636226453462906495 (Увеличение пропускной способности станции Сковородино), страница 5

дальние336Пасс. пригород.224Транзит б/пТранзит с/пСков551020/4Сборные224В расформир.Своего формир.Пасс. дальние55Пасс. пригород.22Транзит б/пТранзит с/пМагд626269/7Сборные224В расформир.33Своего формир.Пасс. дальние55Пасс. пригород.22Транзит б/пТранзит с/пУрш56262572/7Сборные22В расформир.33Итого:Своего формир.Пасс. дальниеПасс. пригород.Транзит б/пТранзит с/пСборныеВ расформир.454635262523526254-ВСЕГО15/472/774/7161/18Окончание таблицы 2.12.2 Перспективные объемы работы станции СковородиноСогласно плану развития Забайкальской железной дороги к 2030 году ожидается увеличение размеров движения транзитных поездов в 1,7 раз. При этом работа с пассажирскими исборными поездами не изменится. На основании мероприятий по увеличению размеров движения, изменению технологического процесса работы станции с учетом увеличения объёмовеё работы была составлена таблица перспективных суточных поездопотоков в таблице 2.2.Таблица 2.2Перспективные объемы работы станцииРод движенияНаправлениеИтогоВсегоИз/наСковМагдУрушаСвоего фомир.Пасс.

дальниеПасс. пригрод.Транзит б/пТранзит с/пСборныеВ расформир.Сков325232-526410420/4Своего формир.Пасс. дальние55Пасс. пригород.22Транзит б/пТранзит с/пМагд106106113/7Сборные224В расформир.33Своего формир.Пасс. дальние55Пасс. пригород.22Транзит б/пТранзит с/пУруш51061065121/7Сборные22В расформир.33Итого:Своего формир.Пасс. дальниеПасс.

пригород.Транзит б/пТранзит с/пСборныеВ расформир.45463521065235210654-ВСЕГО15/4116/7118/7254/18Анализируя вышеприведенные таблицы строим диаграммы существующих и перспективных поездопотоков, на которых отображена работа станции с поездами разных категорий.Диаграммы поездопотоков приведены на рис.2.1 и 2.2.Рис. 2.1. Диаграмма существующих поездопотоков станцииРис. 2.1.

Диаграмма существующих поездопотоков станции2.3 Проект развития станцииПроанализировав «узкие» места станции и перспективные объемы перевозок выявлена необходимость в осуществлении мероприятий направленных на увеличение пропускнойспособности станции.Планируется разработать следующие реконструктивные мероприятия:удлинение 21, 22, 23 приемоотправочных путей нечетного парка до полезной длины 1050 м;удлинение 4 и 5 путей четного приемоотправочного парка до полезной длинны 1050 м;реконструкция пассажирских устройств.Расчет достаточности путевого развитияРасчет числа путей в приемоотправочном парке 24Расчет числа путей в приемоотправочном парке 24 производится по интервалу прибытия, по формуле:, (3.1)где – 1 время занятия пути поездом, исчисляемое от момента приготовления маршрута приема до момента освобождения пути отправляющимся поездом; – расчетный интервалприбытия поездов в парк; – дополнительный путь, необходимость которого объясняется увеличением простоя грузовых поездов в ожидании пропуска пассажирских 24 поездов.Время занятия пути 1 определяется как средневзвешенное значение времени занятия пути поездами разных категорий:, (3.2) 2где – число поступающих в парк соответственно транзитных, в расформирование, своего формирования и 1 сборных поездов; – время занятия пути соответственно транзитным,поступившим в расформирование, своего формирования и 1 сборным поездом.Время занятия пути в зависимости от категории поезда определяется: 2для транзитных поездов, (3.3)для поездов, поступивших в расформирование, (3.4)для поездов своего формирования, (3.5) 2для сборных поездов, (3.6)где – время занятия пути прибывающим поездом, мин; – время занятия пути в процессе перестановки состава с вытяжного пути в парк для отправления, мин;,, – продолжительностьобработки поездов бригадами ПТО соответственно транзитных, своего формирования и поступивших в расформирование, мин ( 1 принимается соответственно 20, 30 и 15 мин); – времяожидания обработки состава ПТО, 1 мин; – 2 время на прицепку локомотива, оформление документов и опробование тормозов, мин ( 2 принимается 10 мин); – 18 время ожиданияпоездом отправления на участок, мин; – время ожидания составом перестановки на вытяжку для расформирования, мин ( 1 принимается равным половине среднего временирасформирования состава на вытяжном пути, 20 мин); – время занятия пути отправляющимся поездом, мин; – время занятия пути в процессе перестановки состава на вытяжку длярасформирования, мин; – время маневровой работы по перецепке групп вагонов в групповых поездах, мин ( 1 принимается 20 18 мин).Время занятия пути прибывающим поездом 1 определяется по формулам:при автоблокировке, (3.7) 18где – время приготовления маршрута, мин ( 2 принимается 0,15-0,2 18 мин); – время на восприятие машинистом показания сигнала, мин ( 2 принимается 0,1 мин); – 18 длина входнойгорловины, м (принимается 250-350 м); – 18 длина тормозного пути, ( 45 принимается 800-1000 м); – полезная длина пути, м ( 1 согласно п.

2.3 = 1050 м); – скорость прохода поездомвторого блок-участка, км/ч ( 18 принимается 60-80 км/ч); – средняя скорость хода по первому блок-участку, горловине и пути до остановки, км/ч ( 18 принимается 30-40 км/ч); – 40коэффициент перевода скорости из км/ч в м/ 18 мин.Время занятия пути при отправлении поезда исчисляется с момента приготовления маршрута до момента освобождения поездом пути и разделки маршрута и определяется по формуле,18 мин:, (3.8)где – 2 время от момента приготовления маршрута до трогания поезда, мин (принимается 0,5 мин); – 18 длина горловины отправления, м ( 1 принимается 250-350 м); – скоростьотправления поезда с учетом разгона, км/ч ( 1 принимается 20-30 км/ч).Продолжительность различных маневровых передвижений, в том числе по выводу состава из парка на вытяжку для расформирования и 2 перестановке 2 состава своегоформирования в приемоотправочный парк для отправления находится по формуле, 1 мин:, (3.9)где – длина полурейса с учетом 1 длина маневрового состава, м (принимается согласно схемы станции в зависимости от маршрута перестановки); – скорость маневровыхпередвижений, км/ч.

Принимается согласно ПТЭ: 15 км/ч при движении вагонами вперед 7 на занятый 2 путь, 25 км/ч при движении вагонами вперед 7 на 2 свободный путь и 40км/ч при движении 7 локомотивом 2 вперед. Таким образом, с учетом ограничений средняя скорость принимается равной следующим значениям:при длине полурейса до 200 м – 5 км/ч;от 200 до 500 м – 10-20 км/ч;более 500 м – 20-25 км/ч.Время ожидания технического осмотра определяется для каждого парка по формуле, мин:, (3.10)где – загрузка системы ПТО, определяемая отношением интенсивности поступления составов в систему технического осмотра () к интенсивности технического обслуживания ():, (3.11), (3.12)где – общее число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО.

1Интенсивность технического осмотра вычисляется как величина, обратная средней продолжительности обработки одного состава бригадами ПТО по формуле:. (3.13)Загрузка 1 должна быть строго 2 менее 1 и для станционных систем составлять 0,75-0,85. Если загрузка системы 2 больше 0,85, это будет приводить к значительным простоямсоставов в ожидании обработки; 2 если меньше 0,75, в результате будут непроизводительно использоваться работники ПТО.– 2 коэффициент вариации интервалов 2 поступления составов;– коэффициент вариации интервалов обслуживания составов.Средневзвешенное время технического обслуживания составит:. (3.15) 2Составы, выходя из системы технического осмотра, образуют поток требований в систему отправления. Неравномерность, с которой они покидают систему ПТО, определяет коэффициентвариации входящего в систему отправления потока поездов, который с достаточной степенью точности можно определить по 1 формуле.

(3.14)Время ожидания поездом отправления на 1 участок 1 определяется для каждого парка по формуле, мин:. (3.16)Интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок 2 находится делением общего числа, отправляемых на участок поездов, на суточный период:. (3.17)Интенсивность, с которой каждый участок может обслуживать отправляемые грузовые поезда, составит:, (3.18)где – период графика соответствующей линии, – 1 коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами (принимается 1,2-1,8).Загрузка системы отправления.

(3.19)Коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления 1 принимается 0,33-0,44.Если парк отправляет поезда на два направления, то время ожидания 1 находится отдельно для каждого подхода, а 1 для дальнейших расчетов используется средневзвешенноезначение ожидания отправления, находится по формуле, мин:, (3.20)где – время ожидания отправления соответственно в четное и нечетное направление; – количество грузовых поездов, отправляемых соответственно в четное и нечетное направление;Расчетный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка 24 находится 1 по формуле:, (3.21)где – минимальный интервал следования поездов на данном участке по условиям автоблокировки; – средний интервал следования поездов, определяемый для двухпутных линий поформуле:, (3.22)где – число соответственно грузовых и пассажирских поездов на рассчитываемом участке; – коэффициент увеличения расчетных размеров движения вследствие 24 внутри месячнойнеравномерности (принимается 1,1-1,15); – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими 24 поездами (принимается 1,2-1,8).Расчетный интервал прибытия поездов в парк с подхода однопутной линии 24 равняется периоду графика.При примыкании к парку двух подходов в качестве расчетного интервала используют средневзвешенное значение 2 расчетных интервалов на участках..

(3.23) 2Теперь по вышеприведенным формулам производится расчет.Рассчитывается время приема транзитного поезда по формуле (3.7):= 4,64 мин.Рассчитывается время отправления поезда по формуле (3.8):= 3,1 мин.Определяется интенсивность поступления составов в четный приемоотправочный «А»:= 4,25 состава в час.Так как в четном приемоотправочном парке обслуживаются лишь транзитные поезда, то время технического обслуживания поезда равно времени технического обслуживаниятранзитного поезда:= 20 мин.Рассчитывается интенсивность технического осмотра по формуле (3.13):= 3.Определяемзагрузку системы ПТО:= 1,41.Загрузка системы ПТО более единицы.

Из этого следует то, что для технического обслуживания прибывающих в четный приемоотправочный парк «А» поездов потребуется увеличениеили количества бригад, или числа групп осмотрщиков вагонов. Для дальнейших расчетов загрузка системы ПТО принимается равной = 0,75.

Такая загрузка соответствует оптимальномузначению.Рассчитывается время ожидания составами технического осмотра:= 20 мин.Так как приемоотправочный парк отправляет поезда в двух направлениях (в четном и нечетном), то время ожидания отправления будет рассчитываться как средневзвешенное значение.Расчет для нечетного направленияИнтенсивность отправления грузовых поездов в нечетное направление равна:= 4,25 поезда в час.Определяется интенсивность, с которой могут обслуживаться поезда:= 5,2 поездов в час.Загрузка парка равна:= 0,8.Коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов:= 0,48. 2Время ожидания отправления на участок 2 Сковородино - Магдагачи равно:= 4,52 мин.Расчет для четного направленияИнтенсивность отправления грузовых поездов на участок Сковородино - Уруша равна:= 4,25 поезда в час.Интенсивность, с которой могут обслуживаться поезда в четное направление:= 5,25 поездов в час.Загрузка участка Сковородино - Магдагачи равна:= 0,8.Коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов:= 0,51.