Автореферат (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 4

Данное увеличениемаксимального размера ответственности перевозчика представляется обоснованным сучетом инфляции и увеличения средней стоимости перевозимых грузов.Как в Гаагско-Висбийских, так и в Роттердамских правилах содержатся перечниобстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности или уменьшающихего ответственность в случае причинения вреда или утраты груза. Следует обратитьвнимание на благоприятную практику применения судами подобного перечня,содержащегося в Гаагско-Висбийских правилах. При сравнении данных перечнейможно сделать вывод, что содержащийся в Роттердамских правилах является болеесовременным: в качестве примера этого можно отметить отсутствие в перечнеРоттердамских правил ошибки в судовождении (навигационной ошибки) какобстоятельства,освобождающегоперевозчикаотответственности.Авторприсоединяется к точке зрения, что отсутствие навигационной ошибки средиобстоятельств,освобождающихперевозчикаотответственности,являетсяобоснованным с учетом современного развития технологий.

Также можно отметитьпоявление в Роттердамских правилах указания на пиратство и терроризм, погрузку,укладку, обработку и разгрузку груза отправителем или получателем, разумные мерыили попытки избежать ущерба окружающей среде в качестве подобных обстоятельств.Диссертант делает вывод о том, что с учетом хорошего опыта использования судамисписка обстоятельств из Гаагско-Висбийских правил и с учетом более современногоперечня,содержащегосявРоттердамскихправилах,являетсяжелательнымприменение перечня из Роттердамских правил и совершенствование законодательстваРоссийской Федерации с его учетом.17Третий параграф, «Совершенствование норм, определяющих права иобязанностигрузоотправителяиустанавливающихегоответственность»,посвящен анализу развития правовых норм, определяющих права и обязанностигрузоотправителя и устанавливающих его ответственность.

В Роттердамских правилахвпервые, по сравнению с Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, имеютсяподробные положения о грузоотправителе. Во-первых, Роттердамские правилатребуют от грузоотправителя, чтобы он сдавал груз, готовым к перевозке, (данноетребование вполне логично, но не зафиксировано в действующих на настоящиймомент конвенциях). Во-вторых, Роттердамские правила содержат норму о том, чтостороны могут согласовать, что погрузка, обработка, укладка или разгрузка грузаосуществляются грузоотправителем или грузополучателем (тогда это становитсяобязанностью грузоотправителя или грузополучателя). В-третьих, автор подчеркиваетподробное описание в Роттердамских правилах обязанности грузоотправителя попредоставлению информации, инструкций и документов в отношении груза.

Также,что важно, данная обязанность связана с зафиксированной Роттердамскими правиламиобязанностью сторон по сотрудничеству в предоставлении информации: перевозчикконсультируетгрузоотправителяпотому,какаяинформациядолжнабытьпредоставлена последним. Поэтому грузоотправитель знает, какую информациютребуется предоставить, что делает процесс сбора и подготовки информации идокументов более удобным.Диссертант обращает внимание на то, что Роттердамские правила содержатновую, по сравнению с Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, норму,возлагающуюнагрузоотправителяобязанностьпредоставлятьперевозчикуинформацию с целью соблюдения перевозчиком применимого законодательства (тоесть законодательства всех государств, по территории или акватории которыхосуществляется перевозка).

Можно сделать вывод, что данная обязанность усиливаетнагрузку на отправителя; но, с другой стороны, в настоящее время увеличиваетсяколичество национальных требований по предоставлению информации о грузе,которые перевозчик не может выполнять самостоятельно. С учетом этого и указаннойранее обязанности перевозчика содействовать грузоотправителю при предоставленииинформации, обязанность грузоотправителя по предоставлению информации с учетомтребований законодательства представляется сбалансированной и обоснованной.18И в Гаагско-Висбийских, и в Гамбургских правилах изложены обязанностигрузоотправителя, связанные с отправкой опасных грузов, а также ответственность заненадлежащее исполнение этих обязанностей.

Роттердамские правила содержат болееподробные правила про отправку опасных грузов. Автор подчеркивает, что ни в однойиз рассматриваемых в диссертации конвенций, регулирующих морскую перевозку, нетопределения понятия «опасный груз», и приходит к выводу, что это является ихсущественным недостатком вследствие различного толкования понятия «опасныйгруз» участниками правоотношений и судами.

При этом, в Роттердамских правилахимеется общее описание ситуации, при которой должны применяться правила обопасных грузах, которое из-за расплывчатого характера нельзя назвать успешным. Помнению автора, точным является определение понятия «опасный груз», содержащеесяв статье 2 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, по аналогии скоторым автором рекомендуется, с учетом определенных изменений, сформулироватьпонятие «опасный груз» в КТМ РФ.Во всех трех рассматриваемых в диссертационной работе конвенцияхприсутствует требование к отправителю информировать перевозчика об опасныхсвойствах сдаваемого к перевозке груза. Но в Роттердамских правилах имеется норма,содержащая новую обязанность грузоотправителя – маркировать опасные грузы всоответствии с требованиями применимого законодательства.

Данное требованиелогически связано с указанной ранее обязанностью грузоотправителя представлятьинформацию о грузе согласно применимого законодательства. Оно являетсяобременительным для отправителя, но, как и требование по предоставлениюинформации о грузе, обоснованным – отправитель, в отличие от перевозчика, способеносуществлять подобную маркировку, обладая требующимися знаниями о грузе.По результатам анализа норм об обязанностях грузоотправителя, содержащихсяв Гаагско-Висбийских, Гамбургских и Роттердамских правилах, автор приходит квыводу, что Роттердамские правила содержат наиболее подробные и современныенормы насчет обязанностей отправителя, а также что является желательнойактуализация российского законодательства с учетом данных положений.В четвертом параграфе, «Электронные документы в международной морскойперевозке грузов на современном этапе», автором анализируется международноправовое регламентирование электронного документооборота, используемого в19морской перевозке груза на современном этапе.

Автором обращается внимание на то,как важно понимать правовые особенности транспортных документов (в первуюочередь, коносамента и морской накладной), чтобы обеспечить с правовой точкизрения возможность выполнения ими своих функций, когда данные документынаходятся на электронных носителях. С 1960 годов имеет место так называемый«кризис коносаментов», который проявлялся в том, что сроки осуществления морскихперевозок в силу технического прогресса судоходства существенно укорачивались, апроцедуры оборота коносаментов на бумажных носителях (изготовление, передача,доставка и прочие) оставались длительными и вызывали задержки в приеме и сдачегруза. Поэтому требовалась разработка правовой модели электронных документов.Основная сложность заключалась в переводе коносамента в электронный вид в связи сего товарораспорядительной функцией: вопрос заключался в том, сможет ликоносамент в электронном виде быть ценной бумагой и товарораспорядительнымдокументом.Можно выделить следующие основные попытки правового регламентированияпереводатранспортныхииныхдокументоввэлектронныйвид:ПравилаМеждународного морского комитета для электронных коносаментов (1990 год),Типовой закон ЮНСИТРАЛ об электронной торговле (1996 год), проект «БОЛЕРО»(1999 год), ТиповойзаконЮНСИТРАЛ об электронных подписях (2001),Роттердамские правила (2009 год).Автор выделяет 2 основных метода перевода документов, в том числе,транспортных в электронный вид.

Первый метод - метод передачи прав, где главнойявляется фиксация передачи прав, форма электронного документа здесь не важна.Наиболее удобно подобную передачу осуществлять через регистр. Примеромвоплощения данного метода на практике является проект «БОЛЕРО», один изнемногих на настоящий момент примеров работающей модели электронногоконосамента.

Можно выделить 2 основные составляющие функционирования проекта«БОЛЕРО»:этоСводправил«БОЛЕРО»,типовоеобщеепользовательскоесоглашение, сторонами которого становятся все пользователи системы «БОЛЕРО»,которое предусматривает порядок использования коносамента «БОЛЕРО», а также то,что все участники признают его правовую силу, и Регистр прав – электронная система,которая осуществляет регистрацию перехода прав на коносаменты и информирует об20этом участников правоотношений.

Автор соглашается с мнением известногонорвежского ученого Э. Розаега насчет того, что коносамент «БОЛЕРО» способенвыполнятьвсефункцииконосаментанабумажномносителе. 3Недостаткомконосамента «БОЛЕРО» являются неудобства, которые могут претерпеть третьи лица,которым передается коносамент, и которые не являются участниками проекта«БОЛЕРО».Диссертант обращает внимание на то, что ЮНСИТРАЛ отмечает успешноефункционирование в Республике Корея правовой модели использования электронныхконосаментов, регистрация действий с которыми осуществляется через регистр, чтопохоже на проект «БОЛЕРО».Второй метод – создание правовой модели использования транспортногодокументавэлектронномвиде,максимальноприближенногопоформектранспортному документу на бумажном носителе.

К примеру, это содержащий всенеобходимые реквизиты документ в одном из популярных графических форматов,используемых для хранения фотоизображений или подобных им изображений(форматы jpg, pdf или иные электронные форматы). Одним из примеров правовогорегламентированияоборотаподобныхдокументовможноназватьПравилаМеждународного морского комитета для электронных коносаментов 1990 года: в нихвпервые содержится норма о том, что коносамент в электронном виде приравниваетсяв правовом плане к коносаменту на бумажном носителе и содержит информацию,аналогичную содержащейся в коносаменте на бумаге.Одним из основных правовых актов, создающих правовые рамки дляэлектронногодокументооборота,являетсяТиповойзаконЮНСИТРАЛобэлектронной торговле 1996 года, содержащий нормы как в отношении электроннойторговли в целом, так и в отношении перевозки грузов. Наиболее важным в данномзаконе автор считает то, что в нем впервые закреплены три принципа электронногодокументооборота, которые в том или ином виде присутствуют во всех последующихправовых актах, регулирующих использование электронных документов: принципнедискриминации (документ не может быть лишен правовой силы по причине того,что он в электронном виде), принцип технологической нейтральности (регулирующие3Maritime Law Contracts.

Articles. Oslo, Sjorettsfondet, 2011. С. 42.21электронный документооборот нормы являются нейтральными с технологическойточки зрения) и принцип функциональнойэквивалентности(электронныедокументы и содержащаяся в них информация исполняют все те же функции, что идокументы на бумажных носителях).