Пояснительная записка (Разработка основных проектных решений по реконструкции участка Бира-Хабаровск II Дальневосточной железной дороги для обращения поездов повышенной массы и длины), страница 8

т/год;kн – коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок;Qсрн –средняя масса нетто состава грузового поезда, т.б nн.пар (где nн.пар — наличная пропускная способность перегонов сЕсли nп.паручетом времени на содержание и ремонт и ликвидацию отказов техническихсредств, то требуется увеличение пропускной способности перегонов.Потребная пропускная способность (таблица 3.2) определена с учетомструктуры грузопотоков (рисунок 1.9).61Таблица 3.2Среднесуточное потребное количество грузовых поездов и потребная пропускная способность участка при неизменной инфраструктуре и организациидвижения поездовГодгр – потребное число грузовых поездов в средние сутки месяца максимальных перевозок при нормах массы состава в четном (грузовом)направлении движения20172020202586,5102,4113,5потр – потребная пропускная способность перегонов для пропуска поездов вчетном (грузовом) направлении движения(при принятых нормахмассы)1121291403.3 Расчет наличной пропускной способностиКак отмечалось ранее, участок Бира – Хабаровск-II является двухпутным.Для расчета наличной пропускной способности перегонов данного участкаприняты следующие общие данные:- количество главных путей на перегоне - 2;- средства сигнализации и связи по движению поездов - автоблокировка;- путевое развитие промежуточных раздельных пунктов;- тип графика движения поездов - пакетный;- станционные интервалы – приняты по данным Дальневосточной дирекцииуправления движением;- межпоездные интервалы – приняты на основании Распоряжения [14] иданных об исполненном движении поездов, выбранных из базы данных автоматизированной системы исполненного плана формирования и движения поездов(далее АС ИПФиДП);- особые условия организации движения поездов (подталкивание или двойная тяга поездов, обслуживание примыканий на перегоне, порядок следования62по сплетениям путей, перегонам с однопутными мостами на двухпутных линиях и др.) – отсутствуют.Наличная пропускная способность двухпутного перегона определена отдельно по каждому пути при одностороннем и безостановочном проследованиипоездов по промежуточным раздельным пунктам, т.е.

по условному пакетномуграфику движения поездов (с разграничением обращающихся поездов 3-4 блокучастками) (рисунок 3.1).I ' I ''Раз. АРаз. БРаз. ВРисунок 3.1. Расчетный фрагмент пакетного графикадвижения поездов по участкуВ соответствии с [22] и с учетом конструкции и мощности систем энергоснабжения, наличная пропускная способность перегонов участка Бира – Хабаровск-II определена по формуленал =(1440−тех )∙н,(3.4)где 1440 – суточный бюджет времени (количество мин. в сутках);tтех – нормативная продолжительность суточного бюджета времени, выделяемого для плановых ремонтно-строительных работ, (tтех=150 мин.

– для двухпутной линии);63αн – нормативный коэффициент, учитывающий надежность работы технических средств линии (инфраструктуры и подвижного состава): в связи с двухпутностью участка принимается равным 0,96.Imin – минимально возможный межпоездной интервал между поездами попутного направления, определяемый в соответствии с положениями Инструкции по определению станционных и межпоездных интервалов, а также с учетомконструкции и состояния устройств электроснабжения участка;Значения минимально допускаемого межпоездного интервала по состояниюустройств тягового электроснабжения (ЭС) участка приведены в Распоряжении [14] и представлены в графе 8 таблицы 3.3.

Однако, анализ фактическихмежпоездных интервалов движения реальных поездов, выбранных из базы данных АС ИПФиДП (см. Приложение Б), показал, что данные интервалы (см.графу 9 таблицы 3.3) несколько меньше интервалов, приведенных в Распоряжении [14] (см. таблицу 3.3).В связи с этим, из двух допускаемых межпоездных интервалов движенияпоездов по перегонам принят наименьший интервал.

По данным интерваламрассчитана наличнаяпропускная способность всехперегонов участкаБира – Хабаровск-II. Результаты данного расчета приведены в таблице 3.4 и нарисунке 3.2.64Таблица 3.3Минимально допускаемый межпоездной интервалдля пропуска грузовых поездов по перегонам участка Бира – Хабаровск-IIПоложениеграниц зоныНачалоКонецМежподстанционнаязона1Наименование перегонакмпккмпк23456Бира - СемисточныйСемисточный - КиргаБира – Икура8303983678Кирга - Биробиджан-IБиробиджан-I - ИкураИкура - АурИкура – Ин8367884212Аур - ИнИн- ОльгохтаИн – Воло8421284773чаевка-IОльгохта - Волочаевка-IВолочаевка-I - ТунгусскийТунгусский - ДежневкаВолочаевка-I –Дежневка - НиколаевкаХабаровск-IIНиколавка - Приамураская8477385414Приамурская - ПокровскийПокровский - АмурАмур - Хабаровск-IХабаровск-I - Хабаровск-IIМинимальный межпоездной интервал в четном направленииМинимальный межпоездной интервал пропуска грузовых поездов при нормах массы состава 6300 т вчетном и 6000 т нечетном направлениях (с учетом того, что доля порожних поездов в нечетном направлеДлинании движения составляет 90%), мин.перегона,принятыйкмфaктический –по Распоряжедля расчетаза период снию №1601р отналичной про01.01.2017 по30.06.2015г [14]пускной способ23.04.2017ности789109,49513101024,89713101010,14613101014,91213101027,04110101029,79910101026,62310101025,1481010105,4271610105,71916101010,9051610109,7341610103,5441610105,4171610107,5791610109,848161010226,2341065Таблица 3.4Наличная пропускная способность перегонов участка Бира – Хабаровск-IIс учетом инфраструктуры участка по состоянию на 2017 год.Положение границ зоныМежподстанционная зонаНаименование перегонаНачалокмпк23Конецкмпк45Бира – Икура8303983678Икура – Ин8367884212Ин – Волочаевка-I8421284773Волочаевка-I – Хабаровск-II84773854141Длинаперегона,кмНаличная пропускная способность в четном и нечетномнаправлениях при норме массыгрузовых поездов в четном инечетном направлениях движения6300 т6Бира - СемисточныйСемисточный - КиргаКирга - Биробиджан-IБиробиджан-I - ИкураИкура - АурАур - ИнИн - ОльгохтаОльгохта - Волочаевка-IВолочаевка-I - ТунгусскийТунгусский - ДежневкаДежневка - НиколаевкаНиколавка - ПриамураскаяПриамурская - ПокровскийПокровский - АмурАмур - Хабаровск-IХабаровск-I - Хабаровск-II79,49524,89710,14614,91227,04129,79926,62325,1485,4275,71910,9059,7343,5445,4177,5799,8488124124124124124124124124124124124124124124124124661601401201008060402006300-6300-6300201720202025Рисунок 3.2.

Наличная и потребная пропускная способность перегонов участка Бира – Хабаровск-II67На основании результатов расчета пропускных способностей участка можносделать следующий основной вывод: наличная пропускная способность участкапо состоянию его инфраструктуры и организации движения поездов на 2017год достаточна для освоения перевозок на 2017-2018 годов. Однако, даннаяпропускная способность не позволяет освоить потребные перевозки, прогнозируемые на 2020 г (122,9 млн. т. в четном направлении) и, следовательно, на2025 г (136,2 млн. т. в данном направлении). Соответствующий дефицит провозной способности составит участка при существующем техническом состоянии и нормах массы грузовых поездов Q/=6000 т, Q//=6300 т составит5 п/сут – для освоения потребных перевозок 2020 г.

и 16 п/сут – для освоенияперевозок 2025 г.Таким образом, для освоения объемов перевозок 2020-2025 годов в период с2017 по 2024 гг. требуется реализация организационно-технических и реконструктивных мероприятий, обеспечивающих грузовые перевозки в требуемыхобъемах. С учетом основных способов повышения провозной способности железной дороги и современной технической политики ОАО «РЖД» в качестветаких мероприятий можно принять повышение массы грузовых поездов за счетиспользования инновационных вагонов для перевозки соответствующих грузов, а также увеличение пропускной способности участка за счет сокращениямежпоездного интервала движения поездов. Относительно реальности последнего мероприятия следует отметить, что анализ фактических межпоездных интервалов движения реальных поездов, выбранных из базы данных АС ИПФиДП(см. Приложение Б), показал, что в отдельных случаях грузовые поезда с массой от 6300 т до 12600 т пропускались по участку с межпоездной интервалом8-9 мин (таблица 3.5).68Таблица 3.5Выборка фактических межпоездных интервалов пропуска поездов с массойсвыше 6300по участку Бира – Хабаровск-II(за период с 01.01.2017 по 23.04.2017 г.

- из базы данных АС ИПФиДП)Датапроследованияпоезда24.01.2017Времяпроследованияпоезда13:1824.01.201713:30НомермаршрутаКоличествовагонов86307871Количествоусловныхвагонов718622576969Массабрутто, тМассанетто, т7016531268465190Интервалмеждупоездами121024.01.201702.02.201713:4011:2793798564786477,416308721347725341802.02.201711:356869,2163084676802.02.201724.02.201711:4314:249379389379676464646463016324476547881024.02.201714:346771,99632647181224.02.201731.03.201714:4607:179379699379756764676463016317469347811031.03.201707:278630937272711653881231.03.201707:39862232717170445340Данные таблицы 3.5 свидетельствуют о возможности уменьшения межпоездного интервала до 8-9 мин. Однако для обеспечения массового пропуска поездов с массой состава от 6300 до 12600 т может потребоваться корректировкаположения светофоров автоблокировки.Наряду с указанными мероприятиями, в качестве первоочередных следуетпредусмотреть поэтапную ликвидацию тех ограничений скорости, которыеобуславливают значительные дополнительные эксплуатационные мероприятияв связи с их действием.693.4 Расчет основных показателей эксплуатационной работы участка посостоянию на 2017 годКак отмечено в общих положениях раздела, к основным показателям эксплуатационной работы участка относятся:- средняя масса брутто состава грузового поезда;- участковая скорость движения поездов;- эксплуатационные расходы;- себестоимость грузовых перевозок.Данные показатели рассчитаны с помощью промышленного программногокомплекса ЭРА, разработанного профессором ДВГУПС Анисимовым Вик.А.