Антиплагиат (Организация эксплуатационной работы и содержания локомотивов в депо Хабаровск-2), страница 9

После проследования головной части встречного поезда[6]положениедолжен быть переключен в[6]поездовперегонах илина станциях[4]на«яркий свет».остановившемся МВПС прожекторпроследовании по смежному пути головы встречного поезда[1]включен [6]для[6]долженбыть выключен, приосмотра вагонов встречного поезда.При следовании поезда по станции машинист МВПС должен пользоваться переключателем яркости прожектора взависимости от метеорологических условий, скорости движения, наличия предупреждений о работающих на путяхлюдях и с учетом передвижения поездов и локомотивов по смежным путям на станции. Запрещается при встречномдвижении поездов по смежным путям на перегонах или станциях оставлять прожектор в выключенном положении.При подходе[1]МВПС к тоннелю локомотивная бригада должна закрыть окна кабины управления [18, 19].При необходимости осмотра МВПС[4]приостановках поезда на станции или на перегоне машинист должен[1]закрепить МВПС от самопроизвольного ухода итолько после этого машинист или помощник машиниста могут сходить сМВПС.

При этом[4]работник,производящий осмотр, должен быть в сигнальном жилете.[1]Локомотивнойбригаде запрещается спускаться с МВПС, осматривать и производить техническое обслуживаниеэкипажной части, если по смежному пути приближается или движется подвижной состав;При осмотре МВПС в темное время суток необходимо пользоваться переносными аккумуляторными фонарями.[6]При необходимости выхода на меж дупутье ж елезнодорож ного пути машинист (помощ ник машиниста) долж ныпередвигаться вдоль состава поезда с особым вниманием, при э том следить за приближ ением встречных поездов посмеж ному пути.До приближ енияпоезда по смежному пути[4]нарасстояние не менее 400 м, машинист (помощник машиниста) должен отойти вбезопасное место (на обочину смежного пути или на[1]середину широкого меж дупутья) [15, 16, 17].5.4 Требования охраны труда по окончании работыПо окончании работы локомотивная бригада обязана:- закрепить МВПС от самопроизвольного ухода тормозными башмаками- установленным порядком;- опустить токоприёмники;- отметить в ж урнале формы ТУ-152 о замеченных в проц ессе работы неисправностях э лектрооборудования, устройствбезопасности и другие замечания;- сдать установленным порядком ключи и реверсивную рукоятку, соответствующ ие данному МВПС.Загрязненные участки кож ных покровов необходимо вымыть теплой водой с применением смывающ их средств [15].6 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ПОВЫШЕНИЯ МАССЫ СОСТАВАЭкономической эффективности производства, перевозок, новой техники и капитальных вложений отводитсяважное место в экономике железнодорожного транспорта.

Она является критерием целесообразности создания иприменения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованиюперевозок и улучшению условий труда.[31]Дляжелезных дорог наиболее эффективным будет такой вариант уровня развития техники, технологии иорганизации перевозок, при[49]котором[50]обеспечиваетсяполное, своевременное и высококачественноеудовлетворение потребности клиентов и населения в перевозках снаименьшими затратами на единицуперевозочной работы.[49]Технико-э ксплуатац ионная э ффективность выраж ается как в натуральном, так и в денеж ном исчислении, то естьприводится к величине э кономической э ффективности.

Любой технический или э ксплуатац ионный полезный э ффектоказывает прямое влияние на э кономическую э ффективность через прибыль, сниж ение издерж ек или трудовых затрат.Относительная (сравнительная) э ффективность исчисляется при выборе из двух и более вариантов решенияопределенной производственной или хозяйственной задачи и характеризует э кономические преимущ ества одноговарианта по сравнению с другим или степень э кономичности выбранного варианта, исчисляемую путем соизмерениякапитальных затрат и э ксплуатац ионных расходов.

К наиболее важ ным из натуральных показателей, оказывающ имвлияние на э кономию затрат общ ественного труда, такж е относятся: прирост пропускных и провозных способностей;увеличение объема перевозок при росте объема производства; сокращ ение потребности в вагонах и локомотивах за счетулучшения показателей использования подвиж ного состава, рельсов, механизмов, повышения их надеж ности; уровенькомплексной механизац ии и автоматизац ии проц ессов труда; улучшение условий труда, безопасности движ ения поездов[32, 33].Характерной особенностью ж елезных дорог является возмож ность усиления их пропускной способности постепенно, помере роста объёма перевозок.Наличная пропускная способность определяется максимальным числом поездов или пар поездов расчётной массы, котороемож ет быть пропущ ено суткипри имеющейся технической оснащённости участка и принятой системе организации движения поездов.[40]Объём перевозок грузов, который мож ет быть освоен на заданном ж елезнодорож ном участке, характеризует егопровозную способность, измеряемую в тоннах.

Если пропускная способность в основном определяется мощ ностьюпостоянных устройств, то провозная - ещ ё наличием и уровнем использования подвиж ного состава (локомотивов ивагонов).Пропускную способность рассчитывают отдельно по перегонам, станц иям, устройствам тягового э лектроснабж ения,деповским и э кипировочным устройством локомотивного хозяйства. Максимальное количество грузовых поездов иливагонов, которое мож ет переработать станц ия за сутки при наиболее рац иональной технологии работы и использованиипутевого развития и технического оснащ ения, характеризует её перерабатывающ ую способность .К основным мероприятиям по наращ иванию пропускной и провозной способности ж елезнодорож ных линий относятся:- строительство дополнительных разъездов или постов на лимитирующ их перегонах;- оборудование участков автоблокировкой диспетчерской ц ентрализац ией;- укладка дополнительных приемоотправочных путей для организац ии частично-пакетного движ ения;- внедрение более мощ ных локомотивов;- усиление верхнего строения пути для пропуска поездов большой массы и снятия ограничений по скорости движ ения;- строительство дополнительных главных путей как на всём протяж ении участка, так и на перегонах или двупутныхвставок с организац ией безостановочного движ ения поездов;- э лектрификац ия линий;- смягчение плана и профиля участков;- увеличение скорости движ ения на участках и др [32].Для определения э ффективности внедрения оптимальногосебестоимость перевозок.реж имавож денияпоездов,необходимоопределитьРасчет калькуляц ионных измерителей производим из расчета на 1000 тонно-км.Исходные данные:-годовой грузооборот – 10754,02 млрд ткм,-динамическая нагрузка груж енного вагона – 29,7 т/вагон,-процент порожнего пробега вагона от груженого – 37%,-масса тары вагона – 23 т.- [34]масса поезда брутто – 1414 т-коэ ффиц иент общ его вспомогательногопробега локомотива от пробега во главе поездов – 0,135; в[68]том числе линейного – 0,1,- среднесуточный пробег локомотива – 502,9 км-среднесуточный пробег вагона – 200,3 км- норма расхода электроэнергии – 2,22[34]кВтч/ткм брутто-участковая скоростьлокомотива – 31,8 км/ч- [62]коэффициент, учитывающий дополнительное время работы бригад на приемку и сдачу локомотивов – 1,5,-средний вес локомотива в рабочем состоянии – 192 т-нормы затрат маневровых локомотиво-часов – 0,68[34]локомотиво-часов,-средняя дальность перевозки грузов – 204 км,-средний вес одной отправки – 52,4 т.При Q=1414.Вагоно-километры определяем по формуле(6.1)где – коэ ффиц иент порож него пробега к груж еному, = 0,37;Рдин – динамическая нагрузка на рабочий вагон, Рдин = 29,7т.Подставляя значения в формулу (6.1), получим:=46,13Вагоно-часы определяем по формуле, (6.2)где – среднесуточный пробег вагонов, = 200,3 км/сут.[31]Подставляя значения в формулу (6.2), получим:=46,1324200,3=5,53Тонно-километры брутто вагонов определяем по формуле, (6.3)[31]где – вес тары вагона, = 23 т.Подставляя значения в формулу (6.3), получим:Поездо-километры определяем по формуле(6.4)Подставляя значения в формулу (6.4), получим:Локомотиво-километры общего пробега определяем по формуле, (6.5)где – коэффициент[31]общ его вспомогательного пробега,= 0,135.Подставляя значения в формулу (6.5), получим:=1,46(1+0,135)=1,66Локомотиво-километры линейного пробега определяем по формуле, (6.6)где – коэффициент[31]общ его линейного пробега, = 0,1.Подставляя значения в формулу (6.6), получим:=1,46(1+0,1)=1,61Локомотиво-часы определяем по формуле, (6.7)где Sл – среднесуточный пробег локомотива, Sл = 502,9 км.Подставляя значения в формулу (6.7), получим:=1,6124502,9=0,077Бригадо-часы локомотивных бригад определяем по формуле, (6.8)где – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы [31]бригады, = 1,5;– участковая скорость, = 31,8 км/час.Подставляя значения в формулу (6.8), получим:=1,611,531,8=0,076.Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяем по формуле, (6.9)где[31]Рлок – вес локомотива, Рлок = 192 т.Подставляя значения в формулу (6.9), получим:=2061+1921,61=2370.Расход э лектроэ нергии для поездных локомотивов определяем по формуле, (6.10)где Ьэ л.э н.

– норма удельного расхода э л. э нергии, Ьэ л.э н. = 2,22 кВт.ч/т.км брутто.Подставляя значения в формулу (6.10), получим:=20612,22=4,575.Локомотиво-часы маневровой работы определяем по формуле, (6.11)Подставляя значения в формулу (6.11), получим:=0,6846,13/1000=0,03137.Количество грузовых отправок определяем по формуле, (6.12)где lгр – средняя дальность перевозки грузов, lгр = 204 км;Ро – вес одной отправки, Ро= 52,4 т.Подставляя значения в формулу (6.12), получим:=1000/20452,4=0,094.При Q=1600 тЭлектровозо-километры определяем по[31]формулам (6.4) и (6.5):Электровозо-часы определяем по[31]формулам (6.6) и (6.7):=1,3(1+0,1)=1,43;=1,4324502,9=0,068.Бригадо-часы определяем по формуле (6.8):=1,31,531,8=0,061.Тонно-километры брутто[31]определяем по формуле (6.9):=2061+1921,43=2336.При повышениимассы поезда на 10%, норма расхода электроэнергии (2,22 кВт/ч) уменьшается на 2,2%, и составит:2,22(1,0-0,022)=2,17 кВт/ч.Расход электроэнергии[34]определяем по формуле (6.10)=20612,1710-3=4,47 кВт/чЛокомотиво-часы маневровой работы при Q = 1414т согласно формулы (6.11), составляют – 0,031 л-ч.Не зависящ ая часть расходов рассчитывается по формулеТНЕЗАВ=MtMAH0,25.