигнальных уста­новок и принципиальные схемы авто­блокировки одиночных и спаренных сигнальных установок.

На рис. 6.5 приведена схема одно­путной автоблокировки для четырех сигнальных установок перегона. Со­стояние цепей соответствует нечетно­му направлению движения и нахож­дению поезда за светофором 3. Перечень реле, размещенных в релейном шкафу типа ШРУ, приведен  ниже.

Установленное нечетное направле­ние движения фиксируется тем, что у сигнальных установок 3, 5 и 7 реле Н возбуждены током прямой по­лярности и включены реле 1Н. На сигнальной установке 4 реле Н воз­буждено током обратной полярности и включено реле 2Н. Контактами ре­ле 1Н и 2Н все цепи сигнальных уста­новок переключены для работы авто­блокировки в нечетном направлении движения.

Рассмотрим образование сигналь­ных цепей автоблокировки за поез­дом, движущимся в нечетном направ­лении. Вследствие занятости блок-участка ЗП у впереди стоящего све­тофора 1 (на схеме не показан) пре­кращается импульсная работа реле И1 и выключаются все реле релей­ного дешифратора. Фронтовыми кон­тактами реле П1 размыкается линей­ная цепь и у светофора 3 и выклю­чается реле Л. После отпускания нейтрального якоря этого реле после­довательно выключаются и отпускают якори реле С и С1 светофора 3.

Тыловыми контактами реле С1 за­мыкается цепь огневого реле О после­довательно с лампой красного огня. На светофоре 3 загорается красный огонь. Тыловым контактом реле С1 и фронтовым реле О замыкается цепь питания огневого реле КО. Фронто­вые контакты реле КО используются в цепях диспетчерского контроля.

В рельсовую цепь блок-участка 5П от светофора 5 подаются импуль­сы тока через контакт трансмиттера МТ. От этих импульсов у светофора 3 работает реле И1 и через РД воз­буждаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронтовыми контактами реле О, 1Н и П1 и тыловыми реле С1 замыкается линейная цепь тока обратной поляр­ности питания реле Л светофора 5. После притяжения нейтрального яко­ря Л через его фронтовой контакт включается реле С и вслед за ним реле C1. Фронтовыми контактами реле 1Н и С1 и переведенным контактом поля­ризованного якоря реле Л замыкает­ся цепь огневого реле О последова­тельно с лампой желтого огня. На светофоре 5 загорается желтый огонь. Целость нитей ламп красного огня на светофорах 5 и 8 контролируется возбужденным состоянием огневых ре­ле 1КО и КО, включенных последо­вательно с этими лампами. В случае перегорания лампы красного огня на светофоре 3 выключается огневое ре­ле О и, отпуская якорь, своими фрон­товыми контактами выключает линей­ное реле Л светофора 5. После от­пускания якорей реле Л, С и С1 на светофоре 5 выключается желтый огонь и включается красный, чем осущест­вляется перенос красного огня на позади стоящий светофор.

В рельсовую цепь блок-участка 7П от светофора 7 подаются импуль­сы тока через контакт трансмиттера МТ. От этих импульсов у светофора 5 работает реле И1 и через РД возбуж­даются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронтовыми контактами реле 1Н, П1, С1 и О у светофора 5 включа­ется линейная цепь тока прямой по­лярности возбуждения реле Л све­тофора 7. Фронтовыми контактами реле 1Н и С1 и нормальным контактом поляризованного якоря реле Л у светофора 7 замыкается цепь огнево­го реле О последовательно с лампой зеленого огня. На светофоре 7 за­горается зеленый огонь. Целость ни­тей ламп красного огня на светофорах 6 и 7 контролируется возбужденным состоянием огневых реле 1К0 и КО, включенных последовательно с эти­ми лампами. В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре 5 выключается огневое реле О. Отпус­кая якорь, оно своими контактами из­меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи питания реле Л светофора 7. Реле Л, переключая поля­ризованный якорь, выключает на све­тофоре 7 зеленый огонь и включает желтый, чем осуществляется перенос желтого огня на позади стоящий све­тофор.

У одиночного светофора 4 образу­ется разрезная установка рельсовой цепи блок-участка нечетного направ­ления между светофорами 7 и 9. В ме­сте разрезной установки происходит трансляция импульсного питания из рельсовой цепи 9П в рельсовую цепь 9Па. Импульсы тока из рельсо­вой цепи 9П принимает реле И1 у светофора 4. Оно воздействует на свой повторитель И2, цепь которого замкнута фронтовым контактом реле 2Н. При импульсной работе реле И2 транслируются импульсы в рельсо­вую цепь 9Па. У светофора 7 в им­пульсном режиме работает реле И1 и через релейный дешифратор воз­буждаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронтовыми контактами реле О, С1, П1 и 1Н у светофора 7 замыкается линейная цепь тока прямой поляр­ности возбуждения реле Л светофора 9. У светофора 4 фронтовыми контакта­ми реле 2Н и тыловыми реле 1Н ли­нейная цепь замкнута напрямую к светофору 9. При возбуждении реле Л, С и С1 на светофоре 9 загорается зеленый огонь.

Изменение направления движения происходит в соответствии с рассмо­тренной четырехпроводной схемой (см. рис. 6.2). С момента изменения направления с нечетного на четное реле Н у светофоров 3, 5/8 и 7/6 воз­буждаются током обратной полярности, выключаются реле 1Н и вклю­чаются реле 2Н. У светофора 4 реле Н возбуждается током прямой поляр­ности, выключает реле 2Н и включает реле 1Н. По окончании изменения на­правления движения происходит пе­реключение рельсовых, линейных и сигнальных цепей.

При свободном состоянии перегона у светофора 4 реле Л, включенное ты­ловыми контактами реле 2Н в линей­ную цепь, идущую к светофору 2, возбуждается током прямой поляр­ности. Вслед за реле Л возбуждают­ся реле С и С1. Контактами реле 1Н, С1 и Л на светофоре 4 включается зе­леный огонь. В рельсовую цепь 9Па от светофора 6 подается импульсное питание. У светофора 4 работает реле И1, отчего через РД включается реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронтовыми кон­тактами реле О, C1, 1H и П1 у све­тофора 4 включается линейная цепь тока прямой полярности возбуждения реле Л светофора 6. После возбужде­ния реле Л срабатывают реле С и С1 и на светофоре 6 включается зеленый огонь. Аналогичным порядком ра­ботают схемы рельсовых и линейных цепей для включения на светофоре 8 зеленого   огня.

У одиночного светофора 3 образует­ся разрезная установка рельсовой це­пи блок-участка четного направления между светофорами 8 и 10. В месте разрезной установки импульсы тока из рельсовой цепи ЗП транслируются в рельсовую цепь 5П. Реле И1 у светофора 8 работает в импульсном режиме, отчего через РД возбуждают­ся реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронто­выми контактами реле О, С1, П1, 2Н у светофора 8 включается линейная цепь тока прямой полярности реле Л светофора 10. У выключенного све­тофора 3 линейная цепь тыловыми кон­тактами реле 1Н и фронтовыми 2Н замкнута напрямую. При возбужде­нии реле Л, С и С1 светофора 10 на   нем   загорается   зеленый   огонь.

Технология поиска причин отказов импульсно-проводной автоблокировки постоянного тока

Проверка, как и в кодовой автоблокировке, по возмож­ности начинается с той точки, на которой зафиксировано неправильное показание сигнала (питающий конец), чаще всего это горение красного огня при свободности ограж­даемого блок-участка. В первую очередь проверяется состояние линейного реле и работа маятникового трансмит­тера, так как эти проверки практически не требуют затрат времени.

Чтобы убедиться в исправности рельсовой цепи, необхо­димо измерить напряжение на рельсах питающего конца, нормальное значение которого указывает на то, что рельсо­вая цепь исправна (за исключением возможных случаев ко­роткого замыкания в районе релейного конца). Убедившись, таким образом, в нормальном состоянии рельсовой цепи (в районе питающего конца), целесообразно проверить ре­жим работы линейной цепи. Целью таких проверок являет­ся полное исключение возможностей повреждения на пи­тающем конце, прежде чем перемещаться в сторону релей­ного конца.

В зависимости от результатов этих проверок по пути следования необходимо проверить рельсовую цепь или воздушные провода, причем характер повреждения рель­совой или линейной цепи также может быть установлен уже на питающем конце с помощью определенных изме­рений.

Возможны четыре варианта повреждений между сигналь­ными точками: обрыв провода, сообщение проводов, обрыв рельсовой нити и замыкание рельсовых нитей. В некото­рых случаях, когда можно воспользоваться каким-ли­бо видом транспорта и при наличии хорошего подъезда к сигнальной точке, целесообразно, убедившись в отсутствии повреждения на питающем конце, отправиться непосред­ственно на релейный и выходить на блок-участок уже пос­ле того, как проверены устройства на обеих точках.

Общая последовательность поиска отказа с питающего конца при ложном запрещающем сигнале приведена в ин­формационной диаграмме (рис. 95). При отыскании повреж­дения на релейном конце прежде всего проверяют, нормаль­но ли работает импульсное путевое реле и стоит ли под то­ком его повторитель. Обесточенное состояние повторителя при нормальной работе путевого реле вероятнее всего мо­жет быть вызвано отказом одного из элементов дешифратора.

Если повторитель путевого реле находится под то­ком, проверяют напряжение в линейной цепи. Некото­рые особенности работы линейной цепи автоблокировки, спроектированной по альбому АБ-8-72 или АБ-14-73, свя­заны с наличием в ней кодово-включающего реле KB, ко­торое требует строго определенного напряжения, подавае­мого в линейную цепь.

Последовательность поиска отказа сигнальной точки автоблокировки может не совпадать с приведенной в соот­ветствующих информационных диаграммах в тех случаях, когда имеется какая-либо дополнительная информация, например отказ произошел непосредственно после плано­вой замены реле на перегоне, после грозы или когда извест­но, что на воздушной линии или вблизи нее велись работы, которые могли привести к повреждению, и т. д. Использова­ние такой дополнительной информации может изменить порядок поиска, предусмотренный в диаграммах, и тем са­мым сократить его время.

Предупреждение и устранение отказов в схемах смены направления

Для быстрого отыскания и устранения отказа в устрой­ствах автоблокировки большое значение имеет правильное определение характера отказа по имеющейся индикации на пульте дежурного по станции. Если для двухпутных участков использование этой индикаций не требует допол­нительных пояснений, то для однопутных их следует дать.

Перед тем как приступить к поиску отказа в схеме автоблокировки, необходимо внимательно уяснить состояние схемы смены направления и схемы известителей приближения или удаления. Состояние этих схем контролируется лампочками «Контроль перегона», «Прием», «Отправление», lyn, 2уn, 1уу, 2уу. Дополнительная информация может быть получена также при попытке осуществить смену на­правления с помощью вспомогательных кнопок ВК.

Характерные признаки отказов и наиболее вероятные причины приведены в табл. 1 для автоблокировки с двух­проводной схемой смены направления (альбомы АБ-2, АБ-4, АБ-8-72, АБ-2-50-73) и для автоблокировки с четырехпроводной схемой смены направления (альбомы АБ-14, АБ-16, АБ-14-73). Технология поиска отказов рас­считана на то, чтобы довести поиск до конкретной сигналь­ной точки.

Для комплексной проверки режимов работы двух- и четырехпроводной схемы смены направления на Москов­ской дороге разработана специальная технология, предус­матривающая фиксацию тока в проводе Н или ОН на одной из станций. Для измерений используется миллиамперметр с нулем посередине или два миллиамперметра, включенные встречно.

Измерения выполняют в такой последовательности. При нажатии на станции приема кнопки смены направления и возбуждения реле В в линию поступает импульс тока об­ратной полярности 40—60 мА. Амперметр четко фиксиру­ет этот импульс. После изменения полярности реле направ­ления на станции отправления и обесточивания реле В до отпадания якоря медленнодействующего реле КП станции приема последовательно с источником питания станции приема включается источник питания станции отправле­ния. Амперметр в это время должен показывать ток 80— 120 мА. После отпускания якоря реле KП снимается питание со станции приема, и амперметр должен фиксировать ток обратной полярности 40—60 мА.

Таблица 1

Во время работы схемы направления стрелка прибора не должна отклоняться на нуль (разрыв цепи в период пе­релета контактов реле стрелка амперметра не успевает фик­сировать из-за инерционности). Если во время смены на­правления прибор хотя бы очень короткое время будет фик­сировать нулевое положение, это будет указывать, что в схе­ме имеются неисправности. Часто это происходит из-за кратковременного обесточивания реле ПЖ или 1ИП вслед­ствие обрыва цепи или потери емкости электролитических конденсаторов или из-за резкого искажения кодовых цик­лов, что приводит к нечеткой работе счетчиков 1 и 1А дешифраторной ячейки и задержке возбуждения реле Ж.

Список используемой литературы:

А.А.Казаков, В.Д. Бубнов, Е.А. Казаков  «Системы интервального регулирования движения поездов».  Москва.  Транспорт.  1986 г.

Б.Д. Перникис, Р.Ш. Ягудин  «Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ».  Москва.  Транспорт.  1984 г.