Пояснительная записка (Разработка основных проектных решений по реконструкции участка Бира-Хабаровск II Дальневосточной железной дороги для обращения поездов повышенной массы и длины), страница 7

Суммарная протяженность элементов профиля нечетного пути БираХабаровск-II с отступлениями от действующих норм алгебраической разности уклонов идлины элементов13,1 км длинаучастка сотступлениями213,4 км - длинаучастка безотступленийРисунок 2.11. Суммарная протяженность элементов профиля четного пути БираХабаровск-II с отступлениями от действующих норм алгебраической разности уклонов идлины элементов54Основные выводы, сделанные на основе анализа продольного профиляглавных путей участка Бира – Хабаровск-II, следующие:Продольный профиль главных путей данного участка имеет уклоны преимущественно до 9‰, общая длина элементов с такими уклонами составляет98% от всей протяженности путей участка.Суммарная протяженность элементов участка с уклонами в диапазоне от9‰ до 18,5‰ составляет 2% от протяженности главных путей участка.Определённая часть продольного профиля главных путей участка имеет отступления от действующих норм, суммарная длина элементов с такими отступлениями составляет: около 7,2% - для нечетного пути, 6,1% - для четного пути.Анализ продольного профиля позволяет сделать следующее заключение.На участке имеются элементы профиля, параметры которых не соответствуют требованиям безопасности движения поездов.

В частности, имеютсяэлементы продольного профиля с явным отклонением от действующих нормалгебраической разности: - 81 элемент общей длиной 11,1 км по нечетному пути и 45 элементов общей длиной 6,9 км по четному пути. Кроме этого, имеетсязначительное количество элементов, не соответствующих рекомендуемым нормам, в тех местах, где таковые должны соблюдаться: - 105 элементов по четному пути и 131 элементов по нечетному пути. Суммарная длина таких элементовсоставляет: 16,3 км – по нечетному пути, 13,1 км – по четному пути, соответственно в процентном соотношении имеем: - 7% - по нечетному пути и 6% почетному пути.В качестве первоочередных мер по реконструкции участк Бира – Хабаровск-II следует устранить отступления от действующих норм проектированиядля особогрузонапряженных магистралей.Полученные результаты анализа продольного профиля главных путей использованы в следующих разделах дипломного проекта при разработке и обосновании проектных решений по реконструкции участка Бира – Хабаровск-II.552.2.2Анализ допускаемых скоростей движения грузовых поездов посостоянию железнодорожного пути участка2.2.2.1Установленные дополнительные скорости и предупрежденияоб ограничении скорости движения поездовВ настоящем дипломном проекте приведены выводы по данному пункту.Соответственно, в дипломном проекте Пановой В.

А. [10] выполнен полныйанализ допускаемых скоростей движения грузовых поездов по участку.На данном участке действуют длительные предупреждения об ограничениискорости движения поездов по нечетному пути, причинами которого являютсямоменты связанные с модернизацией пути. Длина этого предупреждениясоставляет 4000 м, также есть место с уменьшением скорости из-задефектности рельсов, длина которого составляет 600 м и ограничение скорости,следствием которого стали работы по ремонту трубы, длиной предупреждения100 м. По четному пути предупреждение по модернизации пути составляет7000 м, дефектность ИССО 200 м и уменьшение скорости из-за выхода рельсдлиной участка 2000 м.2.3 Выводы по второй главеАнализ и оценка существующего состояния инфраструктуры участка БираХабаровск-II позволяет сделать следующие выводы:1.

План главных путей участка содержит кривые, которые негативно влияютна перевозочный процесс, а также обуславливают дополнительные расходы насодержание пути. В частности, движение поездов на участках некоторыхкривых ограничивается определенным уровнем допускаемых скоростей. Этоприводит к увеличению времени хода поездов, снижению пропускнойспособности и повышенным расходам на движение поездов.562. На участке имеются элементы профиля, параметры которых не соответствуют требованиям безопасности движения поездов.

В частности, имеютсяэлементы продольного профиля с явным отклонением от норм алгебраическойразности и длины элементов: - 81 элемент общей длиной 11,1 км по нечетномупути и 45 элементов общей длиной 6,9 км по четному пути. Кроме этого, имеется значительное количество элементов, не соответствующих рекомендуемымнормам, в тех местах, где таковые должны соблюдаться: - 131 элемент по нечетному пути и 105 элементов по четному пути.

Суммарная длина таких элементов составляет: 116,3 км – по нечетному пути, 13,1 км по нечетному пути.3. Результаты анализа и оценки существующего состояния инфраструктурыучастка Бира- Хабаровск-II показывают, что в качестве первоочередных мер пореконструкции участка следует выполнить следующие работы:- устранить отступления от действующих норм проектирования для особогрузонапряженных магистралей;- ликвидировать ограничений, затрудняющие пропуск поездов повышенноймассы и длины, в частности – провести мероприятий по подготовке железнодорожного пути к пропуску данных поездов, а также работы по усилению и лечению земляного полотна.573 ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙСУЩЕСТВУЮЩЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ УЧАСТКАБИРА – ХАБАРОВСК-II3.1 Общие положенияК основным технико–эксплуатационным показателям работы участка спреобладающим грузовым движением в любом техническом состоянии относятся: средняя масса брутто состава грузового поезда участковая скорость движения поездов; мощность линии, характеризуемая наличной пропускной и возможнойпровозной способностью участка.Главными энерго-экономическими показателями перевозочного процесса поучастку являются следующие: расход электроэнергии на тягу поездов; эксплуатационные расходы на собственно движение поездов, содержаниеи ремонты постоянных устройств участка; себестоимость грузовых перевозок по участку.Указанные показатели рассчитаны и проанализированы в данном разделедипломного проекта.Анализ мощности участка Бира – Хабаровск-II в существующем техническом состоянии состоит в определении наличной пропускной способности перегонов участка и ее сопоставлении с потребной пропускной способностью.Наличная пропускная способность двухпутного железнодорожного участка – максимальное число грузовых поездов, установленных веса и длины, которое может быть пропущено по направлениям движения на участке в течениесуток в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов.58Потребная пропускная способность – пропускная способность, необходимая для освоения установленных объемов перевозок по направлениям движения.Целью анализа мощности участка является выявление «узких» мест по пропускной способности участка, если таковые имеются.

Такие места определяются сравнением наличной пропускной способностью перегонов участка в грузовом направлении с потребной пропускной способностью участка, т.е. расчетомсоответствующей разности:∆0 = нал. − потр = гр.нал. − гр.потр , = 1 − ,(3.1)где n – количество перегонов участка;нал. , – наличная пропускная способность перегонов участка, п/сут;потр – потребная пропускная способность, п/сут;гр.нал. – наличная пропускная способностьперегонов участка для грузовыхперевозок, п/сут;гр.потр–потребнаяпропускнаяспособностьдлягрузовыхперевозок, п/сут.Узкими местами пропускной способности участка при существующей инфраструктуре и организации движения поездов (по состоянию на 2017 г.) являются перегоны с дефицитом данной способности, т.

е. с ∆0 < 0. Если разность между потребной пропускной способностью участка и наличной пропускной способностью того или иного перегона равна нулю, то имеет местополное использование наличной пропускной способности перегона. Если разность ∆0 > 0, то перегон обладает соответствующим профицитом пропускной способности.Таким образом, полноценный анализ предполагает следующие расчеты: потребной пропускной способности; наличной пропускной способности; профицита (резерва) или дефицита пропускной способности перегонов,если таковые имеются.593.2 Определение потребной пропускной способности участкаПотребная пропускная способность определяется видами и объемами перевозок. Объемы грузовых перевозок приняты по заданию на дипломное проектирование и приведены на рисунке 1.9.

Размеры пассажирских перевозок, тяговое обслуживание, норма массы грузовых поездов и другие исходные данные инормативы, принимаемые для расчета потребной пропускной способностиучастка на 2017 год, указаны в нижеследующей таблице 3.1.Таблица 3.1Масса, тяговое обслуживание грузовых поездов, размеры не грузового движения и другие данные, принимаемые для расчета потребной пропускной способности участка на 2017 годПоказательТяговое обслуживаниеРасчётная норма массы грузовых поездов в четном направленииРасчётная норма массы грузовых поездов в нечетном направленииКоличество пассажирских поездовКоэффициент съема пассажирских поездовКоличество сборных поездовКоэффициент съема сборных поездовКоэффициент внутригодичной неравномерности перевозокКоэффициент использования пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения и эксплуатационных отказов в работеПродолжительность суточного бюджета времени, выделяемого для производства плановыхремонтно-строительных работ, мин;Коэффициент, учитывающий надежность работы технических средств (инфраструктуры и подвижного состава).Единицыизмерения–Значениепоказателя3ЭС5Кт6300т6000п.п/сут–82,08п.п/сут2–2,00–1,15–0,96мин150-0,96Потребная пропускная способность перегонов реконструируемой железнодорожной линии без учета времени на содержание, ремонт и ликвидацию отказов технических средств (в поездах параллельного графика) определена поформуле:60бnп.парnгр   y n y   сб nсб   пс nпс,(3.2)где nгр – заданное число грузовых поездов (без ускоренных и сборных) всредние сутки месяца максимальных перевозок;пу – заданное число ускоренных грузовых поездов;nсб – заданное число сборных поездов;nпс – заданное число пассажирских поездов;у,сб, пс – коэффициенты съема грузовых поездов соответственно ускоренным, сборным и пассажирским поездом*; – допустимый коэффициент использования пропускной способности длякомпенсации внутрисуточных колебаний размеров движения и эксплуатационных отказов в работе.Величина nгр определена по формулеnгр Г kн 106,365Qсрн(3.3)где Г – установленный заданием на проектирование годовой грузооборотнетто в грузовом направлении (без грузов, перевозимых ускоренными и сборными поездами) на расчетный год эксплуатации, млн.