Диссертация (Загрязнение атмосферного воздуха урбанизированных территорий выбросами автомобильного транспорта как гигиеническая проблема), страница 10

Былиизучены методические подходы к оценке уровней загрязнения атмосферноговоздуха выбросами стационарных и передвижных источников, выявлениясвязи между уровнем загрязнения атмосферного воздуха и здоровьем населения. С учетом этого была разработана программа исследования, сформулированы его цель и задачи, определены объекты и основные методическиеподходы к проведению исследования.Второй этапНа данном этапе были проведены следующие исследования:1) подробное изучение транспортно-дорожной сети г.

Рязани, интенсивности движения и определение транспортных условий на всех ее элементах;2) расчет и анализ выбросов загрязняющих веществ, поступающих в атмосферный воздух с отработанными газами автомобильного транспорта;3) сравнительный анализ интенсивности загрязнения атмосферного воздуха автомобильным транспортом на отдельных элементах транспортнодорожной сети города в 1997 и 2014 годах;4) ранжирование жилых районов города по удельному, приведенномуудельному выбросу автомобильного транспорта и удельному показателю коэффициента опасности;5) анализ выбросов загрязняющих веществ, поступающих в атмосферный воздух от стационарных источников, определение приоритетных источников загрязнения атмосферы (ИЗА) и списка приоритетных поллютантов.551.

Организация движения, изучалась в соответствии с ГОСТ Р 561622014 «Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. Метод расчета выбросов от автотранспорта при проведении сводных расчетов для городских населенных пунктов» [46]. Оценка транспортных условий проводилась в соответствие с рекомендациями Н.Я. Говорущенко [37].Перед оценкой интенсивности движения на элементах транспортнодорожной сети города определялись их геометрические параметры соформлением плана-схемы объекта исследования с указанием ширины проезжей части улицы с разделением по направлениям движения, длина перегонов (расстояния между центрами перекрестков).Под интенсивностью движения понимается количество транспортныхсредств, проходящих заданное сечение в единицу времени (в час).Состав транспортных потоков учитывался по трем группам: легковыеавтомобили, грузовые и автобусы.

Данные фиксировались отдельно по направлениям, характерным для данного перегона и классифицировались потипам автомобилей. Наблюдатель располагался на средине перегона, вне зоны образования очередей, которые обусловлены смежными регулируемымипересечениями. Измерение интенсивности движения производилось в пиковый период (16 часов).

Для получения среднего суточного значения интенсивности движения часовое значение пиковой интенсивности необходимоумножить на коэффициент 10.Внутри рассматриваемого периода проводилась серия краткосрочныхотсчетов: интенсивность движения фиксировалась в течение 15 минут и заносилась в протокол. Результаты 15-ти минутных отсчетов на каждом сечении умножали на 4 и получали величину часовой активности на рассматриваемом участке. Если на магистрали существует специализация полос и составы потоков различаются, то наблюдения проводятся по каждой полосе,выделенной дорожной разметкой и фиксируются самостоятельной строкой всводной таблице результатов.56Время проезда автомобилем заданного участка дороги (база) определялось с помощью секундомера.

Границы базы были размечены на проезжейчасти. В качестве границ использовались любые ориентиры. Выборка содержала скорости не менее 50 - 100 автомобилей.При низкой интенсивности движения измерялась скорость всех автомобилей. Выбор автомобилей из транспортного потока проводился с учетомследующих положений:а) если автомобили движутся группами, измерения проводилось с отметкой положения транспортного средства (ТС) в группе (головной, средний,замыкающий);б) соблюдалась пропорция грузовых автомобилей, которая фактическисуществует в наблюдаемом потоке;в) отдельно свободно движущиеся автомобили не составляют значительной доли в выборке.При измерении параметров транспортных потоков на регулируемыхперекрестках определяется:а) продолжительность цикла светофорного регулирования;б) схемы разъезда по регулируемым направлениям (схемы пофазногоразъезда);в) продолжительность каждой фазы.При измерениях учитывался состав потока.

По результатам оформлялись картограммы почасовой интенсивности движения для перекрестка.При сборе исходных данных наблюдатель располагался непосредственно у стоп - линии на каждом подходе к перекрестку. Если интенсивностьзагрузки перекрестка невелика (менее 300 автомобилей в час), то один наблюдатель контролировал несколько смежных подходов. Наблюдатель регистрировал количество остановившихся автомобилей каждой расчетной группы для каждого регулируемого направления с каждого подхода.Определение количества остановившихся автомобилей производилосьв пиковый период.57Под регулируемым направлением (РН) понимается одно или несколько геометрических направлений движения транспортных средств на данномподходе: управляемых одним сигналом светофора, имеющим общие полосыдвижения.

Если интенсивность пребывания на данном РН превышает пропускную способность, то время работы двигателя на холостом ходу и количество промежуточных остановок при разъезде определялось по данным наблюдений. При этом использовался метод контрольного автомобиля в потоке. Наблюдатель выбирал автомобиль в потоке в качестве контрольного, икогда этот автомобиль останавливался в конце очереди ТС, наблюдательвключал секундомер и фиксировал факт остановки в протоколе. После того,как автомобиль в процессе разъезда приходил в движение, наблюдатель выключал секундомер, но результат не сбрасывал и продолжал наблюдение заавтомобилем.

Если в течение зеленого сигнала автомобиль не успевал проехать стоп-линию, то наблюдатель вновь включал секундомер и фиксировалфакт остановки. Это проводилось до тех пор, пока автомобиль не пересекалстоп-линию. После этого данные заносились в протокол и наблюдатель переходил к следующему замеру. Выборка автомобилей составляла не менее50.При соответствии пропускной способности интенсивности движения,время работы двигателя на холостом ходу (ХХ) определялось как половинадлительности красного сигнала светофора.2.

Выброс загрязняющих веществ (в г/час) на участке определялся поформуле 1.М=Мi + M  i(1)Мi - выброс загрязняющих веществ при непрерывном движении транспортного потока (г/час);M  i – дополнительный выброс загрязняющих веществ, связанный с за-держкой транспортных средств на перекрестках (г/час).Участок транспортной сети определялся сочетанием перегонов и перекрестков. Основной выброс определялся для каждого перегона и зависел от58направления, которое может быть входящим и выходящим, числом полосдвижения и интенсивностью движения на каждом направлении.На селитебной территории города были выделены пять локальных жилых районов, характеризующихся единой транспортно-дорожной сетью:Центр города, Городская роща, Дашково-Песочня, Приоксий – Канищево,Московский.

Изучалась характеристика транспортных условий в каждом изних в рабочие дни, субботу и воскресенье для холодного и теплого периодовгода. При этом в качестве холодного период года был определен интервалвремени с ноября по апрель, а в качестве теплого - период с мая по октябрь.Наряду с этим проводилась оценка интенсивности движения и анализтранспортных условий на автомобильных дорогах города, имеющих межрайонное значение.Сравнительный анализ интенсивности движения и транспортных условий в жилых районах города и автомобильных дорогах, имеющих межрайонное значение, проводился по удельному весу протяженности дорог с определенными транспортными условиями от их общей протяженности, выраженному в процентах.3. Сравнительное выборочное исследование динамики интенсивностидвижения и выбросов основных загрязняющих веществ городского автомобильного транспорта проводилось на 21 перегоне города.

В работе использовалисьданныеэкспертногоисследованияЛенинградскогонаучно-исследовательского института пассажирского и автомобильного транспорта[147] за 1991 год и результаты собственных исследований за 2014 год.4. Сравнительный анализ жилых районов города по воздействию выбросов автомобильного транспорта на атмосферный воздух проводился последующим показателям: валовому выбросу, удельному валовому выбросу,приведенному удельному выбросу, удельному показателю категории опасности по основным загрязняющим веществам (диоксид азота, оксид углерода,диоксид серы, углеводороды, сажа, формальдегид и бенз[а]пирен).59В связи с тем, что жилые районы города характеризуются различнойплощадью, их сравнение по величинам валового выброса является малоинформативным, поэтому были рассчитаны его удельные показатели путем деления на площадь соответствующего района (формула 2).M si где:Mr i(2)SrМsi – удельный валовой выброс i – го загрязняющего вещества,т/год*км2;Мri – валовой выброс i – го загрязняющего вещества в жиломрайоне, т/год;Sr – площадь жилого района, км2.Аналогичный подход использовался в сравнительном анализе воздействия на атмосферный воздух автодорог, имеющих межрайонное значение,для которых удельный валовой выброс рассчитывался по формуле 3.M Li где:MiLn(3)МL – удельный валовой выброс i – го загрязняющего вещества,т/год*км;Мi – валовой выброс i – го загрязняющего вещества, т/год;Ln – длина автомобильной дороги, км.Величины приведенных выбросов рассчитывались для каждого из основных загрязняющих веществ.

Затем для каждой территории (автомагистрали) определялось ранговое место по каждому из загрязняющих веществ.Окончательное определение ранговых мест проводилось по сумме рангов,полученных для отдельных компонентов отработанных газов автотранспорта. Ранжирование жилых районов проводилось отдельно по основному выбросу, дополнительному выбросу при остановках транспортного средства назапрещающий сигнал светофора и на остановках общественного транспорта.Для учета различий в характере воздействия отдельных компонентов от60работанных газов автомобильного транспорта, для каждого из жилых районов были рассчитаны приведенные удельные выбросы по формулам 4.ПВм.

р.i где:M riS r  ПДК м. р.iПВс.с.i M riS r  ПДК с.с. i(4)ПВм.р.i – приведенный удельный валовой выбросi – го загрязняющего вещества по ПДКм.р.;ПВс.с.i – приведенный удельный валовой выбросi – го загрязняющего вещества по ПДКс.с.;Мri – валовой выброс i – го загрязняющего веществав жилом районе, т/год;Sr – площадь жилого района, км2.В дальнейшем для каждого из районов были рассчитаны суммарные показатели приведенных удельных выбросов и проведено ранжирование районов по величине последних.Наряду с этим проводилось сравнение жилых районов города по удельным показателям категории опасности, которые рассчитывались по формуле5.M riКОr   i  S r  ПДК с .с .inгде:ai(5)КОr – удельный показатель категории опасности;Мri – валовой выброс i – го загрязняющего веществав жилом районе, т/год;Sr – площадь жилого района, км2;ai – коэффициент учитывающий класс опасности загрязняющеговещества [146].В дальнейшем проводилась ранжирование жилых районов города поудельным показателям категории опасности.5.