Пояснительная записка (Разработка основных проектных решений по реконструкции участка Бира-Хабаровск II Дальневосточной железной дороги для обращения поездов повышенной массы и длины), страница 12

Усиление производится устройством или ремонтом водоотводов, увеличением толщины балластного слоя, укладкой защитных слоев. Выбор варианта усиления балластногослоя и земляного полотна проводят на основе инженерно-геологического обследования и технико-экономических расчетов;- на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины следует укладывать бесстыковой путь.

На участках с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110°С эпюра шпал должна составлять 2000 шт.на 1 км железнодорожного пути. На участках, где план железнодорожного путиили климатические условия не допускают укладку бесстыкового пути в соответствии с техническими указаниями, разрешается укладка звеньевого пути на95железобетонных шпалах по согласованию с вице-президентом ОАО «РЖД» поинфраструктуре;- железнодорожный путь на спусках с уклонами 12 % и более должен иметьэпюру шпал 2000 шт. на 1 км;- железнодорожный путь в кривых радиусом 1200 м и менее должен иметьэпюру шпал 2000 шт. на 1 км. В кривых радиусом 500 м и менее должны бытьуложены железобетонные шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу;- возвышение наружного рельса в кривых определяют расчетом в соответствии с руководством [8] из условия прохождения поездом повышенного весакривой со скоростью, установленной режимной картой, при непогашенномускорении не менее минус 0,3 м/с2.

Скорость движения пассажирского поездапо этим кривым устанавливают по условию не превышения непогашенногоускорения 0,7 м/с2;- рельсы в наружной нити кривых радиусом 1200 м и менее должны бытьР65 повышенной износостойкости и контактной выносливости;- промежуточные рельсовые скрепления на участках обращения поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать стабильность ширины колеи в период эксплуатации и прижатие рельса к основанию, исключающее возможность проскальзывания подошвы рельса по подкладке при воздействиипроходящих поездов, а также температурных сил в плети бесстыкового пути.Скрепление должно обеспечивать восприятие поперечных (боковых) нагрузокот железнодорожного подвижного состава 49,04 кН (5 тс) в прямых и кривыхрадиусом не менее 500 м и 62,76 кН (6,4 тс) в кривых радиусом менее 500 м, атакже сопротивление продольному перемещению плетей 25 кН/м (2,55 тс/м)для участков пути с годовой амплитудой температур до 110°С и 30 кН/м (3,06тс/м) для участков с годовой амплитудой температур более 110°С;- стрелочные переводы, уложенные в главные пути должны обеспечивать попрямому направлению скорости движения грузовых поездов, установленныерасчетами и режимной картой вождения;96- стрелочные переводы на станциях и съездах по маршруту пропуска, приема или отправления поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать скорость движения по боковому направлению не менее 40 км/ч.До создания специализированных переводов для участков постоянного обращения поездов повышенного веса и/или длины стрелочные переводы должныбыть не легче типа Р65, маркой не круче 1/9;- на станциях, ограничивающих руководящие и скоростные подъемы, стрелочные переводы, уложенные в главные и первые два (по одному для каждогонаправления движения) приёмоотправочные железнодорожные пути со стороны руководящего или скоростного подъема должны обеспечивать скоростидвижения грузовых поездов на боковой путь не менее 50 км/ч.До создания специализированных переводов для участков регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины стрелочные переводы должныбыть не легче типа Р65, маркой не круче 1/11;- мосты на участках регулярного обращения поездов повышенного весаи/или длины должны иметь класс пролетных строений по грузоподъемности нениже Н8.

При подготовке участков к регулярному обращению поездов с грузовыми вагонами, имеющими осевую нагрузку 27 тс (264,79 кН) и более;- разовый пропуск или опытная эксплуатация участка с поездами повышенного веса и/или длины допускается по железнодорожному пути с характеристиками;- рельсы Р65 с наработкой тоннажа в пределах нормативного и отсутствиемдефектов, требующих ограничения скорости движения поездов;- состояние скреплений, шпал, балласта, земляного полотна и искусственных сооружений с оценкой не ниже удовлетворительно;- на руководящих подъемах, а также спусках, проходимых поездом в режиме рекуперативного торможения, должен быть обеспечен непрерывный контроль за накоплением расстройств рельсошпальной решетки с использованиемвагонов-путеизмерителей.

При внезапном появлении отказов, приводящих кограничению скорости движения поезда повышенного веса ниже установлен97ной режимной картой вождения, должна быть обеспечена остановка поезда запределами лимитирующего перегона на время, необходимое для устраненияотказа или переформирование поезда до весовой нормы, предусмотренной графиком движения поездов.Рассмотренные мероприятия обеспечивают перевод участка Бира – Хабаровск –II из существующего технического состояния S0 на 2017 г. в более производительное состояние S1 (рисунок 4.3). Как видно, провозная способностьучастка в данном состоянии достаточна для освоения грузовых перевозок 20202021 гг.

Подробный план работ по переводу участка в техническое состояниеS1 приведен на листе чертежей №2. В данном плане работы распланированы сраскладкой по перегонам, станциям и годам.98Двухпутный участокS0СОСТОЯНИЕЭлектрическая тяга : 2ЭС5К, 3ЭС5К, 1,5ВЛ80Масса состава поездов в грузовом направлении:QIбр=6300 тQIIбр=7100 тQIIIбр=12600-(72,2% от суточного количества)(27,7% от суточного количества)т (0,1% от суточного количества)Тип СЦБ – автоблокировкаПакетный график движения поездовНаличная пропускная способностьNонал = 124 п/сутНА2017гГпотр= 103,8 млн.т/годГвозм= 120,6 млн.т/год1. Техническое перевооружение и усиление тяговыхподстанций, обслуживающих участок2. Усиление контактной сети участкаII3.

Увеличение доли Q бр=7100 т до 50%4. Капитальный ремонт и модернизация пути:- ремонт ИССО- противодеформационные мероприятия- ликвидация предупреждений об ограничении скоростипо состоянию путиДвухпутный участокS1СОСТОЯНИЕНА2020гЭлектрическая тяга : 2ЭС5К, 3ЭС5К, 1,5ВЛ80Масса состава поездов в грузовом направлении:-QIбр=6300 тQIIбр=7100 тQIIIбр=12600(49,9% от суточного количества)(50% от суточного количества)т (0,1% от суточного количества)Тип СЦБ – автоблокировкаТип графика –пакетныйНаличная пропускная способностьNонал = 124 п/сутГпотр= 122,9 млн.т/годГвозм= 130,8 млн.т/годРисунок 4.3. Схема перевода участка Бира – Хабаровск-II из существующеготехнического состояния 0 в более производительное состояние 1994.3 Мероприятия второго этапа повышения провозной способностиучастка Бира – Хабаровск-IIВ качестве основных приняты следующие мероприятия второго этапа повышения провозной способности участка Бира – Хабаровск-II: модернизация системы автоблокировки с целью обеспечения уменьшениямежпоездного интервала до 8-9 минут и соответствующего повышенияпропускной способности участка; повышение доли грузовых поездов массой 7100 т.

с 50 % до 70 % впериод до 2025 года.Наряду с данными основными мероприятиями, в план включаются работыпо устранению длительных предупреждений об ограничении скорости, ликвидация которых не предусматривалась первым этапом работ, а также работы пореконструкции железнодорожного пути на участках со сложным планом с круговыми кривыми недостаточного радиуса.Расчет сроков окупаемости работ по реконструкции железнодорожного пути, на участках со сложным планом, и уположению радиусов отдельных круговых кривых показал, что данные работы не окупаются в приемлемый срок (таблица 4.7).

Однако, принято решение включить данные работы во второй этаппереустройства участка.Схематически перевод участка Бира – Хабаровск-II из технического состояния S1 на 2020 г. в более производительное состояние S2, обеспечивающееосвоение перевозок 2025 г., представлен на рисунке 4.4. Как видно, провознаяспособность участка в данном состоянии имеет резерв для освоения грузовыхперевозок после 2025 года.Подробный план работ по переводу участка в техническое состояние S2приведен на листе чертежей №2. В данном плане работы распланированы сраскладкой по перегонам, станциям и годам.100Таблица 4.7Потери от ограничений допускаемой скорости движения грузовых поездов по участку Бира – Хабаровск-IIНомер группыограничений,совместно влияющих на движение поездов1234Причина ограничения скоростикривые в планекривые в планекривые в планекривые в планекривые в планекривые в планекривые в планекривые в планекривые в планекривые в планекривые в планекривые в планекривые в планеДействительный километраж положенияограничения скоростиНачалоКонец8309.9+08310.8+08312.2+08318.3+08319.6+08320.3+08321.6+08321.8+08322.4+08323.1+08325.2+08334.1+08444.8+08310.7+08312.1+08312.9+08319.5+08320.2+08321.5+08321.7+08322.1+08322.7+08324.7+08326.1+08334.8+08445.4+0Протяженностьдействия группы ограничений скорости,км3,97,80,70,6Уровеньограничениядопускаемойскорости,км/ч60606060606070607060606060Дополнительныеэксплуатационныерасходы в связи сдействием группыограничений скорости, млн.руб/годКапитальные затратыв ликвидацию ограниченийскорости,млн.рубОценкасрокаокупаемости7,192308,8250 лет12,004617,6986 лет15,8116,13414,4355,247 лет41 год101Двухпутный участокS1СОСТОЯНИЕЭлектрическая тяга : 2ЭС5К, 3ЭС5К, 1,5ВЛ80Масса состава поездов в грузовом направлении:- QIбр=6300 т (49,9% от суточного количества)- QIIбр=7100 т (50% от суточного количества)- QIIIбр=12600 т (0,1% от суточного количества)Тип СЦБ – автоблокировкаПакетный график движения поездовНаличная пропускная способностьNонал = 124 п/сутНА2020гГпотр= 122,9 млн.т/годГвозм= 130,8 млн.т/год1.