Антиплагиат (Организация эксплуатационной работы и содержания локомотивов в депо Хабаровск-2), страница 3

Локомотивы обслуж ивают поезда по графику движ ения, в пределах участков, накоторых располагаются основное и оборотные депо.Участок, ограниченный станц иями с основным и оборотном депо, на-зывается тяговым плечом. Участок, ограниченныйпунктами оборота локомотива и имеющ ий промеж уточные пункты смены бригад, называется участком обращ ениялокомотивов.Обслуж ивание поездов, то есть их передвиж ение по ж елезным дорогам, совершается по определеннойсистеме, выработанной практикой и теорией организации эксплуатации локомотивов [6].В зависимости от размещения на линии основных и оборотных депо, типа графика движения применяют различныеспособы работы локомотивов с поездами и выбирают соответствующие участки обращения[35]локомотивов.Плечевой способ – в э том случае локомотивы по прибытии на станц ию основного или оборотного депо отц епляются отсостава, проходят э кипировку и ож идают время выезда под поезд.Круговой способ – э тот способ является разновидностью плечевой езды.Локомотив после возвращ ения на станц ию основного депо из первого рейса, не заходя в депо для э кипировки, сноваотправляется с поездом на то ж е плечо, и только по возвращ ении из второго рейса он заходит в депо.

По такому способуорганизуется работа локомотивов с пригородными и передаточными поездами. При э том, в случае особо коротких плеч,число рейсов без захода в депо мож ет быть более двух.Кольц евой способ – э то система обслуж ивания поездов локомотивами на участке обращ ениябез захода его в основное депо на протяжении всего[70]периода времени меж ду смеж ными техническими обслуж иваниями ТО-2. Полную э кипировку и техническое обслуж иваниеТО-2 локомотив проходит, как правило, в оборотных депо. На станц ии основного депо локомотив не отц епляется отпоезда, а в течение времени стоянки происходит смена локомотивной бригады.

Этот способ применяют в случае большогопотока транзитных поездов по станц ии основногодепо.При кольцевом и петлевом способе обслуживания поездов[28]сокращаетсялокомотивов и уменьшается потребность в парке локомотивов[19]соответственно% по сравнению с плечевым, анепроизводительное время работыпримерно на 6% – 9 % и 3% – 4[28]такж е сниж ается загрузка горловин приемоотправочных парков станц ий основных депо, увеличивая их пропускнуюспособность.Если к основному депо примыкает лишь один участок обращения (или одно тяговое плечо), то локомотивыобслуживают поезда по способу плечевой езды.

Если к основному депо примыкает минимум два участкаобращения,[35]то весьма э ффективна кольц евая езда локомотивов [7, 8, 9].В таблиц е 2.1 приведены исходные данные для расчетов по графикам движ ения и технологическому проц ессу дорож ногоц ентра управления перевозками (далее – ДЦУП) для локомотива 3ЭС5К в грузовом движ енииТаблиц а 2.1 – Исходные данные (по графикам движ ения и технологическому проц ессу ДЦУП для локомотива 3ЭС5К вгрузовом движ ении)Наименование показателя Хабаровск – Карымская Хабаровск – Владивосток Участковая скорость, км/час 47,04 52,3 Числопар поездов, пар 55 55 Средний вес поезда, т 4500 45002.1.1 Определение пробега локомотивов по запасам песка и пробегу до технического обслуж ивания ТО-2Для рац ионального размещ ения пунктов э кипировки и технического обслуж ивания локомотивов, необходимо определитьмаксимальный пробег по запасам песка и пробегу до технического обслуж ивания по ц иклу ТО-2.Максимальный пробег локомотивов Ln меж ду пунктами снабж ения песком для грузового движ ения определяется поформулеLn = 0,9En106/mcen, (2.1)где Ln – пробег по запасу песка, км;0,9 – коэ ффиц иент, учитывающ ий 10 % запас песка;Еп – объем песочных бункеров локомотива, м3 ;Еп = 1,94 м3 – для э лектровозов 3ЭС5К;тс – масса состава, т;тс гр.

= 4500 т – масса грузового состава;еп rp. = 0,35 м3 – норма расхода песка на 1 млн. ткм. работы, при второй категории профиля пути и при массе состава4500 тонн локомотива 3ЭС5К;Подставив численные значения в формулу (2.1), получим максимальный пробег грузовых локомотивов:Ln = 0,91,94106/45000,350 = 1208,6 км.Максимальный пробег локомотивов по условиям производства ТО-2 рассчитывается по формулеLTО-2 = a ( ТТО-2 – Ʃ t0 ) Vy, (2.2)где LTО-2 – пробег меж ду ТО-2, км;а – коэ ффиц иент, характеризующ ий размещ ение ПТОЛ (а = 1 при размещ ении ПТОЛ на обеих станц иях участкаобращ ения, а = 0,5 - только на одной);ТТО-2 гр.

– 72 часов - время работы меж ду ТО-2 грузовых локомотивов, устанавливается на основании Распоряж ения № Зрот 17.01.2005 года;Ʃ t0 = 2,3 часа – суммарное время нахож дения локомотива в пунктах оборота; При э лектровозной тяге время нахож дениялокомотива в одном пункте оборота принимается в пределах 1,8 - 2,3 часа. Основываясь на времени нахож дениялокомотива в пунктах оборота на практике принимаем время равное 2,3 часа.

Так как пунктов оборота два, то Ʃ t0 = 4,6часа.Vy гр. = 47,04 км/ч - средняя участковая скорость на участке Хабаровск – Карымская для грузового движ ения, км/ч;Vy гр. = 52,3 км/ч - средняя участковая скорость на участке Хабаровск – Владивосток.Находим максимальный пробег грузовых локомотивов по условиям производства ТО-2 на участке Хабаровск – Карымская.Техническое обслуж ивание в объеме ТО-2 производим в двух пунктах: Хабаровск, Карымская.

Максимальное расстояниесоставляет 2237 км. Так как локомотив отц епляется 2 раза, то примем Ʃ t0 = 4,6 часа, а = 1. Подставив численные значенияв формулу (2.2), получим:LTО-2 = 1(72 - 4,6)47,04 = 3170,5 км.При длине участка 2L = 4474 км, необходимо ТО-2 производить в двух пунктах.Находим максимальный пробег грузовых локомотивов по условиям производства ТО-2 на участке Хабаровск – Владивосток.Техническое обслуж ивание в объеме ТО-2 производим в одном пункте: Хабаровск.

Максимальное расстояние составляет864 км. Так как локомотив отц епляется один раз примем Ʃ t0 = 2,3 часа, а = 0,5. Подставив численные значения в формулу(2.2), получим:LTО-2 = 0,5 - (72-2,3)52,3 = 1822,6 км.При длине участка 2L = 1728 км, имеем запас по пробегу 94,6 км.2.1.2 Расчет протяж енности участков работы локомотивных бригадРасчет протяж енности участкапроизводится по формулеLбр = 1( Тн – tосн – tоб – tож)Vуч, (2.3)где Тн = 7[36]часов, – время непрерывной работы локомотивной бригады. Согласно приказа №7Ц от 05.03.2004 года «Об утверж дении Полож ения об особенностях реж има рабочего времени и времени отдых��, условий труда отдельныхкатегорий работников ж елезнодорож ного транспорта, непосредственно связанных с движ ением поездов»время непрерывной работы не долж но превышать 7 часов, возмож но увеличение работы до 12 часов указаниемначальника дороги с согласия коллектива локомотивных бригад [13];tосн = 1,4 часа - время на подготовку к поездке, приемку, сдачу локомотива в месте ж ительства локомотивной бригады;tоб = 1 час – время на подготовку к поездке в пункте оборота;tож – время нахож дения локомотивной бригады в пункте оборота в ож идании поезда рассчитывается по формулеtож = 1/(0,7 + 0,013N), (2.4)где N = 55 пар в сутки - общ ее число грузовых поездов.Подставив численные значения в формулу (2.4), получим:tож = 1/(0,7 + 0,01355) = 0,7 часа.Принимая Тн = 12 час.

по формуле (2.3) производим расчет протяж енности участка нечетного направления грузовогодвиж ения:Lбр.неч.= 1(12 – 1,4 – 0,5 – 0,7)47,04 = 446 км.Для четного направления грузового движ ения, подставив численные значения в формулу (2.3), получим:Lбр.чет.= 1(12 – 1,4 – 0,5 – 0,7)52,3 = 496 км.2.1.3 Обоснование размещ ения устройств э кипировки, пунктов технического обслуж ивания локомотивов и пунктов сменылокомотивных бригадЭкономически ц елесообразно пункты технического обслуж ивания локомотивов (далее –ПТОЛ) размещать непосредственно в парках приема-отправления поездов. Это сокращает потери, связанные спередвижением локомотивов на территорию депо, в ряде случаев достаточно существенные.Размещение пунктов экипировки определяется по минимальному значению пробега локомотива между двумяэкипировками влокомотивов Lзависимости от расхода топлива, песка, смазки и воды. Если длина участка обращения[13]меньше пробега по расходу песка, топлива, смазки или воды,комплекс экипировочных устройств размещают в пунктах оборота наприемоотправочных путях станций, воборотных или основном депо, совмещая эти устройства с ПТОЛ.Если больше - экипировочные устройства сооружают на участковых станциях, выдерживая расстояния междусоседними пунктами экипировки.Независимо от экипировочных пробегов, при каждом основном депо должно быть экипировочное хозяйство дляэкипировки локомотивов:послетекущ их ремонтов ТР;после изъятияиз резерва дороги и запаса МПС;занятых на маневровой и других видах работ;поездных, работающих по плечевому способу.[13]Пункты приписки локомотивных бригад необходимо располагать на станц иях с населенными пунктами, наиболееприспособленными для прож ивания бригад и их семей, с наличием культурно-бытовых и учебных заведений,обеспечивающ их наиболее благоприятные условия для отдыха, а следовательно, и для продуктивной, производительнойработы,В общ ем случае работа локомотивных бригад мож ет быть организована с их отдыхом в пунктах оборота и без отдыха вэ тих пунктах.При работе локомотивных бригад с отдыхом в пунктах оборота обеспечивается большая длина участка работылокомотивной бригады, а следовательно, сокращ ается число пунктов оборота, число остановок и продолж ительностьпростоя локомотивов и поездов для смены локомотивных бригад, увеличивается производительность локомотива,уменьшается время оборота вагонов и нахож дения грузов и пассаж иров в пути и, как следствие, сокращ ается потребностьв локомотивном и вагонном парках, уменьшаются затраты на э ксплуатац ию дороги [11, 12, 18].Одновременно с э тим улучшаются и условия работы локомотивных бригад, в полтора-два раза сокращ ается число поездокбригад с поездами в течение месяц а, соответственно увеличивается время непрерывного отдыха в местах ж ительствабригад, сокращ ается затрата времени на поездки от места ж ительства к месту работы, создаются более благоприятныеусловия для учебы, отдыха и других личных потребностей работников локомотивных бригад.

При обслуж иваниилокомотивов с отдыхом бригад в пунктах оборота повышается бдительность бригад в период вож дения поездов,сниж аются браки и повышается безопасность движ ения.Учитывая преимущ ества работы локомотивных бригад с отдыхом в пунктах оборота, э тот способ организац ии работы всовременных условиях следует считать основным для определения длины участков работы локомотивных бригад.Организац ию работы бригад без отдыха в пунктах оборота следует принимать только как вынуж денную, когда по пробегупоездов без переработки невозмож но удлинить такие участки, а такж е при наличии естественных границ участковработы бригад (границ ы изменения видов тяги, рода тока, типа локомотива, тупиковая линия и т. п.).При размещ ении пунктов приписки и оборота, а соответственно и длины участков работы локомотивных бригад, кромеучета работы с отдыхом и без отдыха в пунктах оборота, следует принимать во внимание схему обслуж ивания бригадамиучастков их работы и способ обслуж ивания бригадами различных видов движ ения - грузовых и пассаж ирских поездов.В зависимости от принятого порядка обслуж ивания участков работы локомотивными бригадами различают плечевую схемуработы локомотивных бригад и накладную схему.При плечевой схеме участок работы локомотивных бригад обслуж ивается только бригадами, приписанными только кодному пункту, и все бригады прож ивают в поселке, располагаемом вблизи от пункта приписки.При накладной схеме работы пункты приписки и оборота совмещ аются и один участок работы бригад обслуж иваетсялокомотивными бригадами, приписанными, а следовательно, и прож ивающ ими в двух пунктахПри плечевой езде в пункте оборота нет выбора в назначении бригад для следования в обратном направлении.